СДУ

Правильно делают, когда экономический эффект в итоге будет выражаться и в сниженной стоимости солярки, то даже 30000 руб. огромной суммой не покажется. Только репрогом, на новой технике значительного снижения расхода ГСМ добиться невозможно.

Это избыточное после-пусковое обогащение смеси. По видимому в камерах двигателя образовался нагар, который вытесняет геометрический объём и затрудняет работу на обогащённой смеси.

Не должен, но в итоге умрёт. Все инструкции кем-то писаны с целью обогащения... Смысл всегда есть, главное понимать в чём он заключается. А по теме вопроса, не бывает эталонов там, где протекающие процессы не стационарны.

Зато у тебя в комплектации ЭСУД есть ДТВВ, корректируя сопротивление этого датчика можно статически двигать углы зажигания. Люди, которые резцом прошлифовывают поведённые температурой головки, в итоге получаю улучшенный по геометрической форсировке мотор.

Вакуум в ХХ, это самый корректный параметр (пропорциональный крутящему моменту мотора), более информативный чем компрессия. Если ты уже буквально выбился из сил, и хотел бы ещё и значительно снизить расход на этом неудачном атмосфернике, то у меня есть концепция которая в этом поможет.

Ну если скорость сгорания в двигателе низкая, то хоть залей мотор бензином, то и это не поможет. Люди по-наивности ставят новые ДК, но черными свечи так и остаются. Это означает, что на моторе с усадкой просто невозможно подобрать эффективную топл. смесь, тем более в нестационарном режиме нагрузок.

Сдвигать УОЗ раньше - это как доступный минимум из возможного, или геометрически поджимать ГБЦ резком хотя бы на 1 мм.

Кому судить, мы опять пытаемся двигателю.навязать то, что ему не требуется. Ну а потом удивляемся, что авто плохо едет и жрёт. Не столько от уличной, а от температуры конца такта сжатия, при просадке этого важного параметра вы с топливной ничего не сделаете - чтоб двигатель работал оптимально.

Этот датчик слишком примитивен - чтобы думать.

В недостаточно высокой компрессии двигателя, поскольку ДК не определяет завышенный уровень не сгоревших углеводородов, и повышает длительность впрыска ещё и ещё.

Ты их уже в перспективе переплачиваешь, если поставил на двигатель ГБО. Спорить не надо, данное обстоятельство со временем всем промывает мозги.

Бывает у мотора происходит такой значительный подъём компрессии, что старые свечки просто отваливаются - перестают искрить. Так попал мой декабрьский клиентос на QX4, очень даже нормально приехал на вахту в Москву, а на следующий день мотор без педали газа прогревочные обороты и ХХ не держит, по моему совету он поменял свечи, и вуаля!

При любых форсунках не будет нормального запуска, если такт сжатия не обеспечивает достаточно высокой для этого температуры в камерах двигателя.

Так выявляется уже убитый по ЦПГ мотор.

Это кольца не сомневайтесь! В прошлом (лет 10 назад) я ещё занимался реставрацией КЕ-расходомеров воздуха, то есть вместо изношенного резистивного ПНД монтировал в лопату свой бесконтактный феррорезонансный датчик углового положения НД. Соответственно получалась несколько иная передаточная характеристика у лопаты, что приводило к более ранним значениям УОЗ на малых и средних нагрузках мотора, а это повышало температуру сгорания и отдачу мощности. Ну и главное, это приводило к термической раскоксовке ЦПГ и неизбежному повышению компрессии у этих моторов. Так вот и дросселя не замасливались сильно из картера больше.

А если говорить ещё точнее, то выбирать их надо по компрессии мотора. Есть новые брендовые свечи, которые при 11 кгс в испытательном стенде уже коронарно шьют. О их качественном использовании в форсированном моторе, речь уже не идёт. А применительно к ГБО, то в малофорсированном варианте мотора о газе речь уже не идёт. В качественных свечах допускаются только индукционные сопротивления, а не резистивные - как в ширпотребе, обслуживающим только принудительный товарооборот. Это говорит только об одном, что в данных свечах вообще нет никаких резисторов. Это уже приветствуется на том основании, что номинальное гасящее сопротивление есть в бронепроводах.

Этих тарировок нет и не может быть ни у кого, такая связка в качественном виде зависит не от ДАД или софта, а от привязки алгоритма расчёта цикловой нагрузки к конкретно взятому двигателю, а не ДТВВ. Если вы что-то известным способом (краткосрочно) откатали для одного мотора, то не рассчитывайте, что эти же калибровки с тем же успехом будут соответствовать другому аналогичному железу. Когда бы оно было так, то моторы бы не были столь чувствительны к бензину или резко меняющимся климатическим условиям.

Но если это норма, то какой тогда максимальный предел? Складывается впечатление, что часть топлива (и не малая) поступает в двигатель из картера - через ВКГ.

Может кто и возьмётся, но это будет басня - про мартышку и очки...

Прошивка (по контрольной сумм) какой была, такой и осталась, а вот железо мотора (в не оптимальных режимах сгорания), конкретно съехало. Так в итоге происходит всегда, когда калибровки топливных карт строятся по умозаключению программистов. Которые из себя возомнили, что они про циклы знают всё и даже лучше..

Угу, я же говорю - полную педаль. Ради такой прорухи не стоило даже городить непосредственный впрыск. Это условие опускает инженерную мысль ниже плинтуса. Как всегда - через разрезные кольца ЦПГ. Всё происходит именно так, не больше, не меньше. Поскольку, как только повышается конечная температура такта сжатия, то и сырые топливные фракции испаряются быстрее, и сгорание происходит стремительно в производительных углах КШМ с минимумом совокупных (топливных и тепловых) потерь.

Но это же очевидно, что при дефиците температуры масла в поддоне картера не выпаривает бензин. Ведь выталкивание сырых топливных фракций в картер двигателя имеет место быть даже у относительно свежих моторов. Мои оптимизированные по расходу и мощности клиентосы, зимой просто вынуждены перекрывать 1/2 часть площади радиатора системы охлаждения какой-нибудь фанерой, поскольку в современных авто жалюзи не применяются. И очень зря. Это как раз и доказывает, что картер данного двигателя работает как топливный ресивер. В данном случае штатная система управления не выполняет своих элементарных функций, то есть дозирует смесь, которая не способна своевременно (читай производительно) сгорать в камерах двигателя. Вот и происходит слив в картер, и хорошо ещё - что не в выхлопную трубу. Недавно был такой лачети с F16D, от которого тоже сильно бензом духарило, но как только оптимизировал по производительности цикл, то и запах быстро испарился. А ты что хотел, инфантильная Европа... Ну какой ещё стиль и характер, если оно едет только с педалью до пола? Мотор ли это вообще, скорее бензонасос какой-то.

Что промышленно - то обычно хлам, поздравляю с приобретением...

Мантра из учебника - продвигающая товарооборот запчастей.

У автора Крайслер, а эти моторы в запущенном состоянии ЦПГ, даже таская машину волоком по-утру трудно завести.