Forvard

И какой смысл грести против течения? Она то, как раз легко решаемая, только под 95-й бензин без поножовщины никак не обойтись.

Речь то вообще-то идёт о пропусках воспламенения, а не зажигания, а это так или иначе, мотор или несоответствующий ему бензин.

А головки они протягивать умеют? В частности, какую добавочную форсировку способен выдержать мотор со штатной прокладкой ГБЦ?

Ну, как же так?! Всем известно, что точные исполнительные механизмы или привода, обеспечивают заданные тяговые характеристики по средствам обратных связей. Не существует никаких запретов по этой части и реализации - управления ДВС. Необходимо только признать используемую сейчас концепцию, несостоятельной.

И то и другое, поскольку без первичной теории невозможно реализовать практическую модель системы. Для вычисления крутящего момента, достаточно перепада впускного давления на участке дросселя в установившемся режиме оборотов. Этот параметр линейный и мгновенно меняющийся, даже в статической характеристике поцилиндрового циклового наполнения. Это не означает, что ориентироваться по норме сейчас и потом, придётся только по части существующего мракобесия. При прочих неизбежных реалиях, истину знать полезно, ведь отказ от старого мышления и происходит под давлением нового видения. Вот в этом и заключается непростительная ошибка, которая породила больше проблем, чем преимуществ! Если так думает всё человечество, то оно безумно! Ни один ДК или ШДК, не в состоянии определять уровень CH выхлопа, зато сильно подвержен пагубному воздействию углеводородов. Такое могли придумать только враги... По минимуму, продвинутым должен быть только двигатель, точнее говоря его ЭБУ. Наугад, моторы работают именно сейчас даже с Евро-4, так как видимые проблемы есть, но их не выявляет по датчикам диагностика! Именно в такой системе регулирования двигатель живёт своей жизнью, а ЭБУ управляет виртуальной моделью, а не физической. Совершенный (интеллектуальный) ДВС фактически не нуждается ни в катах, не в кислородниках, поскольку обеспечивает индикаторную стехиометрию смеси в замкнутом цикле регулирования. В этом случае аддитивные погрешности управления минимально-возможные, так как двигатель и система управления - это единое целое.

Конечная цель сгорания - это не остаточный кислород, а крутящий момент, помноженный на обороты, то есть мощность мотора. Если конкретная ездовая нагрузка (по дросселю или расходомеру) характеризуется достигнутым эффективным (расчётным) крутящим моментом (с учётом приведённой массы авто и объёма двигателя), то это и есть более точный показатель эффективности цикла сгорания, чем просто неиспользованный кислород по ДК. Все реки впадают в море, так и множество физических факторов, непосредственно влияющих на крутящий момент двигателя, образуют единый результат. Отслеживая один только этот параметр, все остальные переменные факторы нивелируются по него, обеспечивая заданную мощность при любых корреляциях наполнения и зажигания, включая атмосферные факторы, ОЧ топлива и не в последнюю очередь - сам мотор!

Ну наконец-то я это услышал.

Естественно! Но c каким Евро можно отождествлять отрицательные значения CO и CH, полученные на двигателе без ката и лямбд? Это вопрос практический. В больших городах дышать нечем, и это доля загрязнений воздуха приходится на автомобили прошлого десятилетия с работающими ДК на борту. Кому нужна эта дурбала? Только почему-то внутренний японский автомобильный рынок ориентирован (укомплектован) исключительно датчиками бедной смеси, а на экспорт - стехиометрическими. :) Японцы давно поняли, что высокофорсированные моторы на бедной смеси работают так же, как и обычные на стехиометрической, только эффективнее по технико-экономическим показателям. Для страны без собственных ресурсов, это по существу бескомпромиссный вариант!

Программа ошибочна, поскольку не учитывает текущего состояния ДВС и свойств топлива. Современное ПО работает как бы с виртуальным двигателем, а не фактическим, от этого и высокие аддитивные погрещности регулирования и неизбежные топливные потери. И хватит доказывать, что по части систем управления ДВС всё предельно благополучно, это выглядит также нелепо, как вонючий выхлоп с исправной лямбдой. Отчего же нельзя? Есть обособленная стехиометрия для спиртов и газовых смесей, с такой же зависимостью под эту градацию подпадают и октановые числа бензинов. Тут не о чем спорить, поскольку всё очевидно.

Врёт мурзилка - без злого умысла, а только по недоразумению. :) Зато индикаторная (произвольная) стехиометрия, предельно эффективно преобразует высвобождаемую теплоту в полезную работу за отведённые 30* хода поршня, и не обслуживает дополнительным расходом топлива кат, поскольку не предусматривает его наличия в выхлопе, как и ДК. А мне в основном приходится восстанавливать неисправные по ЦПГ моторы, но не заменой колец, а оптимальным циклом сгорания в считанные часы работы мотора. Которые доводит до состояния - не стояния, всеми уважаемая стехиометрия! К заданной - по каким значениям? Конечной целью любого ДВС, является обеспечение предельной мощности - при минимуме расхода горючего, всё остальное, это полнейшая химера.

Мурзилка всех обманула, она не сообщает - при каких условиях соотношение 14,7 / 1 - является стехиометрией, то есть для какого бензина или сжатия мотора? Даже различные условия нагрузки двигателя, не оставляют никаких шансов соотношению 14,7 / 1, являться стехиометрическим. :) Вот так харакеризует эту проблему всеми уважаемый эксперт: Работа контура по L-зонду. Задача регулирования топливо подачи по датчику L-зонд состоит в получении стехиометрического состава смеси. Но этот состав не является оптимальным по критерию расхода топлива. Сбои в системе управления двигателем, некачественное топливо, подсосы воздуха и работа самого двигателя влияют на показания датчика. С одной стороны, L-регулирование позволяет выправлять возникающие погрешности в системе управления, но, с другой стороны, стехиометрический состав может достигаться только за счет повышенного расхода топлива. Необходимо проверить работу датчика по выходным показаниям напряжения датчика при работе контура L-регулирования. http://www.autoscaners.ru/articles/vaz/

В топливе нуждается печной котёл или теплообменник, а ДВС нуждается именно в топливном заряде. Так вот, топливный заряд - это критически сжатая масса испарившегося бензина, способная сгорать наиболее быстро, производительно и полностью в отведённый интервал времени с учётом действующего УОЗ. В этой связи, стехиометрией считается - любое произвольное значение альфы, обеспечивающее максимальное преобразование теплоты в работу за отведённый угловой интервал времени цикла. Если бы программисты преследовали именно такие цели, то первым делом они бы изъяли лямбда-коррекцию из цикла регулирования - как чуждую идее зависимость. По этой причине, пока датчики кислорода присутствуют в комплектации моторов, реального прогресса (в оптимизации ДВС) не будет!

Но программисты как раз и пытаются это делать, просто не имея чёткого представления, в чём в идеале нуждается мотор.

Четыре времени года, напрашиваются как бы по логике... :) Ведь люди уже всерьёз разделили свечи - на летние и зимние, и дальше будет ещё интереснее, маразм ведь крепчает вместе с нарастающей конъюнктурой услуг. А по части качественного соответствия прошивок, то таковых не бывает по определению, поскольку сама существующая концепция - алгоритма управления ДВС, несовершенна в своей основе. При наличии множества физических датчиков, ни одна идеальная прошивка в системе управления не имеет возможности подчинять себе двигатель, и это довольно серьёзный просчёт.

Бесконечная история с настройкой, двигатель ведь не молодеет. Почему малоэффективные решения, бывают столь популярны?

Правильно, реальность ужасает... :)

Это означает - термоудар кислородника, его гиперчувствительность и последующее обеднение смеси.

И тишина... :D

Обычная усадка ЦПГ.

Это всё - "наследие мрачных времён".

Затыкать мозг - аппаратным эмулятором ДК. Прошло время толерантных ЭБУ к этой шизофрении в выпуске.

Угу, мне покорилась "планка снижения расхода" в 50 %, без потери мощности двигателя!!! Тут явно есть, за что ненавидеть и над чем глумится... Так что, ваши минусы - для меня плюсы. :)

Ни о чём, да? :) У каждого "писателя" находится свой почитатель, и тут таких много, чьё мнение не совпадает с твоим. Демократичный ты наш!

Это не компрессия, а группа по инвалидности. Норма начинается от 13-ти и выше.

Ты излагаешь допотопные высказывания, причём на старославянском. Всем это хорошо известно, это-то и плохо! Настолько плохо, что люди однозначно не понимают - что такое топливный заряд, и при каких условиях он формируется? А принцип работы двигателя - это не просто четырёхтактный цикл, в нём есть особые нюансы, которые как раз обеспечивают КПД. Мурзилка предусмотрительно об этом молчит, повторяя как заклинание - для какого мотора предназначен конкретный бензин. Всех даже приучили к высокому расходу, как к абсолютно-номинальному, убив надежду и здравый смысл.