СДУ

Да вы хоть научитесь понимать разницу между ТВС и полноценно сформированным зарядом. И тогда, с каждой очередной машиной, тупо не придётся в потёмках по-новой "ощупывать слона". Для вас всякий железный мотор - это нечто само-собой разумеющееся, что обязано работать исправно на стандартных вводных значениях впрыска. Однако типовой ДВС - это не то же, что синхронный электропривод, в тепловом агрегате принцип линейности преобразовательных процессов не столь очевиден... Судя по этой теме - вы себя мучаете, упираясь головой в стену, когда её можно беспрепятственно обойти.

Ты сильно отстал от жизни друх, всё это уже есть в современных товарных бензинах. Спасибо нашему В. В. П. Осталось только поджать головки - бездарной тазо-классике.

Потому шта, этот мотор по ЦПГ просел - по самый не балуй. Это тот случай, когда "точка не возврата" ЦПГ уже совсем рядом. Знаю аналогичную ш-ниву, у которой вакуума в коллекторе уже совсем нет, и у неё пробег 160 тыс. км., и расход под 18-ть. А если бы было, то мотор бы уже "крякнул" на половине этого пробега в 100 тыс. Только после этого сразу придётся мотор руками ловить, чтоб не слетел с подушек... Но конечно, ведь мотор никогда не бывает с дефектом. Даже в состоянии цвет-мета... Это уже тот случай, когда поздно пить боржоми...

Это надеюсь сказано не про ВАЗ-классику. :)

Так движки убиты не механическим износом ЦПГ, а банальным залеганием компрессионных колец. Когда достигается производительная температура сгорания, то выгорает и сажевая вакса - удерживающая кольца, затем в пустотах поршневых канавок начинает активно циркулировать масло, и мотор возвращается в активную фазу. СДУ как раз принудительно исключает закоксовку ЦПГ, удерживая всегда производительно-высокую температуру рабочего цикла. Даже чёрные от выхлопа катализаторы, в этом случае продуваются до естественного серого цвета керамики. О новых технологиях, если не понял. Не сравнивай СДУ и стандартный вариант, это принципиально разные подходы. Не на у битых, а на вполне формально исправных, только с завышенным расходом топлива и масла, как у всех. Поэтому и обращаются ко мне за помощью - как в последнюю инстанцию, поскольку доверя сервисам уже нет. И серво-модуль, как раз исключает вот это:

Ну коль вам интересно, отвечу так: свежий мотор с серво-управлением выхаживает столько, что затем, в ремонт идёт весь целиком, а не только ЦПГ и ГРМ по нескольку раз - как это происходит в обычном случае. А чего тогда встреваешь с несуществующими 13 кг. на этом моторе? Для тебя, главное участие? :D И тут не в адрес, свежий мотор с калибровкой АЦП ДМРВ 1,055 В. будет спотыкаться от перелива. Бывает, но это уже - масляная компрессия, по другому (чисто геометрически) никак.

Хде тут компрессия 13-ть после пробега в 100 тыс, км? Такой компрессии на новой классике просто не бывает, поскольку - это (в основе своей) карбюраторный мотор. Можно чинить, а можно и компенсировать, и при этом проездить ещё 100-ню с приемлемыми технико-экономическими показателями. Ведь отсроченный ремонт двигателя, это всегда приличная экономия средств.

Правильно, потому как мотор без должной компрессии нормальной топливной смесью не раскрутишь, вот и приходится гавнючить расходомерами с помойки. Эту же функцию адаптивных калибровок ДМРВ (только с высоким соответствием крутящего момента мотора), выполняет мой СДУ - модуль. То есть по мере старения ЦПГ мотора, он сам в необходимой степени компенсирует сигнал ДМРВ, и в итоге, двигатель получается не только сверхмощным, но и по топливу всеядным.

Может, продаван будет счастлив! На этот эмпирический перебор всё и рассчитано. Интересно, как вычисляется этот параметр BOSCH-ем?

И это же не даёт ему шансов на длительный ресурс. В общем, сделано всё - как было выгодно производителю. В прямом, ты что пришёл за длинным рулём в эту профессию - как в гаевню?

У газа (в товарных смесях), ОЧ начинается от 107 ед., вот как-то так.

Называется - слишком высокое октановое число.

Этому бывают рады только мотористы... В нормальном случае бывает достаточно сдвига УОЗ.

Всё наоборот, топливный заряд в такте сжатия не формируется достаточным образом, и от этого не воспламеняется и своевременно не сгорает в отведённый угловой интервал времени. Номинальная мощность двигателя, достигается только при скоростях распространения пламени не ниже 50-ти м./сек., а это возможно лишь при температурах сгорание около 2000 град.

Есть два таких дозатора в наличие, один по состоянию плунжера практически новый (держал в резерве его для себя), второй эксплуатировался дольше, но работает также идеально до белых свечей в моторе. Деталь редкая и всё ещё востребованная, что на разборках в отдельности давно не лежит.

Тут в более выгодном положении находится не диагност, а образованный физик, который ясно представляет себе - первичные условия, при которых мощность мотора обеспечивается обязательно. Диагност, при этом может перелопатить со всяческими проверками пол машины, и в итоге, в непонятке развести руки в стороны...

Какую температуру ты там собираешься понижать, выпускного коллектора, который ночью от перегрева светится? Дима, идти в эту профессию нужно с ясным умом, или стремиться хотя бы к этому прояснению.

Вы что не видели нормальных моторов, у которых отсечка по оборотам (без внешней нагрузки) уже начинается при 1/3 угла открытия ДЗ? Печально... Вообще, полный дроссель - это всегда стремительный упадок мотора, поскольку характеризует предельно низкий КПД термодинамического цикла.

Не Дима, всё очень не просто. Понимаешь, чем сильнее будет подвергнута сжатию ТВС, тем выше будет обеспечена температура такта сжатия и количества испарившегося топлива - готового к быстрому воспламенению и сгоранию. И вот недостаток этого самого сжатия (давления) трудно чем-то полноценно в моторе компенсировать, то есть УОЗ и ОЧ топлива не всегда способны компенсировать упадок компрессии или задымление заряда, от сгорающей толстой масляной плёнки - при залегании компрессионных колец. В итоге, при не совсем ещё убитом моторе, мы имеем овоща - неспособного к нормальной нагрузке.

Во даёт, открывает тему и тут же озвучивает правильную причину проблемы. Это что, мастер-класс?

Нет ничего лучше классического газоанализатора, который на таких моторах покажет CH не менее 700 ед. при CO 0,5 - 0,7 %, причём, на ещё довольно не убитой пробегом Ниве. А на усаженных переливом таких моторах, то и 1000 ед. CH, считайте нормой.

Где не была создана нормальная основа, там не может быть и приличного результата.

С ГБО, по-другому и не бывает. Передай хозяину, что жадность - приводит к бедности. Если не дурак, то поймёт.

Ну а почему должно быть иначе, если в этом моторе отродясь не было должной форсировки под 92-й бензин? А в паспорте ещё и 95-й указали, как ехидную насмешку над пиплом. Этот в частности мотор, сходу разбежится и превысит скоростной предел в 140 км./ч., но только на 80-м бензине, 92-й там просто не успевает производительно сгорать на больших оборотах.

Да вы и не знали, что лямбды одинаково-номинально переключают сигнал - при любых свечах, как чёрных, так и белых. Этот датчик для красоты установлен, и ещё отъёма денег у населения...