Dmitriuk

Не, ну вообще-то средства эти уже определяются на аппаратном уровне. Как бы, не хотелось бы тут статью целую писать по данному поводу. Самое нормальное средство, я думаю - это АЦП, которое реализуется путем подсчета количества тактовых импульсов внутреннего генератора устройства за период отдельно взятого импульса в серии ШИМ. Ну и отсюда, таким же цифровым ступенчатым макаром формируется напряжение открытия выходных силовых транзисторов. Мне кажется, я доходчиво обьяснил? .. ))

У меня в ремонте Mercedes Vario 1998-го года , двигатель 904.908, 4.3 литра. Не заводится. Перед этим машина туго набирала обороты, ехала не больше 60 км\ч. Хозяева, после продувки топливной магистрали, решили попробовать поменять на ней мозги, и с тех пор она вообще перестала заводиться. Система несколько устаревшая, с насос-форсунками. Мозги состоят из двух частей - прямоугольный металлический ящик, в салоне, и блок управления насос-форсунками, который прикручен непосредственно к двигателю. Мозги менялись те что в салоне. Насколько я понял, коммуникация между блоками происходит по шине CAN. Только честно говоря нифига не понятно, зачем два блока. Мне ее прочитать нечем - ни программ ни адаптора на 24 вольта нет. Кстати, может кто-нибудь что-нибудь посоветует по данному поводу (какой программой и каким адаптором ее прочитать). Что я проверил: питание блоков (клемма 30, клемма 15), масса силовая блоков, датчики ДПКВ и ВМТ. Прозвонил провода CAN шины. Питание на датчиках присутствует (5 вольт), отсюда косвенный вывод что на процессоре тоже питание должно быть. Схема у меня есть, но не очень совпадает с реальной (из мануала по Vario) Может поделится кто нибудь схемой по двиглу, буду оч благодарен.

Можете посмеяться, но ШИМ тоже требует дешифровки. В том смысле что существует определенная привязка длительности импульса к значению числа оборотов которое должен выдать вентиллятор. ШИМ переводится как "широтно-импульсная модуляция". То бишь, где есть модуляция, там должна быть и демодуляция. Демодуляция - это дешифровка сигнала.

Олежа, никто не спорит, неувязочки могут быть. Может как раз в данном случае блок и не работает по причине этих неувязочек. Я ж говорю - по контрольке можно оценить предварительно, по предварительному приближению, так сказать. А там уже надо смотреть более точно. По поводу LIN - это универсальный протокол и используется не только для управления вентиллятором. Статья из википедии (см ниже): LIN (англ. Local Interconnect Network — локальная сеть) — стандарт промышленной сети, разработанный консорциумом европейских автопроизводителей и других известных компаний, включая Audi AG, BMW AG, Daimler Chrysler AG, Motorola Inc., Volcano Communications Technologies AB, Volkswagen AG и VolvoCar Corporation. Протокол LIN предназначен для создания дешёвых локальных сетей обмена данными на коротких расстояниях. Он служит для передачи входных воздействий, состояний переключателей на панелях управления и так далее, а также ответных действий различных устройств, соединённых в одну систему через LIN, происходящих в так называемом «человеческом» временном диапазоне (порядка сотен миллисекунд). Основные задачи, возлагаемые на LIN консорциумом европейских автомобильных производителей — объединение автомобильных подсистем и узлов (таких как дверные замки, стеклоочистители, стеклоподъёмники, управление магнитолой и климат-контролем, электролюк и так далее) в единую электронную систему. LIN-протокол утверждён Европейским Автомобильным Консорциумом как дешёвое дополнение к сверхнадёжному протоколу CAN. LIN и CAN дополняют друг друга и позволяют объединить все электронные автомобильные приборы в единую многофункциональную бортовую сеть. Причём область применения CAN — участки, где требуется сверхнадёжность и скорость; область же применения LIN — объединение дешёвых узлов, работающих с малыми скоростями передачи информации на коротких дистанциях и сохраняющих при этом универсальность, многофункциональность, а также простоту разработки и отладки. Стандарт LIN включает технические требования на протокол и на среду передачи данных. Как последовательный протокол связи, LIN эффективно поддерживает управление электронными узлами в автомобильных системах с шиной класса «А» (двунаправленный полудуплексный), что подразумевает наличие в системе одного главного (англ. master) и нескольких подчинённых (англ. slave) узлов. Технические характеристики В основу LIN положена концепция "single-master/multi-slave" Топология "общая шина" Реализуется с помощью простого последовательного интерфейса UART/SCI Передача данных по одному проводу Скорость до 20 Кбит/с Длина шины до 40 м Напряжение на шине в пассивном состоянии 9...18 В (подключенные к шине узлы должны выдерживать повышение напряжения до 40 В)

LIN моргать будет стопудово - сам проверял. Там скорость небольшая, не такая как на шине CAN. Где-то у меня на компе есть файлик с описанием протокола LIN, но лень искать, честно говоря. Там скорость в пределах звуковых частот, до 20 кгц. Не помню точно, врать не буду, но никак не больше 20 кгц. А если фронта чуть завалены - так для этого и существует микросхема на приёме - фронта у нее на выходе выравниваются и отфильтровываются посторонние наводки. В принципе, если есть осцилограф, можно посмотреть сигналы на входе и на выходе принимающей микросхемы. У меня даже где-то даташит на нее завалялся на компе.

Между управляющим сигналом и транзисторами по любому должна быть какая-то схема. Управляющий сигнал надо принять и дешифровать, и потом сформировать управляющий сигнал для полевиков. И там, в общем, нет особой разницы - LIN или ШИМ. Наличие управляющего сигнала можно оценить по светодиодной контрольке. Скорость передачи данных небольшая, так что по контрольке будет видно "моргание". Если моргание отсутствует, значит в цепи управления надо искать обрыв или замыкание на массу. Если управление есть, тогда смотреть управление на полевиках. Можно простым тестером - транзисторы управляются напряжением. И проверить ток двигателя вентиллятора - возможно, срабатывает защита. Можно еще попробовать подать на транзисторы управляющее напряжение вручную. Еще вариант может быть, когда блок управляется не LIN или ШИМ а просто напряжением. Тогда совсем другой компот - схема управляющего реле должна быть гораздо проще.

В моновпрыске ничего сильно сложного нету - надо только знать слабые места в этой системе. А слабые места - это как правило механические контакты. И так же - уплотнительный узел под форсункой, регулятор давления и т.д. А настраивать желательно по газоанализатору - там такая тонкая настройка, что каждая десятая доля миллиметра имеет значение.

Вообще-то можно пойти по более простому пути: поставить моновпрыск с Фольксвагена В3 начала 90-х годов. Там система зажигания автономная и задающий сигнал для системы впрыска идет с датчика Холла - не надо дополнительные шкивы мостырить. Форсунка и привод ХХ в одном узле, датчики типа ДМРВ или ДАД отсутствуют, настраивается по ДПДЗ. Единственное что нужно будет - поставить нормальный бензонасос (чтоб не переливало - макс давление в системе должно быть не более 1 атм), и датчик температуры ОЖ как-то примостырить, где-то в районе термостата. Можно еще поставить систему с распределенным впрыском с В3-го, тех же годов. Она не намного сложнее и построена примерно по тому же принципу. Еще вариант - система L-Jetronic с Пежо 405 или Фиат Croma. Там принцип действия примерно тот же самый, но задающий сигнал идет не с датчика Холла а с катушки зажигания. А ежели ставить жигулевскую систему, то лучше всего на базе Января 5.1. Меньше всего заморочек. На самых ранних версиях не было ни адсорбера ни датчика фаз.

Вам к гадалке сходить надо, проверить, может приворожил кто-нибудь ваш автомобиль, и вас заодно.

Согласен. Здесь целый комплекс всяческих проблем. Не с нас всё это начинается и не на нас заканчивается. Я тоже знаю что такое бодяжный бензин. Божяжный бензин хреново сказывается не только на экологии но и на двигателе - тоже. Просто меня лично это добивает - обычно всем глубоко насрать на то чем мы все дышим, какую воду пьем и т.д. Кто этим должен заниматься? Я думаю - все понемногу, каждый на своем месте. А государство наше тоже должно как-то заботиться об экологии а не чисто под себя своё г .. грести.

Ну так я же и говорю - 20 гектаров качать надо. Автодата чуть меньше - примерно 1.2 гектара если не ошибаюсь. Я своей флешкой запарюсь ее качать. Тем более она работает не очень стабильно - выбивает из интернета периодически. Можно, в принципе, из интернет-клуба, потом на флешку сбросить. Но там скорость не намного больше. И если с депозита качать, то прийдется в несколько приёмов. У меня пока на всё это нет времени. Мобильный интернет меня в принципе, устраивает - для повседневной работы он подходит. Хорошо берет и на работе и дома, и вообще в принципе в любой точке Украины.

Я ж говорю - интернет у меня медленный. Он мне и так обходится в 2 раза дороже чем обычный, а если еще к одному подключаться - слишком накладно будет. Если со всех сторон обложиться интернетами, когда на хлеб с маслом зарабатывать? Проблему по Шкоде решил - оказалось всё просто - пригорел контакт в замке зажигания. Какие-то кулибины перед этим втягивающее на стартере поменяли на неродное. Контактную группу почистил, поменял втягивающее, поставил реле стартера. От газели. На 70 ампер ))) Так что всё должно быть круто )))

Спасибо. Жаба не давит, просто интернет у меня не сильно быстрый. Мобильный, модем-флешка. Скорость всего 256 килобит. 40-50 мегабайт буду часа два качать. А кстати, как ее правильно забивать в поисковике - Elsa или Elza ? Может она есть на форуме? Автодата у меня не очень свежая - 3.18, схем на суперб там нету. Есть на октавию. Схемы на октавии сильно отличаются от суперб, как вы думаете? Двигатель, понятно, другой, но платформа наверно в чем-то похожа. Надо будет глянуть.

Ребята, может поделится кто-нибудь схемой на Шкоду суперб? Опять в ремонте та же машина, но уже с другой проблемой: не заводится с ключа. Завёл при помощи куска провода - плюс на втягивающее при включенном зажигании. Проблема в реле стартера, или в замке, насколько я понял. А где стоит реле пока не оч понятно. Вполне может быть что в каком-то блоке, может быть в блоке штатной сигнализации или в блоке комфорт.

Вот блин. Чисто совковая ментальность - посадят\не посядят. "Как надурить родное государство" и т.д. А как насчет чистоты окружающей среды? Или - можно на неё насрать - лишь бы только не посадили? А в Европе, вот, не насрать - поэтому они и живут по человечески в отличие от нас.

Не, ну в принципе в том что пишет Игорь тоже есть смысл. Если топливая смесь подготавливается неправильно, это тоже может влиять на эффективность работы катализатора, даже если он (катализатор) еще из строя не вышел. И при неправильной смеси есть большая вероятность выхода его из строя в самом ближайшем будущем, особенно, если смесь обогащенная. А по поводу амплитуды - даже если амплитуда различается, это еще не показатель. ЭБУ имеет какие-то свои алгоритмы вычисления эффективности работы катализатора, достаточно сложные.

А можно .. глупый вопрос? А как насчет фордовского OBD-II протокола, кажется,он называется PWM? Или это то же что и MS-CAN? И еще - через ELM можно смотреть только моторник или все остальное - тоже (ABS, трансмиссия, кузовные системы и т.д.)? И как насчет фордовского "пре-обд", или как правильно выразиться - на тех авто, где используется трёхпиновый разъем диагностики?

Ну во-первых, в каком чип-тюнере? Лично я про такую программу еще не слышал. Во-вторых, какой блок и какой двигатель. В третьих вы ошиблись разделом - здесь раздел диагностики а не чип-тюнинга. А в четвертых - зайдите в раздел "прошивки" на этом форуме и там найдете все что вам надо.

Проверьте давление топлива и форсунки на производительность

А кстати, да. Наши спецы могут и фишки на датчиках перепутать - подключить дк2 вместо дк1 и дк1 вместо дк2. А один раз на Ниве дк2 вообще не стоял - вместо него была заглушка, хотя прошивка Евро 3

Я думаю, если б дело было в ДМРВ, то ошибка была бы больше по первому ДК чем по второму. А "низкая производительность катализатора" - это означает что нет никакой разницы в сигналах Дк1 и Дк2. Или, может, разница есть но незначительная. Попробуйте сбросить ошибку и посоветуйте клиенту сменить заправку - иногда помогает.

Если по науке - то надо заменить катализатор. Катализатор "живой" - т е не утратил пропускную способность, но зато утратил химическую активность. По сути это ни на что не влияет кроме как на токсичность выхлопа - не укладывается в нормы Евро 3 (и возможно в Евро 2, из-за отсутствия катализатора на выхлопе). А если не по науке, то есть два варианта - перепрошить блок под Евро 2, или поставить "обманку" - эмулятор сигнала ДК номер 2.

Slavik, я эту тему тоже знаю ))) Но только через эту фишку идет питание после главного реле на мозги, а на форсунки и ДК идет по другой ветке, насколько я помню. Хотя в принципе без питания с ГР на мозгах она тоже хрен заведется. Отгнивает обычно плюсовой провод, сигнальные провода редко гниют.

А что, это так важно - под сиденьем или не под сиденьем? Я тоже встречал авто с М10.3, который расположен под сиденьем. Ну и что из этого? А если пропадает плюс на форсунки и на подогрев ДК - надо смотреть цепь главного реле.

Посмотрите по диагностике температуру двигателя в момент включения вентиллятора, желательно в графическом режиме. И т-ра должна изменяться плавно, без скачков. Если скачки присутствуют - значит где-то плохой контакт - фишки, провода и т.д.