Датчик Кислорода (Блок 1 Датчик 2)

[ТЮН]

За последние пол года поменял около 10 датчиков кислорода по гарантии , на автомобилях существующих менее года.

По требованию завода , сначала ошибку удаляем, при повторном обращении смотрим состояние датчика , если следов отравления нет , то меняем по гарантии.

К моему глубочайшему сожалению , потому , что я с удовольствием перешил бы эти тачки в ЕВРО 2.

 

Удивляет вот что : ВСЕ ЗАМЕНЁННЫЕ ДАТЧИКИ " БЛОК 1 ДАТЧИК 2 " - Тоесть все они после ката и не одного до катализатора!

Мне то казалось , что после катализатора условия для датчика более комфортные , и среда менее агрессивная и температура более низкая - ( Может тут что-то путаю)

 

Когда меняем датчик , по ошибке "Обрыв цепи нагревателя " Ошибка проявляется , если по шевелить провода в районе разъёма. Очевидно там плохой обжим контактов.Появляется подозрение , что на заводе , специально ставят не очень качественные датчики кислорода после катализатора , в надежде на чиптюнеров.

Справедливости ради нужно заметить , что приходилось менять ДК из за ошибки " нет изменения сигнала" . Причина этой ошибки может крыться не в низкокачественном или вышедшем из строя датчике кислорода ,а в чём-то другом , но ни одна машина после замены датчика НЕ ВЕРНУЛАСЬ повторно с этой же ошибкой.

 

Что вы думаете ? почему вылетают только вторые ДК?

[POTAP 123]

ДК DELPHI ?

[Forvard]

Что вы думаете ?

Думаю, что посвящённые в это работники заводов, дают подписку о неразглашении - как в оборонке.

Слишком ясны цели и так велики ставки - хорошо жить за чужой счёт.

[hadSHOT]

Из-за особенности работы каталитического нейтрализатора. При правильной работе катализатора выделяются вещества N2+H2O+CO2. Вода попадает в датчик, нагреватель не успевает испарить воду, со временем он гибнет. У Mitsubishi в этом проблема с ними. Хотя в вашем случае с шевелением проводов у разъема, скорее всего некачественные датчики.

[macik001]

Да ну как сказать про воду... При температуре в 400 - 600 цельсиев не успевает? Тогда почему на ВАГ нет такого трабла? Вторые зонды практически вечные на них. Или в ВАГе меньше воды? ):

Склоняюсь всё-же к производству самих датчиков. Глянь что на что меняешь и создай хоть минимальную статистику по отказам и не отказам...

[anatoli.panushesku]

Много некачественных датчиков delpfi .В основном обрыв нагревателя .

,

Изменено 10 июля, 2012 пользователем macik001

[hadSHOT]

За месяц мы по гарантии на одной машине меняли до двух датчиков и все с обрывом нагрев. элемента. После увеличения времени прогрева ДК проблемы ушли раз и навсегда. Конечно зависит и от качества ДК. Авто приезжает на замену ДК, я его снимаю и он мокрый, хотя машина проехала не малое кол-во км. Воды выделяется очень много, аж трубы на заведенных авто перемерзают зимой, а с нашим "супер качественным топливом" окислительно-восстановительные процессы проходят еще быстрее. Проблема с нагревателями в основном возникает у людей со спокойной манерой езды, у тех кто ездит динамично, датчики меняем очень редко. Динамичней езда - больше выделения тепла, влага испаряется быстрее. .

 

Забыл указать: Авто Mitsubishi.

Изменено 10 июля, 2012 пользователем macik001

[Forvard]

а с нашим "супер качественным топливом" окислительно-восстановительные процессы проходят еще быстрее.

Какие - окислительно-восстановительные процессы?

Там нагар на юбках свечей и недобор рабочей температуры двигателя - при идеально работающих ДК1 и ДК2...

Производителю есть чем гордиться, в особенности на Евро-3. :)

[hadSHOT]

В трехкомпонентном нейтрализаторе происходит одновременно две различные химические реакции: окисления и восстановления. Реакция восстановления приводит к образованию азота N2, а освободившийся при этом кислород О2 используется для реакции окисления окиси углерода СО и углеводородов СН, приводящей к образованию углекислого газа CO2 и воды H2O.

[Forvard]

а освободившийся при этом кислород О2 используется для реакции окисления окиси углерода СО и углеводородов СН, приводящей к образованию углекислого газа CO2 и воды H2O.

Это всё ловкое запудривание мозгов, с банальной целью - изъятия денег у населения.

При абсолютном цикле сгорания (который возможен в любом ДВС), все эти процессы протекают в самом двигателе, не оставляя практически и компонентов для дожигания.

На выпуске присутствуют только вода и углекислый газ, без чудовищной азотистой вони от

ката!

Изменено 12 июля, 2012 пользователем Forvard

[hadSHOT]

Да, кол-во вредных выбросов составляет 1-2% от общей массы отработавших газов. Но абсолютный цикл сгорания не возможен, т.к. идеальные условия для сгорания топливно-воздушной смеси создать нельзя. Двигатель не может работать всегда на стехиометрии, при определенных условиях приходится обеднять или обогащать смесь.

[macik001]

Не тому пытаешься доказать! ): УВ ТОВ Форвард у нас дока в этом вопросе и у него стехиометрия даже при тапке в пол ):

[Forvard]

идеальные условия для сгорания топливно-воздушной смеси создать нельзя.

Это всех так научили думать, а в действительности ситуация выглядит иначе.

И вот пока у всех есть - теоретическая стехиометрия, будете влачить расход около 12-ти литров, вместо возможных 6-ти.

 

Двигатель не может работать всегда на стехиометрии, при определенных условиях приходится обеднять или обогащать смесь.

Тогда о чём ты со мной споришь, заяви это производителю - серийной лажи! :)

[hadSHOT]

При стехиометрии происходит полное сгорание топлива (теоретически, но не на практике). А если нужно получить максимальную мощность? Приходится смесь обогащать. В переходных режимах, при резком открытии дроссельной заслонки во впускной коллектор поступает больше воздуха и смесь надо кратковременно обогащать.При пуске вообще отношение 1:1 до приблизительно 5:1. При прогреве тоже не стехиометрия. В итого стехиометрия держится очень короткий промежуток времени от общего времени работы ДВС.

[Forvard]

если нужно получить максимальную мощность? Приходится смесь обогащать.

 

Это как бы обобщённые понятия, а в действительности температурный пик и скорость распространения пламени в цикле достигаются в узкой зоне незначительного обеднения смеси. И только так и не иначе!

Говоря о мощности, надо в первую очередь подразумевать развиваемый крутящий момент двигателем, а это опять же давление газов - именно через скорость распространения пламени, а не объём топливного вещества.

Чтобы было понятнее, приблизительно равный крутящий момент можно получать при различном цикловом наполнении, но и со значительной разницей в удельном расходе горючего.

Так вот, вариант смесей с весовым дефицитом воздуха, по технико-экономическим показателям вовсе не приветствуется.

И японцы это давно поняли, потому на внутреннем рынке своих авто, они применяют в качестве ДК - только датчики бедной смеси.

 

В итого стехиометрия держится очень короткий промежуток времени от общего времени работы ДВС.

Стехиометрия - это величина индикаторная, характеризующая наибольший коэффициент использования высвобождаемой теплоты в полезную работу.

Если мы используем теоретическое соотношение 14,7/1, но в дефорсированном для применяемого ОЧ топлива - двигателе, то это стандартное соотношение не будет стехиометрическим.

Исходя из противоположного приближения, обеднённая топл. смесь - при избыточном сжатии, будет стехиометрической по скорости сгорания и соразмерности цикла.

Изменено 13 июля, 2012 пользователем Forvard