Forvard

Она бывает кстати, при условии совершенно-идеального состояния ЦПГ двигателя и свойств топлива, так вот при усадке компрессии ни одна прошивка не вырулит цикл сгорания на исходные показатели соответствия. И ещё, у моторов с лямбда-коррекцией смеси не должно быть отвратительных запахов выхлопа, а в действительности одна сплошная вонь. Для этого необходимо вовлечение двигателя в физическую обратную связь регулирования (как при стабилизации частоты вращения, только по индикаторному моменту), и тогда альфа-коррекция будет предопределена мгновенной потребностью двигателя - для достижения показателей цикла по индикаторной стехиометрии, которая не равна 14,7/1. Вот при таком алгоритме топливоподачи, лямбда уже бесполезна - как анахронизм, а мотор обеспечивает момент не более и ни менее чем заданный, и кстати, на любом бензине.

Математика в чистом виде тут не рулит, так как расход воздуха больше характеризует атмосферную нагрузку двигателя, но при едином показателе этой нагрузки, конкретно взятый мотор всегда обеспечивает индивидуальные обороты. Поэтому, наполнение нужно выстраивать строго по индикаторной характеристике - тепловой производительности, чтобы корм был в коня.

Скорее бесполезно, такого типа расходомеры применять в моторах с коптящими сапунами картерных газов. Тогда уж точно не намоешься.

По нынешней ситуации с удешевлением услуг электросвязи, многие старые многоквартирные дома, отрезаны от радиотрансляции вообще, как бы за неуплату или отсутствие спроса.

Обрати внимание, что как только тема потенциальная не пустышка, то там сразу же возникают наезды якобы за флуд. Люди ментально не готовы адекватно воспринимать истину и манипулируют в основном заученными до дыр ошибочными представления, но только не знанием предмета. Поэтому, и любая ложь в отношении с клиентом, неминуемо оборачивается мастеру в виде неизбежных претензий и тяжб. Кто стремится разгрузить себя от подобной дурбалы за небольшие деньги, тот должен ставить клиента в курс дела, и не скрывать истины на имеющуюся проблему.

Зерна о плевел всё же отделять надобно, дабы иметь чёткое представление - чего не обеспечивает двигателю прошивка никогда.

Вручную, и судьбу свою кроить не просто... Современные моторные ЭБУ, по назначению обязаны функционировать автоматически, без ручного кроилова и попадалова, иначе лучшим решением (гуманным) окажется карбюратор.

Тогда дай прочитать ему вот это: http://www.autoshcool.ru/1147-velichina-kompressii-v-dvigatele-vnutrennego-sgoraniya.html

Эта проблема лечится настолько просто, что могут выступить слёзы умиления.

Только не идеальной, а индикаторной! Это то, что производительно сгорает в течение 30* хода поршня, и ни больше не меньше.

Ты утверждает, что стабилизация энергетических параметров ДВС с помощь электроники, это бред? :D Ни какого суда быть не может! В наличие есть пока только два видеоролика - работы устройства в подключенном к расходомеру виде, но девайс там ещё в макетном варианте, поэтому выглядит несколько непристойно, хотя высокая стабильность оборотов двигателя (при выраженном обеднении смеси на чистом 92-м), характеризует его присутствие в системе управления. http://photo.qip.ru/users/shljach/video/v2056091c32b/view/ http://photo.qip.ru/users/shljach/video/v205610089b7/view/

От его мнения практический результат точно не зависит, так как на поверку, любой серийный тазик с такой системой (по ездовым характеристикам мотора), может потягаться с не бюджетной иномаркой. Субъективно, даже разница между стоковым 8-ми и 16-ти-клапанником, выглядит призрачно, и чем хуже (по обывательским меркам) бензин, тем обязательно ниже расход - при более чем кайфовой динамике. Больше напоминающей - электросилу... Так не бывает, чтобы кто-то качественно прошёл, и не зацепило. Пока что отвечаю на вопросы, могу не отвечать. :)

В данном случае, MAP-сенсор - это всего лишь беспристрастный вакуумметр, анализ сигнала выполняет отдельная схема, она же рассчитывает момент и обеспечивает текущие адаптации - под конкретный мотор или бензин. В этом и преимущество аппаратного корректора, что он использует базовую таблицу впрыска и УОЗ, но деформирую их по себя. В этом случае чип-тюнинг впрысковых карт, каких-то особых преимуществ уже даёт, то есть девайс является предиктором ЭБУ. Даже лямбда с интегратором, беспомощно ложится по него...

Барокоррекция - это по атмосферному градиенту, то есть высотомер, в моём же случае двигатель механически вовлечён в обратную связь регулирования и уже не может выпадать за индикаторную стехиометрию смеси. По этой причине он экономичен, всеяден и не звенит ни при какой нагрузке. Пусть всякий делает - как умеет, если кому-то проще написать такую программу, пусть пробует. :)

Именно так, ведь не спроста же настолько поспешно (панически) изъяли из продаж 80-й, притом, что в производстве он есть и ещё долго будет. Они почувствовали - как земля уже уходит из-под ног, когда иномарки всё чаще и чаще стали шнырять под 80-й пистолет. :) Они втянули вначале себя по собственному недомыслию, а теперь уже понимают, что принципиальные изменения концепции обязательно повлекут за собой крах огромной индустрии; производства, поставки и обслуживания моторных комплектующих. Этот дремучий паровоз так быстро уже не остановить. Вот и тебе всё ещё очень требуется "инженерник", - зависимый от бензина… Вот именно, ДВС подчиняется той же зависимости что и синхронный электропривод, поскольку все протекающие процессы в тепловом двигателе так же зависимо-привязаны к угловым интервалам времени, и неоптимальный цикл сгорания приводит к необратимым потерям в мощности и расходе горючего. А промах цикловой топливоподачи - при существующем регулировании через ДК, физически неизбежен! Ну с одного или нет, а поцилиндровую коррекцию циклового наполнения, тем не менее девайс обеспечивает. Именно так, я об этом уже говорил. Опорой нагрузки являетя MAF, а мерой MAP. По возрастанию мгновенного разряжения в коллекторе. Скорее - служение верой и правдой. Капремонт интеллектуальному ДВС, потребуется явно не скоро...

Да именно так, только корректирует не что-то там, а обеспечивает исключительно оптимальную топливоподачу по индикаторной характеристике - крутящего момента двигателя. При такой системе - замкнутого регулирования, просто не может быть потенциального недолива или перелива бензина, всё непрерывно дифференцируется текущим режимом нагрузки, и по существу двигатель сам прописывает себе рацион, то есть становится интеллектуальным и адекватно работает с любым расходомером. Соответственно и крутящий момент не может быть (при таком алгоритме) меньше или больше заданного показателя, поэтому мотор с низов прекрасно тянет машину на прямой передаче, не требуя раскрутки свыше 2 тыс об.., и в равной степени - при очень интенсивном разгоне, блокируется и пробуксовка колёс, так как отрыв сцепления колеса тут же снижает топливоподачу - высокомоментно блокируя пробуксовку, но разгон в динамике от этого свойства не ухудшается.

Да работает, но это не прошивка мозга, а отдельный аппаратный девайс, который непрерывно дополнительно корректирует сигнал MAF и обеспечивает по существу интеллектуальный алгоритм расчёта топливоподачи. Оптимальный состав смеси во всех режимах нагрузки выставляется автоматом в зависимости от ОЧ бензина или компрессии двигателя. При поэтапном понижении ОЧ бензина наблюдается следующая зависимость в ХХ: на чистом 92-м СО фиксируется на уровне 0,6 %, с добавлением литра солярки на ведро 92-го, СО автоматически понижается до 0,2 %, а при применении парафинированного соляркой - уже 80-го, СО снижается сразу до значений в 0,05 %, но мотор во всех случаях работает одинаково стабильно. Под нагрузкой работает мягко и в разгонах вообще не звенит, даже если провоцировать детонацию на прямой передаче. Это означает, что цикловое наполнение (для конкретного топлива) не превышает критических значений никогда! Крутящий момент по эластичности больше напоминает электропривод, чем ДВС, и так происходит на любых передачах и оборотах двигателя, то есть тяга мотора по существу воспроизводит электромобиль - где крутящий момент не сильно зависит от оборотов. На парафинированном 80-м бензине зафиксировано устойчивое снижение расхода на 40 % от прежних показателей на 92-м в штатной системе управления на 5-м январе, мотор 12-ти-клапанный. Единственное топливо, которое ещё не опробовано - это светильный керосин, но и его качественная совместимость (при таком регулировании), уже сомнений не вызывает. :)

Не защищённая спайка термопары довольно быстро меняет значения термо-ЭДС, к тому же в цикле замкнутого регулирования некоторая температурная инерционность даже будет полезна, так как сможет интегрировать сигнал, а цикловые (набегающие) разности термо-ЭДС и так будут обеспечиваться очень малыми значениями сигнала в 1-цы или максимум 10-ки мВ (для высокотемпературных терморезистров). В любом случае, в масштабе усиления сигнала это не получится более инерционно, чем с лямбдой.

А ты ждал, что я выложу максимально всю детальную информацию по этой теме? Я уже не слишком молод, чтоб верить в благодарность. :) Ты просил направить в нужное русло, я так и сделал, к тому же в моторе давно есть штатные датчики, например ДПДЗ, ДАД позволяющие косвенно (но с высокой корреляцией) рассчитывать мгновенный крутящий момент. И кому не в лень, этим уже могут воспользоваться, хотя заученное мурзилкой большинство, будет бережно хранить эту тайну и дальше, собственным неверием.

В потребительском классе машин, таких примеров я не знаю, а то на чём возят британскую королеву, мне не известно. :) Достаточно наличия - штатного лямбда-регулирования, чтобы считать вариант оптимизации двигателя (в данной концепции) провальным. Цикл лучше контролировать по крутящему моменту или температуре выпуска, оба показателя являются быстро меняющимися - индикаторными значениями и по ним можно строить устойчивое управление, не выпускающее двигатель из оптимального режима питания для конкретной нагрузки.

Будут, но когда уровень СО по газоанализу фиксируется на значениях 0,05 % у мотора без ката, то обсуждение токсичности теряет всякий смысл. Что касается NOx, то этот показатель просто не может быть высоким, при мягкой работе двигателя в режимах наполнения - исключающих детонацию. Под оптимизацией ДВС, нужно понимать комплекс работ включающих; обязательную геометрическую форсировку мотора и особый (дифференцированный) алгоритм расчёта топливоподачи. Это так всем внушили - зомбо-мурзилкой, на самом же деле в практическом виде каты быстро превращаются в сажевые фильтры и до полной непроходимости забивают выхлоп. С учётом стоимости катализатора, производить ясное дело от этого не страдает. :) Но вот это ближе к истине во всех отношениях. Да, это железо не абстрактное, но и оно не позволяет управлять двигателем с максимально достоверным показателем эффективности цикла. С помощью ШДК можно реально расширить возможности управления, но при этом так и не получить абсолюта. В этом и проблема, лично мы ничего не должны с составом смеси делать! Это сам двигатель должен высокомоментно (много быстрее, чем это позволяют стандартные ДК) обеспечивать для себя оптимальный состав смеси для достижения показателя - индикаторной стехиометрии, которая во всех режимах, разумеется не может быть равна только 14,7 / 1. Все счастливы не будут, поскольку такая экономия повысит как минимум вдвое - моторесурс, и многие останутся без запланированного источника доходов.

Катализатор - это тоже логическое заблуждение, оптимизированному двигателю он не требуется, поскольку по большому счёту в выхлопе просто нечего дожигать. Те технические условия, которые всемирно используются в бензиновых ДВС, создают кабальную зависимость от неизбежных неисправностей мотора, основанных на не совершенном алгоритме управления, когда даже банальная заправка сертифицированным бензином способна изменить работу мотора. Это по существу криминал, раскрывающий всё прелести реальной ситуации. :) Но надо признать, что этим мракобесием хорошо кормится огромная индустрия; производителей, поставщиков и авторемонтного персонала. Поэтому, никто и ничего радикально не стремится менять, даже в 21-м столетии.

Основная цель, это питать двигатель строго соразмерно его фактической (цикловой) потребности, но в этом случае, мало знать - сколько литров воздуха в конкретный момент расходует двигатель, так же необходимо постоянно измерять и производительность (эффективность) цикла, и управление строить на этой дифференциальной основе. Тогда и окажется, что ложка очень хороша - именно к обеду, и волшебным образом расход топлива понизится почти вдвое, и машина при этом станет даже резвее с низов.

Они, конечно хотели как лучше, но как это водится исторически - благополучно прошли мимо главной цели, и до сих пор не подчинили себе ДВС.

Проблема не в параметрической точности кислородников, а иной потребности двигателя в реальных условиях работы. Двигателю, в зависимости от нагрузки требуется различная альфа, на малых нагрузках она должна быть > 1, а больших наоборот Нужно быть не меньшим валенком, чтобы перекармливать мотор мнимой стехиометрией (14,7 / 1), в тех режимах - снижения нагрузки, где это совсем не требуется. Всё это скверно пахнет... На самом деле проблемы есть, просто ты к ним привык и не замечаешь. Мотор с управлением без проблем, чисто органолептически доставляет просто непередаваемое на словах удовольствие.