Marf

Маркерный диск 60-2 следовательно 1-зуб 6*. На моей образцовой осц-ме,как и на Вашей, до пропуска 15*,а после пропуска 33*. Насколько можно судить по картинке dengdv у него 6* до пропуска и 39* после пропуска. Упс! Вкралась ошибка! С учетом разброса хар-к ДФ отставание 6*

Положение распредвала на приведенной осц-ме запаздывает по отношению к эталонной на 12град

Вот для этого мотора, но авто Sonata NF 2.0

Действительно насчет погнутого шатуна я поторопился. Снятие ГБЦ выявило проваленный компенсатор на впускном клапане 3-го цилиндра. Клапан не открывался, не обеспечивал достаточного наполнения 3-го цил. Отсюда и снижение эффективности на вкладке Сжатие скрипта.

Как видно из картинки в 1-ом посте, отключались все форсунки на 2-оборота КВ, после чего включались. Замена ЭБУ устранила этот дефект - ВСЕ ФОРСУНКИ ПЕРЕСТАЛИ ОТКЛЮЧАТЬСЯ. Однако в моторе осталась неисправность связанная с механикой 3-го цил.

Описанная проблема решилась заменой ЭБУ DCM3.7. Мотор перестал вздрагивать ,форсунки перестали отключаться, ошибка по датчику педали осталась. Авто уехало, однако через день вернулось с жалобой на повышенную дымность на мощностных режимах. Снял скрипт CSS- на вкладке Эффективность видно снижение эффективности работы 3-го цил как на мощностном режиме,так и в режиме ПХХ. На вкладке Сжатие 3-й цил так же значительно хуже всех. Предполагаю подогнутый шатун. Отправил к мотористам.

HYUNDAI Porter 2 D4CB 2.5 CRDi Из осц-м видно что периодически на 2 оборота КВ отключаются форсунки. После чего, как ни в чем не бывало, опять включаются, но к этому моменту обороты мотора падают до 400-500, тогда увеличивается подача на форсунки и после востановления упавших оборотов работа нормализуется. Этот сбой возникает как на ХХ оборотах, так и при нагрузке. Мотор периодически вздрагивает. Причем можно завести мотор и сбоя не будет. Заглушить, завести снова и сбой проявится. Из ошибок - Датчик давления хладагента и выставляет иногда - Низкое напряжение датчика педали 1 потенциометр. Ошибки эти были и до появления сбоя. В сигнале датчиков ДПКВ и ДФ сбоев и отклонений не увидел. Есть ли у кого соображения по причинам сбоя. У меня кроме проверки всех масс на ум ничего не приходит. 3с=1.rar

Это образцовая осц-ма?

Надо точнее данные по авто. Вот контрольная осц из ESI по DUCARTO11 2.3 2006-

Положение ДПКВ относително ДФ находится в допуске. Два раза за оборот КВ какая-то помеха на сигналах. Но не заводится скорее всего по другим причинам. Если причина в неправильном чтении сигнала ДПКВ, то будет сбой в сигнале на форсунки. Можно проверить токовыми клещами. Но больше вероятно недостижение необходимого давления около 300атм в рейке из-за сбросного клапана или повышенного слива на форсунках. Кстати а как крутит стартер -не подклинивает? Может помеха из-за плохой массы?

В параметрах по Cummins выводятся 5 напряжений ПИТАНИЕ ДАТЧИКА 1........5. Одно напряжение должно быть 0в (какое не помню) остальные 4 параметра - 5В. Надо проверить, что там по факту.

Если опять не получится , почту в личку напиши. Отправлю полные файлы. А это часть осц-мы. M62.rar

Вот снимал образцовую на 4216

Вот укороченные файлы Посталовского. Единственный нюанс по банку 1 не работает доворот впускного вала. Вот картинки. Если у тебя не Посталограф. М62 распредвалы.rar

Правильный вопрос.Тот тестовый сигнал,который приведен на картинке подается в систему где импульс идет по низкому уровню. То есть в варианте где один провод - это 12в,а другой - частота на низком потенциале. В том варианте где один провод нулевой, а сигнал частоты идет по высокому потенциалу - тестовый импульс подается только на один провод- *Плюсовой*. На * Минусовом* ничего не подается. Осцилки такой у меня не сохранилось. В этом варианте возможен обрыв *минусового* провода который мы не контролируем. У меня была идея проверять клещами токовый импульс на перемычке, установленной на снятый разьем. Попадется донор проверю, отпишусь.

Шульгин говорил,что у него получалось синхронизироваться индуктивным датчиком, приложенным к форсунке. Я на дизелях всегда синхронизирую токовыми клещами CTI.

Естественно цепи развязки канала синхронизации и цилиндров разные. Так как используется сигнал по-разному. А вопрос был -Чем отличаются датчики?

Основными проверками при определении дефектной форсунки часто является замер утечек в обратку и коэф. коррекции по цилиндрам, определяемые ЭБУ. К сожалению, дефектная форсунка не всегда течет, а ЭБУ не всегда выставляет по дате коррекции по цилиндрам. В случае когда по-простому решение не находится, удобно использовать скрипт CSS Андрея Шульгина, встроенный в Постолограф или другой мотор-тестер. Уверен, многие пользуются этим инструментом, но тем, кто не взял на вооружение этот метод будет интересны практические примеры по его применению. Останавливаться на процедуре снятия скриптов не буду, приведу только полученные мной результаты. 1.ГАЗ ВАЛДАЙ Cummins ISF 3.8 жалоба на снижения тяги, плохой разгон. Снимаю скрипт CSS, на вкладке «Эффективность» РИС 1 видим , что на ХХ снижена эффективность работы 2 и 3-го цилиндров, а при разгоне существенно занижена работа 3-го цил. По вкладке «Сжатие» РИС 2 проверяем вклад механики ЦПГ в общую эффективность. Видно, что механически все цил. Одинаковы. Таким образом можно сделать вывод, что необходима обязательная замена 3-ей форсунки и желательная еще и 2-й форсунки. 2.HUINDAY HD75 неровная работа на ХХ. Снимаю скрипт. На вкладке «Эффективность» РИС 3 видно, что 2 и 3 цил. Работают лучше на ХХ чем 1 и 4 цил. При разгоне все цил. Работают хорошо. При проверке оказалось, что не соответствовали факту прописанные коды форсунок. Прописал – мотор заработал ровно. 3. Еще одна HD75. То работает ровно, то отчетливо троит. Снял скрипт . На вкладке «Эффективность» РИС 4 видно, что 4-я форс то работает ровно, то начинает лить. Файлы осц-м с которых сняты картинки в пост не помещаются. Если кому-то будет интересно, размещу на файлообменник.

Найди отличие.Слева начинка датчика синхронизации, справа датчика цилиндра. Диаметры пятачков являющихся обкладками конденсатора одинаковы. Конструктив прищепки одинаков....

Я бы предложил сделать несколько несложных проверок, что бы выявить слабое звено 1. Для проверки состояния ЦПГ необходимо провести пневмотест. По результатам либо закрыть этот вопрос либо наметить необходимый ремонт, т к для любого мотора Механика-Первична, а Электроника-Вторична 2.Проверить истинные углы УОЗ в моторе и заодно противодавление выпускной системы. Для чего выполнить скрипт Рх с помощью постолографа или другого мотор-тестера, позволяющего это делать. 3. Только при отсутствии нарушений по п1-2 начинать замеры давления топлива и т п Кстати какое сопротивление проводов и свечей, сбой свыше 3000 может быть вызван их низким сопротивлением

Не совсем понятен вопрос. Принцип работы всех емкостных датчиков один. Разницы между датчиком сигнала и датчиком синхронизации первого цил. нет.

Смещения фронта сигнала датчиков фазы встречаются не очень часто, зато всегда ставят в тупик. Ведь снятая осц-ма сигнала ДФ не содержит видимых нарушений, а анализ фазовой хар-ки требует некоторых усилий. На картинках два сигнала с MSM Eclipse 2.4 с исправным и НЕисправным ДФ. Смещение сигнала составляет около 20 град. Этого достаточно, чтобы на ХХ авто работало нормально, а при оборотах выше 2000 форсунки начинали беспорядочно лить. Картинки прикладываю, осц-мы, если кому будет интересно, выложу дополнительно.

При появлении ошибок по токовым датчикам частоты вращения различных тормозных систем необходимо определить, что стало причиной сбоя – сам датчик или проводка к датчику или же электронный блок системы управления. Проверить работу токовых датчиков можно осциллографом . Логично проверять работу токовых датчиков измеряя выдаваемый ими ток, однако на практике это затруднительно. Чувствительность токовых клещей CTI не позволяет измерить токи колесных датчиков. Кроме того значительная ширина губок клещей требует роспуска оплетки кабеля возле разьема для подключения. Я проверяю работу датчиков осциллографом замеряя напряжения. Вначале проверяю базовый импульс от блока ABS. При снятом с датчика разьеме ставим осциллограф на запись, включаем зажигание. ЭБУ подает кратковременный тестовый сигнал в цепь колесного датчика, при отсутствии отклика от датчика сигнал отключается. Тестовое напряжение подается на один или два провода, например как на РИС 1. При наличии тестового напряжения на разьеме колесного датчика можно делать вывод об исправности проводки и ЭБУ. Если ошибка по датчику записывается не сразу с включением зажигания, а в процессе движения - необходимо снять осциллограммы сигналов при вращении колеса. Я встречал два варианта сигнала 1.С вращением колеса изменяется напряжение «плюсового» потенциала РИС 2. 2. С вращением колеса изменяется напряжение «нулевого» потенциала РИС 3. Осциллограммы в архиве. ABS forum.rar

Я понимаю, что очень трудно дать дельный совет без авто, это возможно только если в практике был подобный опыт, на это и надежда. Но и отправлять за "тем незнаю чем " тоже не стоит. Если интересно я выложил картинку с Рх - с ГРМ и катализаторами все нормально, зато нет наполнения цилиндров по впуску, что подтверждает неоткрытие ДЗ Повторю вопрос. Непонятна логика поведения ЭБУ - Почему нет максимального открытия ДЗ при отсутствии ошибок и максимальном нажатии на педаль газа. На 1.png картинке записанную дату надо читать с права налево. При полном нажатии на Педаль газа, ДЗ открывается только до 1.4в

Как вы тогда обьясните нежелание открывать ДЗ. Я замерил сигналы управления на ДЗ. Когда она открывается на 100%(на заглушенном авто, селектор в Д) ширина импульсов ШИМ доходит до 50%. На заведенном же авто при полном газе недотягивает и до 30%