тот что на насосе от него либо есть давление, либо нет ON/off соленоид, что на рампе указан- датчик давления.

тот что на насосе от него либо есть давление, либо нет ON/off соленоид, что на рампе указан- датчик давления.

Датчик давление в рейле форсунок поменял, но не даль результат.

тот что на насосе от него либо есть давление, либо нет ON/off соленоид, что на рампе указан- датчик давления.

То что на насосе и есть регулятор давления.

этот соленоид управляется ШИМ сигналом.

Следовательно на него НИКОГДА не подаётся напряжение сети напрямую.

Скважность сигнала около 30%.

ATF,азизым,ты же говоришь льёт с обратки форсунок,проверь сколько при прокрутке стартером.Если больше 1-2 капель - меняй форсы.Откуда у тябя давление будет ,если оно в обратку уходит.

Тот , что на ТНВД- это дозирующий блок. На рампе- регулятор давления, как правило проблема плохого запуска, медленного набора

давления и. т. д связана с регулятором (на рампе)...

при исправных форсунках....

Изменено 25 марта, 201511 г. пользователем lis@a

На рампе предохранительный (перепускной) клапан, бывает и регулятор стоит.

Я с такими машинами не сталкивался. Все мои подопечные имеют на рампе только перепускной (предохранительный) клапан. Который срабатывает в случае превышения давления в рампе. После срабатывания он практически всегда начинает пропускать. Лечится только заменой. Но и стоит он 10 т.р. Так что нужно смотреть за дозирующим блоком, регулятором давления, и ещё имеется куча названий этого исполнительного механизма.

Интересная игрушка)) http://boschcarservice.ru/assets/game/main.htm пароль пару символов от фонаря))

Вот ещё для информации http://www.common-rail.ru/tech/tech_02.php

http://boschcarservice.ru/assets/game/main.html

отредактировать не получилось((

почему то битая ссылка вышла.

кароче спецы, на рейке два элемента- один датчик давления(слева), справа на рейке регулятор давления топлива, на насосе электромагнитный клапан отсечки топлива. Что не понятно? Тот что на насосе управляется напряжением, есть напруга- клапан закрыт(ни о какой модуляции речи не идет). Сам клапан на насосе нормально открытый. На рейке если стоит РДТ-снимаем и осматриваем сетку носик клапана-если видно мелкие стружки-меняем фильтр ТО для начала. Далее меряем давление на входе в насос от электронасоса в баке. Смотрим предохранитель топливного насоса. Если все в норме пережимаем общую обратку и заводим мотор-завелся, бежим в мастерскую по ремонту форсунок.

кароче спецы, пережимаем общую обратку и заводим мотор-завелся, бежим в мастерскую по ремонту форсунок.

Насчет пережатия обратки сильно сказано

кароче спецы,

Скопировано из одной ссылки, коли кому то лень искать.

И сколько давление в рампе??

 

Клапан дозировки топлива встроен в насос высокого давления. Он обеспечивает необходимое регулирование давления топлива в области высокого давления. Клапан дозировки топлива регулирует количество топлива, которое поступает в насос высокого давления. Преимущество системы состоит в том, что насос высокого давления должен создавать только то давление, которое необходимо для рабочей ситуации на данное время. Таким образом, сокращается потребляемая мощность насоса высокого давления и предотвращается ненужный разогрев топлива. В обесточенном состоянии клапан дозировки открыт. Дозирующий плунжер усилием пружины сдвинут в сторону и предоставляет минимальное поперечное сечение к насосу высокого давления. Через него только небольшое количество топлива проходит в камеру сжатия насоса высокого давления. Для увеличения количества подаваемого топлива к насосу высокого давления, клапан дозировки топлива управляется импульсным сигналом (PWM) блока управления дизельной системы впрыска. PWM-сигналом клапан дозировки топлива синхронно закрывается. Благодаря этому за клапаном создается давление, которое воздействует на регулирующий плунжер. Вариацией сигналов изменяется давление и вместе с этим положение плунжера. Давление падает и регулирующий плунжер сдвигается вправо. Это увеличивает подачу топлива к насосу высокого давления. В случае отказа клапана двигатель переходит в аварийный режим и мощность его резко падает.

Впускной дозирующий клапан (IMV) управляет давлением в рампе, регулируя количество топлива, поступающего в нагнетательную секцию ТНВД. Клапан повышает эффективность работы системы впрыска, так как ТНВД сжимает только то количество топлива, которое необходимо для поддержания требуемого давления в топливной рампе в зависимости от режима работы двигателя. Благодаря дозирующему клапану снижается температура топлива в топливном баке. Впускной дозирующий клапан (IMV) установлен на гидравлической головке ТНВД. Топливо поступает к клапану от подкачивающего насоса через два симметрично расположенных отверстия. Стержневой фильтр установлен перед отверстиями топливоподачи клапана. Такая конструкция защищает не только сам клапан, но и компоненты системы впрыска, расположенные за ним. Клапан IMV дозирует топливо, поступающее в ТНВД, таким образом, что фактическое давление, измеренное датчиком давления в рампе (RPS), соответствует требуемому значению по сигналам ЭБУ двигателя. Если напряжение на клапане отсутствует, он всегда открыт. Именно поэтому клапан не используется в качестве устройства останова двигателя.

 

 

если на рейке нет рдт, а только датчик давления, то клапан механический и находится в насосе. И называется товариСчи он IMV, пружинка с шариком. Если там его чуть покрутить, то есть расслабить, авто так же не заведется.

 

Скопировано из одной ссылки, коли кому то лень искать.

И сколько давление в рампе??

 

А вы уважаемый говорите о ситеме с Входное регулирование давления, первое поколение системе:Максимальное давление топлива в рампе в этой системе составляет примерно 1350 бар. Системы входного регулирования управляют расходом топлива от подкачивающего насоса к ТНВД. ЭБУ двигателя управляет магнитным пропорциональным клапаном (1), который закреплен на топливном насосе. Магнитный пропорциональный клапан (MPROP) в обычном состоянии открыт и устанавливает точную величину давления в рампе, поддерживая его на заданном уровне. Если давление в рампе повышается, клапан MPROP прикрывается, и объем топлива, поступающего в ТНВД, уменьшается. В случае, когда давление в рампе слишком низкое, клапан открывается и увеличивает объем топлива, поступающий на вход ТНВД. Это приводит к повышению производительности ТНВД и росту давления в рампе. Основным преимуществом этого типа регулирования является то, что крутящий момент ТНВД ниже по сравнению с предыдущей схемой регулирования. Недостаток системы состоит в возникновении избыточного давления в рампе в момент ускорения. Поэтому в ходе разгона ЭБУ двигателя изменяет продолжительность открытия форсунки, чтобы компенсировать этот прирост давления в рампе. Клапан ограничения давления (3) установлен на рампе. Он необходим для снижения давления в рампе в том случае, если магнитный пропорциональный клапан будет заблокирован в открытом положении.

 

Скажите сколько на этом моторе датчиков на рейке? Я говорю про ситему Delphi, а вы про Bosch/

Вот, результат проверки слив на обратку с стартером.

Сейчас заглушу только первое форсунок, дальше посмотрим давление по сканерам

Изменено 25 марта, 201511 г. пользователем ATF

Вот, результат проверки слив на обратку с стартером.

Сейчас заглушу только первое форсунок, дальше посмотрим давление по сканерам

Уважаемые коллеги, наконецто вы победили! А то, без вас я бы, долго мучился.

Без первое форсунок запускается с пол пинка!

Низкое поклон всем, особенно вам yalumka!.

Я тебе сразу сказал ,меняй форсы.Развели флуд,ни о чём,чел ясно сказал в первом сообщении,льёт с обратки.

Я тебе сразу сказал ,меняй форсы.Развели флуд,ни о чём,чел ясно сказал в первом сообщении,льёт с обратки.

Благодарю всем за ценные советы! Честно говоря, из-за плохого опыта с дизелям,

я даже не догадовал про форсунки. Заодно благодаря вам научился немало!

До продажи одного Винсторма небыль проблем: померив датчики с друг другом, "исправлял" разные причины.

От передушенный владелеца остался 3щт форсунки и тнвд. Работоспособность деталей непроверенно.

Пока без проверки заменил первое (не проверенное) форсунок.

На данный момент двс запускается нормально, но дымит. Пока рады проверки прошиван сток.

Завтра заливаю тюнинг и дальше посмотрим результаты.

Ценна на форсунки кусается, Можно ремонтировать форсунки?

На рейке если стоит РДТ-снимаем и осматриваем сетку носик клапана-если видно мелкие стружки

Про микрофильтр...

Изменено 26 марта, 201511 г. пользователем lis@a

Кстати, пробовал как-то бюджетно решить проблему забитой сетки рдт, решилось двойной заменой фильтра то, и модуль подкачивающего насоса в баке. Сам рдт продут воздухом, и установлен на место. Автомобиль Hyundai Tucson 2.0 crdi.

Ценна на форсунки кусается, Можно ремонтировать форсунки?

 

Форсунки ремонтируются, но цена такого ремонта так же будет кусаться.

Доброго дня всем.

Вопрос на засыпку (во всяком случае для меня).

Машина: Фольксваген LT 28 SDI, 2000 год, двигатель AGX, 2,5.

Проблема: На холодный движок после прогрева, несколько раз, свечей накаливания заводится не плохо.

На горячий двигатель приходится крутить, т. к. свечи на горячий не срабатывают, после прокрутки заводится и из глушителя серый дым, много, и запах несгоревшей саляры.

При диагностике, одна форсунка вроде на холостых не срабатывает, при нажатии на педаль газа начинает работать, но незнаю как прибор (Ланч х 431 мастер) определяет это, форсунки простые механические,

на 5й весит провод на остальных нет.

Думал вина в стартере, из за износившихся втулок не развивает нужные обороты, хотя после ремонта картина не изменилась.

попытался снять форсунки, но они без съемника не поддались, пробовал с ночи ВДшкой брызгать (как советовали на форумах) результат никакой.

Я думаю форсунки забились, может быть такое?

Нужен совет.

Буду рад любой помощи.

Спасибо.