По-моему нет, насколько помню.

А может форсунки просто надо обязательно прописывать?????

Не исключено, только это опять же - закат солнца в ручную, ведь параметры цикла в ДВС не стационарны, и погрешности в управлении так или иначе будут возникать.

 

ролик посмотрел и что там? Ни чего не ясно

Вот эта в кадре - зелёная туба с кабелем, подключенным к датчику турбины, и есть специализированная автоэлектроника, управляющая циклом по эффективному крутящему моменту.

В этом случае, даже неизбежно сгорающие в двигателе масло, является учтённой топливной единицей. Вот почему нагара в поршнях больше нет, даже на скоростях превышающих экономичный предел двигателя, по оборотам - для "пятиступки".

Изменено 13 марта, 201511 г. пользователем Forvard

БР-Р-Р. Реклама что ль. Что за ересь....просвяти. Вы что то сами разработали и придумали? Да еще и внедрили?

Про прописку форсунок я говорил когда в случаях установки новых....

БР-Р-Р. Реклама что ль.

Массовый спрос даже минимальный, я не обеспечиваю, так что в рамках этого ресурса, не реклама.

 

Что за ересь....просвяти.

А ты разве не в курсе про рассогласование топливных карт - при параметрическом управлении?

Уже по этой причине, чем старее мотор, тем и выше расход - на исходной прошивке.

 

Вы что то сами разработали и придумали?

Да, сие моё детище, которое уже 4-й год успешно (точнее даже сказать безукоризненно) внедряется и функционирует.

 

Про прописку форсунок я говорил когда в случаях установки новых....

Но вот, с указанной - компенсационной системой расчёта цикловой топливоподачи, необходимость в этой рекалибровке отпадает, так как сами моторы по циклу становятся не требовательными к ОЧ бензина или плотности ДТ.

Во как.

А ты разве не в курсе про рассогласование топливных карт - при параметрическом управлении?

нет. интересно. может тему в другом разделе или просто другую тему создадим?

 

Каков принцип вашего детища? Объясните популярно как это работает? Смогу ли я Сам собрать, правда я ни чего не понял там, что там за девайс и что он вообще делает.?

Моё же участие в судьбе этого дизеля заключалось в оптимизации цикла сгорания - алгоритмическим методом, после чего мотор ни только не жрёт как прежде (то есть, на скорости под 125 км./ч. расход остался - как раньше при 90), но даже не оставляет характерного пряного запаха в выхлопе.

 

И в чём заключается эта оптимизация? А то у меня жрёт аж 20 литров на 100км.

По действующему перепаду впускного давления воздуха, сначала вычисляется текущий крутящий момент мотора, и далее по отношению к сигналу - опорной нагрузки (датчику акселератора), выделяется набегающее рассогласование между калибровками ЭБУ (выборками топливной карты) и фактической отдачей мотора.

И эта выделенное рассогласование в управлении (для мгновенного режима нагрузки), вноситься в пропорциональную коррекцию сигнала датчика турбины. В результате такой - замкнутой корреляции, двигатель принудительно удерживается в зоне наивысшей тепловой производительности цикла, в выбранном диапазоне значений нагрузки.

Говоря проще, коэффициент избытка воздуха в топл. смеси, будет обеспечиваться по смещённой топливной карте, но с обязательным непрерывным мониторингом кинетической отдачи мотора.

Такое адаптивное свойство системы управление, обеспечивает стабилизацию крутящего момента двигателя, с учётом кинетически изменяющейся приведённой массы авто. Это значит, что не зависимо от снаряжённой массы кузова или включенной ступени КПП, тяга двигателя будет оставаться линейной с наивысшим термодинамическим КПД цикла сгорания. Такой алгоритм на бензиновых моторах, позволяет снижать удельный расход топлива до 45 % с сохранением паспортной мощности агрегатов.

Изменено 14 марта, 201511 г. пользователем Forvard

Всем привет.

Всем привет.

 

Пости набиваем?

Forvard!

 

1. Ну как-то не вериться что на ISF 2.8 камеры сгорания могут зарости сажей, нахрена нам в блоке Motorola адаптивные значения топливных коррекций. Они что по-Вашему не работают. С Вами как-то по-предметнее поговорить. неужели cummins не сделал ни каких адаптаций. Все в сканере расписано, кстати надо дата стрим глянуть с клиентского мотора с пробегом 40 т.км

Тут меня самого в себе смущает еще то, что в теории коммонраэйловских дизелей камминз я "плаваю". А вы мне тут рассказываете о "Высоком".

 

2. Не понятна ваша приборная вещь по исполнению и что куда цепляется. Каков экономический эффект от внедрения?

3. И что все хоженные моторы ISF 2.8 начинают жрать масло и соляру галлонами если на нем ездить не 90 км/ч, а 100, 110, 120 км/ч большего не надо.

нахрена нам в блоке Motorola адаптивные значения топливных коррекций. Они что по-Вашему не работают.

Я не пытаюсь создавшуюся ситуацию как-то анализировать, а только констатирую факт.

До проведения доработки штатной системы управления, машина эксплуатировалась на протяжении пробега в 200 тыс. км., и водитель не превышал скорость в установившемся режиме движения свыше 90 км./ч.

А вот после доработки он начал крутить мотор до 125 км./ч. на 5-й передаче, мотивируя это тем, что расход всё одно получается не выше, чем на прежних 90 км. И так оно всё стабильно и происходило на протяжении полутора месяцев, а затем юр. собственник газели попросил меня временно снять доработку, дабы оценить в сравнении возможности - чисто заводской системы управления. И вот уже через десять дней, машина прямо в Москве при обгоне вылетела в аварийный режим - сразу с двумя "чеками".

Кое-как с частыми перезапусками мотора она приползла в Орёл, и 11-ть дней новогодних праздников отстояла неподвижно на базе, а 12 января я вернул обратно свой вычислительный модуль. После чего, мотор сам очистился за считанные несколько километров прогона машины по трассе, и соответственно тут же погасил оба "чека".

И с тех пор, уже более 2-х месяцев, машина стабильно эксплуатируется в повышенном скоростном режиме, без каких-либо проблем. За этот период произошёл только завал КПП, но причина была вызвана прежним - откровенно халтурным её ремонтом.

 

неужели cummins не сделал ни каких адаптаций.

Возможно, что разработчики "мозга" что-то и пытались предпринимать в этом направлении, но в реальном времени ни один аналогичный по уровню ЭБУ, не обладает настолько адекватной возможностью, для коррекции режимов мгновенной нагрузки, то есть поцилиндровой коррекции впрыска.

И по существу, реализуют в себе только параметрический алгоритм управления, который обречён на неизбежное рассогласование калибровок прошивки, с возможностями механики двигателя.

 

Не понятна ваша приборная вещь по исполнению и что куда цепляется. Каков экономический эффект от внедрения?

Рекордных показателей снижения расхода я пока добился только на сильно разбалансированных от амортизации - бензиновых моторах, в этом случае снижение расхода в 50 % даже с повышением крутящего момента, оказался вполне реально достижимый показатель.

Вот для примера самая удачная инсталляция на Гранд-Витаре с двигателем J20A, у которой расход в городском цикле постепенно повышался до 20 л. , и после целенаправленной доработки тут же уверенно соскочил до 10-ки, которой ранее никогда не было вообще.

http://photo.qip.ru/...11181117a/view/

http://photo.qip.ru/...11182029b/view/

 

И что все хоженные моторы ISF 2.8 начинают жрать масло и соляру галлонами если на нем ездить не 90 км/ч, а 100, 110, 120 км/ч большего не надо.

Не могу судить об этом с большой определённостью, поскольку сам не эксплуатирую парк таких машин, но по общей информации с форумов перевозчиков, диапазон скорости свыше 100 км./ч., водители таких дизельных газелей допускают только в режиме обгона. Двигаться продолжительно в таком режиме, прежде всего не позволяет плохая экономичность этого мотора, ведь на Камминсе в КПП нет 6-й передачи. И это самое непреодолимое зло.

Изменено 16 марта, 201511 г. пользователем Forvard

парни привет всем ! подскажите как поправить номер модуля есм ! программа инсайт полная версия 7.6.2 это находится в функциях и параметрах ! оно доступно для чтения ! что нужно сделать чтобы поменять 5293524 на 5258888 ? может в рукопашку со вскрытием в смысле в епроме поправить если он там есть ! кто ни будь вскрывал эбу что в нутри? это нужно для перепрограммирование есм нужная прошивка лежит не в том каталоге! кто в курсе поймут! help

парни привет всем ! подскажите как поправить номер модуля есм ! программа инсайт полная версия 7.6.2 это находится в функциях и параметрах ! оно доступно для чтения ! что нужно сделать чтобы поменять 5293524 на 5258888 ? может в рукопашку со вскрытием в смысле в епроме поправить если он там есть ! кто ни будь вскрывал эбу что в нутри? это нужно для перепрограммирование есм нужная прошивка лежит не в том каталоге! кто в курсе поймут! help

все что нужно найдено!!! спасибо!

Интересует мануал по ремонту мотора- можно на английском

http://www.diesel-inj.ru/Addons/cummins2.8/qs2/pubsys2/xml/ru/outlines/ru4961021.html

Кто-то может разжевать как подключить Nexiq к газеле, через салонный ОБД - диагностируется? Под капотом есть треугольный разъем тоже для диагностики, как к нему подключиться? 

 

Через салон, FCAR подключается, параметры видит. А Insait видит нексик, но связи с блоком нет. 

Есть мануал, пиши в личку.

Газель cummins 2.8 2011г.в. пробег 90тыс. Обратилась с неровной работой двигателя на ХХ особенно ярко выраженной на холодную. По диагностике сканером видно сильно прыгающее давление 250-470, при заданном 350. Тест слива обратки форсунок выявил что форсунка 3-го цилиндра на хх за 40 сек налила 130 мл, при этом другие 10-15 мл. Форсунку решили менять. Но может ли так давление прыгать из-за форснуки? Может еще регулятор потока неисправен? Эмулятора не имею, как его проверить?

Газель cummins 2.8 2011г.в. пробег 90тыс. Обратилась с неровной работой двигателя на ХХ особенно ярко выраженной на холодную. По диагностике сканером видно сильно прыгающее давление 250-470, при заданном 350. Тест слива обратки форсунок выявил что форсунка 3-го цилиндра на хх за 40 сек налила 130 мл, при этом другие 10-15 мл. Форсунку решили менять. Но может ли так давление прыгать из-за форснуки? Может еще регулятор потока неисправен? Эмулятора не имею, как его проверить?

Третья форса -ремонт/замена. Три остальных- проверка на стенде. Дозировочный блок (регулятор давления) под замену, если после замены неисправной форсы давление не стабилизируется. Разбег в каждую сторону +- 10bar. А по хорошему всю топливку снимать и дефектовать с разборкой. Промывка бака, магистралей, установка доп фильтра тонкой очистки 5микрон, промывка рампы и трубок. Иначе весь этот ремонт с устранением последствий без поиска причин (разрушения подкачки в тнвд, установка некачественного фильтра, подсос грязи в бак через клапан, вода в баке и т.д.) ненадолго.

Спасибо за совет. Я правильно понял, что только из-за неисправной форсунки, так давление прыгать не может? Регулятор потока (дозировочный блок) как то проверить можно, кроме как заменой? Например если заглушить всю подачу на форсунки, снять выход с PLV  клапана (аварийного сброса давления) на конце рейки и крутить стартером. То в моем понимании при исправном регуляторе давление в рейке будет стабильное, а если будет прыгать, то или регулятор или ТНВД.

Спасибо за совет. Я правильно понял, что только из-за неисправной форсунки, так давление прыгать не может? Регулятор потока (дозировочный блок) как то проверить можно, кроме как заменой? Например если заглушить всю подачу на форсунки, снять выход с PLV  клапана (аварийного сброса давления) на конце рейки и крутить стартером. То в моем понимании при исправном регуляторе давление в рейке будет стабильное, а если будет прыгать, то или регулятор или ТНВД.

Проверить можно. На стенде вместе с тнвд (bosch eps 708 минимум). На автомобиле Вы его сможете проверить по параметрам давления. Как я уже писал разбег в каждую сторону по 10bar. То есть при заданных 240 отклонения будут 230-250 (на холостом ходу). Если отсутствует подсос воздуха от бака до тнвд, если не забит топливный фильтр, то, вероятнее всего, это дозировочный блок. Я на такие случаи имею подкидной. Для понимания его работы распилите его и посмотрите как он устроен.