Forvard

А получают прогиб ниже плинтуса.

Хорошее резюме, и в целом, я глубоко потрясён сложностью (скорее даже несбыточностью) вашего проекта...

А никто не говорит - что нельзя, только прошивка там не уничтожается, а переключается энергозависимым триггером (по выборке адреса EEPROM) на другой адрес программы, где и залит сток. Это получается обычная двухрежимная реализация прошивки, только с переключением не вручную от кнопки, а по триггеру, который держим в памяти 1-цу, до тех пор, пока не будет обесточен. А при снятии и повторном подключении аккумулятора, сбросится в "0" и по адресу данных откроет стоковую программу. Незатейливо - как в детской песочнице, но значимость таким "кулибыным", придаёт... :D

Технически, перебросить (снятием питания с ЭБУ) программу невозможно, если только делать двойную прошивку, и в адресе данных фиксировано переключать карту - с модификации на сток, только таким извратом нормальные люди заниматься точно не станут. Потому как с какой-то целью батарею отключать всё одно придётся. Вообще-то говоря, за такие предупреждения (по части не отключаемого аккума), по-хорошему уже надо в морду бить.

Сдаётся мне - что он сам диагност, токмо начинающий.

Вот как раз большинство расчётов по таким прошивкам, выглядит в итоге - как по "паршивкам". Вот тебе свежая Тиида 13 г. (мексиканка), у которой цикловая нагрузка двигателя почти 30 % в ХХ, и это без кондея. Зато УОЗ как и завещано "мурзилкой" + 7 град., да ещё топл. карта с переливом. При такой ситуации, естественно, что у мотора нет никаких шансов на топл. экономичность и стабильное долголетие.

А может быть всё-таки - мало кому известный параметр? Вот если бы диагносты правильно мыслили, то уж точно бы не обсуждали малорезультативную шелуху.

И то, и другое явление несёт в себе единую физическую причину, так или иначе, у мотора с вибрациями скоро появятся и пропуски воспламенения. Вообще, чтобы коротко и ясно сформулировать причину таких явлений, просто необходимо расширять понятия в физических определениях. Например, всем понятен УОЗ и на что он в итоге оказывает влияние, но никто не пытается вводить такое понятие как - угол воспламенения топливного заряда, а ведь это и есть тот в действительности образующий параметр, от которого и зависит сбалансированная работа двигателя и в целом его термодинамический КПД. Так вот, механическое состояние мотора безошибочно диагностируется по действующему углу рассогласования (фазовому сдвигу) между УЗ и фактическим УВ ТВЗ. Если, к примеру, УОЗ в ХХ двигателя выставляется калибровками ЭБУ на уровне завещанных + 6-ти град, а УВ вследствие амортизации мотора сдвигается в отрицательные значения, то есть уже после прохождения ВМТ, то вибрации двигателя в этом случае по существу неизбежны. Диагностируется сдвиг фазы УВ топливного заряда по величине абсолютного значения давления во впускном коллекторе, либо по массовому расходу воздуха в ДМРВ. Чем ниже значения циклового расхода воздуха или абсолютного давления в ВК, тем эффективнее термодинамический цикл двигателя.

Идеальную тарировку невозможно подсказать, её можно только снять с реального двигателя с помощью спецоборудования.

Вот если бы все эти привлекательные обещания, ещё бы и учитывали текущую амортизацию двигателя...

В моём случае, речь вообще-то идёт не о ремонте, а об управлении - исключающем сильно выраженную аддитивную и мультипликативную погрешности в регулировании. Если в основе своей, исключается "дыра в кармане", то кто скажет - что всё это плохо? А ручная подгонка таблиц в ЭБУ - под реально имеющееся железо двигателя, при параметрическом управлении - это стрельба по быстро перемещающейся мишени. Попыток и выстрелов будет предпринято много, а реальных попаданий мало. Потому, что косвенный метод никогда не бывает достовернее непосредственного ДМРВ. Что же касается именно ДАД, то этот датчик не информативен без опорного значения сигнала ДПДЗ, а там где это условие по недомыслию игнорируется, то получается нестационарное управление - как пальцем в небо. Это всё спор про то - простудился ли удав или перегрелся... Только газоанализ покажет реальное положение вещей, что в принципе не сильно облегчит ситуацию. Поскольку закатывать солнышко придётся всё одно вручную.

Ну, а шитие - мое, обусловлено неправильной работой двигателя?

Нет, это есть - поцилиндровая коррекция наполнения, ни одни "инварь" и иже подобные, таким функциям отродясь не обучены. Вот и получается, что чисто декларативно одно другому подходит, а в альянсе с индивидуально-взятым мотором оно предсказуемо не согласуется. ЭБУ работающий с мотором по умолчанию, по большому счёту работает также, как и работает при проверке на столе. То есть, железный мотор для любого серийного ЭБУ - это нечто виртуальное и отвлечённое, от фактически протекающих преобразовательных процессов.

Но если бы вы в натуре видели эту машину - Волгу, то просто не хватило бы смелости такое предполагать. Машина была куплена в Москве с пробегом почти 400 тыс. км. за 130 тыс. руб., и она по кузову ржавая вся, практически куда палец не ткни - везде будет дырка! По двигателю ситуация уже была аварийная, даже после замены свечей один цилиндр по компрессии отставал на столько, что в ХХ была выраженная вибрация мотора, а расход зимой в провинциальном городе составлял не ниже 16 л. После модернизации 11-го микаса (не чиптюнга ни разу), работа двигателя стала слитной, и расход в тех же условиях движения упал до 9-ти л., да ещё с повышением мощности! Вот с таким именно показателем токсичности выхлопа как на фото. Полагаю не стоит доказывать, что на сгнившей от бесхозяйственности машине (которая в лучшем случае возила бухгалтера в какой-то шаражке), давно отравлены лямбды, а уж про кат и не следует вспоминать, если он вообще там когда-нибудь был... :) Но это ваш удел - что-то там вручную отстраивать, а у меня есть специализированная аппаратная автоматика, которая сама управляет циклом двигателя налету, а результаты её работы видны на фото.

Это настройка займёт примерно полжизни времени, если в душе психологически преследовать абсолют, который будет сам ускользать от намеченного результата с каждым новым пуском холодного двигателя. Для идеального согласования прошивки мозга с фактическим железом двигателя, существует специализированная аппаратная электроника, которая абсолютизирует управление; в любом режиме двигателя и в реальном времени - по индикаторному крутящему моменту двигателя. В этом случае не возникает промахов в режимной точке цикла двигателя, поэтому в качестве топлива идеально подходит любой бензин. То есть, вообще всё - от керосина до этанола. Вот пример выхлопа у идеально согласованного по топливной карте - Крайслера 2,4 л., у которого в базовой комплектации нет ДМРВ, и уже потому он далёк от какой-либо оптимизации в стоке.

Это малофорсированный мотор, и он по-обыкновению не согласуется с инжекторной картой.

Но тут всё реально, поскольку нельзя ставить ЭБО на двигатели по исходной форсировке для этого не предназначенные. Собственно, в состоянии - когда двигатель глохнет, величина давление во впуске получается даже выше 0,9 ед. Что же касается завещанных 0,3 Бара, то далеко не все двигатели даже в хорошем состоянии и на строго соответствующем топливе, обеспечиваю такое значительное разрежение. Прелестная была бы "заманиха", если бы она ещё и работала... Программные настройки, никогда не вписываются в абсолютные соотношения с реальным двигателем, поэтому, в общем случае получается суррогат.

Но если это так, то может, тогда бы не стоило начинать такое общение со словесных тирад, а просто перейти в приватный контакт, и получить исчерпывающие ответы на свои вопросы? В формате этой темы, продолжение данного диалога это будет OFFтоп.

И что, после столь откровенно недоброжелательного вывода, вы и вправду рассчитываете на получение интересующей вас информации? По меньшей мере, это выглядит только как провокация. А в общем, не отвлекайтесь от темы - чип-тюнинга...

А притом, что эти датчики больше обслуживают катализатор, чем сам двигатель. Ведь даже на абсолютно новом моторе с идеально функционирующими ДК, давление ВК редко снижается ниже 32 кПа, а уж значение в 25 кПа - это для стехиометрического ДК вообще недостижимая "Марианская впадина"... Вот я тебе и говорю, что на практике такое - абсолютизирующее цикл управление, уже существует, и при этом вообще без использования чип-тюнинга.

Таких - уточняющих попыток, потребуется ещё много, и всё одно временами будут возникать провалы в переходных режимах нагрузки, поскольку динамику отстроить в совершенстве мало удаётся кому. В особенности, если ещё и преследовать - экономичность мотора.

В разомкнутом режиме управления, адекватно адаптировать цикловое наполнение под такой мотор, будет крайне сложной задачей.

Я не пытаюсь создавшуюся ситуацию как-то анализировать, а только констатирую факт. До проведения доработки штатной системы управления, машина эксплуатировалась на протяжении пробега в 200 тыс. км., и водитель не превышал скорость в установившемся режиме движения свыше 90 км./ч. А вот после доработки он начал крутить мотор до 125 км./ч. на 5-й передаче, мотивируя это тем, что расход всё одно получается не выше, чем на прежних 90 км. И так оно всё стабильно и происходило на протяжении полутора месяцев, а затем юр. собственник газели попросил меня временно снять доработку, дабы оценить в сравнении возможности - чисто заводской системы управления. И вот уже через десять дней, машина прямо в Москве при обгоне вылетела в аварийный режим - сразу с двумя "чеками". Кое-как с частыми перезапусками мотора она приползла в Орёл, и 11-ть дней новогодних праздников отстояла неподвижно на базе, а 12 января я вернул обратно свой вычислительный модуль. После чего, мотор сам очистился за считанные несколько километров прогона машины по трассе, и соответственно тут же погасил оба "чека". И с тех пор, уже более 2-х месяцев, машина стабильно эксплуатируется в повышенном скоростном режиме, без каких-либо проблем. За этот период произошёл только завал КПП, но причина была вызвана прежним - откровенно халтурным её ремонтом. Возможно, что разработчики "мозга" что-то и пытались предпринимать в этом направлении, но в реальном времени ни один аналогичный по уровню ЭБУ, не обладает настолько адекватной возможностью, для коррекции режимов мгновенной нагрузки, то есть поцилиндровой коррекции впрыска. И по существу, реализуют в себе только параметрический алгоритм управления, который обречён на неизбежное рассогласование калибровок прошивки, с возможностями механики двигателя. Рекордных показателей снижения расхода я пока добился только на сильно разбалансированных от амортизации - бензиновых моторах, в этом случае снижение расхода в 50 % даже с повышением крутящего момента, оказался вполне реально достижимый показатель. Вот для примера самая удачная инсталляция на Гранд-Витаре с двигателем J20A, у которой расход в городском цикле постепенно повышался до 20 л. , и после целенаправленной доработки тут же уверенно соскочил до 10-ки, которой ранее никогда не было вообще. http://photo.qip.ru/...11181117a/view/ http://photo.qip.ru/...11182029b/view/ Не могу судить об этом с большой определённостью, поскольку сам не эксплуатирую парк таких машин, но по общей информации с форумов перевозчиков, диапазон скорости свыше 100 км./ч., водители таких дизельных газелей допускают только в режиме обгона. Двигаться продолжительно в таком режиме, прежде всего не позволяет плохая экономичность этого мотора, ведь на Камминсе в КПП нет 6-й передачи. И это самое непреодолимое зло.

Цель понятна, а вот подходы в реализации таких настроек, до сих пор средневековые. Что стоит по затратам долговременно откатывать прошивку, если она тут же споткнётся - при банальной смене бензина?

По действующему перепаду впускного давления воздуха, сначала вычисляется текущий крутящий момент мотора, и далее по отношению к сигналу - опорной нагрузки (датчику акселератора), выделяется набегающее рассогласование между калибровками ЭБУ (выборками топливной карты) и фактической отдачей мотора. И эта выделенное рассогласование в управлении (для мгновенного режима нагрузки), вноситься в пропорциональную коррекцию сигнала датчика турбины. В результате такой - замкнутой корреляции, двигатель принудительно удерживается в зоне наивысшей тепловой производительности цикла, в выбранном диапазоне значений нагрузки. Говоря проще, коэффициент избытка воздуха в топл. смеси, будет обеспечиваться по смещённой топливной карте, но с обязательным непрерывным мониторингом кинетической отдачи мотора. Такое адаптивное свойство системы управление, обеспечивает стабилизацию крутящего момента двигателя, с учётом кинетически изменяющейся приведённой массы авто. Это значит, что не зависимо от снаряжённой массы кузова или включенной ступени КПП, тяга двигателя будет оставаться линейной с наивысшим термодинамическим КПД цикла сгорания. Такой алгоритм на бензиновых моторах, позволяет снижать удельный расход топлива до 45 % с сохранением паспортной мощности агрегатов.