Это тюнинг аппаратный, там ничего в мозгах не чипуется, а устанавливается в проводку датчиков специализированный вычислительный модуль, который непрерывно контролирует развиваемый крутящий момент двигателя во всём диапазоне нагрузок, и препятствует этим - рассогласованию штатной программы ЭБУ с фактическим железом двигателя.

Коммерческое название такой системы - серво-драйв модуль.

Вот более подробное описание:

                                     Инновационная технология!
Вниманию водителей предлагается система управления ДВС с инновационным алгоритмом расчёта топливоподачи, где цикловое наполнение топливом обеспечивается в зависимости от индивидуальных показателей двигателя (его текущей амортизации), свойств бензина и прочих физических факторов – прямо или косвенно влияющих на тепловую производительность цикла (по индикаторному крутящему моменту) и соответственно на удельный расход топлива.

В основе метода используется отдельное аппаратное вычислительное устройство, измеряющее текущий крутящий момент на валу двигателя (с учётом приведённой меняющейся нагрузки), по действующим значениям перепадов давления воздуха во впускном контуре двигателя.

Инновационная система управления обеспечивает непрерывный следящий алгоритм – замкнутого регулирования цикловой топливоподачи, исключающей любые вероятные несоответствия циклового наполнения; режиму мгновенной нагрузки, показателю фактического сжатия мотора или исходным свойствам бензина, что сводит совокупные набегающие аддитивные погрешности регулирования - штатного моторного ЭБУ, к абсолютному минимуму!
Такое абсолютизированное управление наполнением - по эффективному циклу преобразования теплоты в работу, обеспечивает двигателю наиболее высокий коэффициент эластичности, что позволяет использовать любую повышенную передачу КПП в движении, практически с одинаковым расходом горючего. Различия будут заключаться только в составе ТВС и оборотах двигателя, но эффективный крутящий момент будет всегда стремиться к неизменному постоянству значений - под изменяющейся кинетической нагрузкой .

Это свойство позволяет реализовать эффективную мощность двигателю, даже на пониженных оборотах вала. Мотор с такой пологой (линеаризованной) тяговой характеристикой, в какой-то степени напоминает электропривод, и не утрачивает нормативной энергетики крутящего момента - при существенно возросшей (снаряжённой) массе автомобиля.

Управление, построенное по такому следящему алгоритму, обеспечивает поцилиндровую коррекцию состава смеси и компенсирует отстающие по компрессии цилиндры – повышенным цикловым наполнением, в результате этого равномерность работы изношенного мотора существенно улучшается, как и снижается общий удельный  топливный расход.
Это же свойство делает моторы малочувствительными к соответствию топлива, в зависимости от ОЧ бензина или фракционного состава, при заправке « топливной пересортицей» компенсационно пересчитывается коэффициент избытка воздуха ТВС, в результате чего физические показатели цикла сгорания в камерах двигателя, максимально приближаются к индикаторным значениям рабочих давлений и температур, то есть обеспечивают литровую мощности агрегатов.

В этой связи, имеется разница только в удельном расходе горючего, в частности, бензины с пониженным ОЧ по ТВС дозируются с наибольшим весовым избытком воздуха, а высокооктановые, наоборот - компенсационно-наименьшим.
По этой причине, использование предельно-высокооктановых топлив становится экономически нецелесообразным, поскольку при той же исходной геометрической форсировке и мощности мотора, расход получается соотносительно завышенным.

Аппаратное устройство, показанное на снимках, представляет собой электронно-вычислительный модуль герметично упакованный (залитый) в пластиковую тубу, что обеспечивает полноценное; всеклиматическое и долгосрочное использование такой автоэлектроники. Подключается устройство с помощью кабеля – адаптера к внешним периферийным датчикам штатной системы управления впрыском.
По существу, данное устройство является аппаратной приставкой к штатному ЭБУ двигателя, и только дифференцированно (с учётом фактической потребности двигателя) корректирует базовые сигналы датчиков нагрузки двигателя (MAF – MAP-сенсоры, ДПДЗ), с соответствующей (необходимой) корреляцией - по эффективному крутящему моменту, в режиме замкнутого (на механику двигателя) регулирования.

Данную аппаратную концепцию управления, можно рассматривать, как специализированное серворегулирование ДВС, реализующее высокоэффективный (экономичный) – следящий цикл двигателя. Показатель снижения значений расхода бензина - от применения этой прогрессивной системы управления, весьма результативен.
Например, на том же 92-м бензине (при оптимальной исходной геометрической форсированности мотора), значения расхода в городском цикле на автомобилях с пробегом могут снижаться до 35 % от исходных среднестатистических показателей. А в случае применения бензинов с повышенной фракционной калорийностью (алканированных топлив), значение снижения расхода может составлять уже до 45 %, что почти вплотную приближает бензиновые моторы по тепловой эффективности цикла, к дизелям!
Годовая прибыль с такой технологической реализации – при профессиональном использовании машины, может составлять до 50 тыс., или более рублей в год!

Пробная партия таких устройств в количестве 15-ми ед., успешно эксплуатируется уже на протяжении 3-х лет, каких-либо претензий или пожеланий от автовладельцев за текущий период с марта 12 г., ещё ни разу не поступало.

Распространяется данная система управления непосредственно – через разработчика, то есть установка выполняется в каждом случае (по модели двигателя) несколько индивидуально, поскольку это не комплектная промышленная серия устройств, хотя и рассчитана на разные серийные моторы по инсталляции.