Опубликовано 18 ноября, 201113 г. Реально отстроить правильный уоз можно только на стенде ,по максимальному крутящему моменту,,все остальное танцы с бубном или личный опыт реально отстроить "правильный" УОЗ можно только на основе информации о давлении в конкретном цилиндре с привязкой к углу поворота коленвала - а вот все остальное и есть "танцы с бубном или личный опыт"
Опубликовано 20 ноября, 201113 г. Автор рампа без слива ,дмрв 116 бош,форсунги VAZ20734,давление рампы 3,2
Опубликовано 20 ноября, 201113 г. реально отстроить "правильный" УОЗ можно только на основе информации о давлении в конкретном цилиндре с привязкой к углу поворота коленвала - а вот все остальное и есть "танцы с бубном или личный опыт" угол поворота коленвала 28 гр давление в первом цилиндре 48 бар какой угол уоз?
Опубликовано 20 ноября, 201113 г. Автор где глянуть этот угол?doktor x что посоветуешь подправить в прошивке,хочу сам снять логи Изменено 20 ноября, 201113 г. пользователем dima5599
Опубликовано 21 ноября, 201113 г. угол поворота коленвала 28 гр давление в первом цилиндре 48 бар какой угол уоз? 3 гр., понятно?? какой вопрос - такой ответ, неужто ни разу не слышали о том, что "пиковое давление после воспламенения должно приходиться на 12-14 гр угла поворота коленвала"??!! (я бы сюда добавил еще небольшие поправки по коэф в зависимости от RS) обеспечте такой параметр во ВСЕХ режимных точках и = решите почти все проблемы одновременно - ибо "большего" по моменту двигателя не получить, останется один косяк если будут возникать детонационные процессы вследствие особенностей конструкции ДВС и применяемого топлива, но это все поправимо - заодно и видно будет насколько проблемным является двигатель)))) это в теории, на практике есть тонкости в отношении последующих условий эксплуатации авто - но и то в небольших диапазонах нужного смещения....
Опубликовано 21 ноября, 201113 г. 3 гр., понятно?? какой вопрос - такой ответ, неужто ни разу не слышали о том, что "пиковое давление после воспламенения должно приходиться на 12-14 гр угла поворота коленвала"??!! (я бы сюда добавил еще небольшие поправки по коэф в зависимости от RS) обеспечте такой параметр во ВСЕХ режимных точках и = решите почти все проблемы одновременно - ибо "большего" по моменту двигателя не получить, останется один косяк если будут возникать детонационные процессы вследствие особенностей конструкции ДВС и применяемого топлива, но это все поправимо - заодно и видно будет насколько проблемным является двигатель)))) это в теории, на практике есть тонкости в отношении последующих условий эксплуатации авто - но и то в небольших диапазонах нужного смещения.... представляете, слышал такие байки что пик давления должен приходиться на 20 гр после вмт.Но что бы измерить это давление синхронизированно с углом поворота коленвала нужно такую аппаратуру иметь мама не горюй.Датчики давления в свечах зажигания куча электроники итд итп.На стенде тормозим двигатель скажем на оборотах 3000 ,смесь настроилась .зажиганием подбираем угол по максимальному крутящему моменту и едем дальше еще на 500 об вперед.Контроль только за детонацией и температурой выпуска
Опубликовано 22 ноября, 201113 г. представляете, слышал такие байки что пик давления должен приходиться на 20 гр после вмт.Но что бы измерить это давление синхронизированно с углом поворота коленвала нужно такую аппаратуру иметь мама не горюй.Датчики давления в свечах зажигания куча электроники итд итп. 20 гр??? для осознания не важен размер)) таким образом Вы согласны с тем, что реально отстроить "правильный" УОЗ можно только на основе информации о давлении в конкретном цилиндре с привязкой к углу поворота коленвала - а вот все остальное и есть "танцы с бубном или личный опыт" ????впрочем можно и не отвечать - все исходят из того, что есть...
Опубликовано 22 ноября, 201113 г. возможно и действительно 20 гр или 30 ,неважно, но я это проверить не могу ,поэтому пользуюсь тем что есть.Есть правда еще один приборчик ,относительно простой,измеряет ускорение раскрутки двигателя на полном дросселе.На основании этого делает расчет момента и мощности двигателя.Меняя углы зажигания можно наблюдать картину изменения момента на разных оборотах.Так же двигая распредвалы можно увидеть как меняется момент на разных оборотах.По крайней мере можно понять в ту ли сторону вы крутите угол зажигания или распредвал
Опубликовано 22 ноября, 201113 г. возможно и действительно 20 гр или 30 ,неважно, но я это проверить не могу ,поэтому пользуюсь тем что есть.Есть правда еще один приборчик ,относительно простой,измеряет ускорение раскрутки двигателя на полном дросселе.На основании этого делает расчет момента и мощности двигателя.Меняя углы зажигания можно наблюдать картину изменения момента на разных оборотах.Так же двигая распредвалы можно увидеть как меняется момент на разных оборотах.По крайней мере можно понять в ту ли сторону вы крутите угол зажигания или распредвал http://rotorman.nm.ru/j5-sport/acceleration.htm детально для интересующихся)))) так чего с углами на 1,3 8 кл???? при построении за отправные точки я бы взял: 1. СЖ 2. Наполнение 3. Тип КС 4. RS 5. Характеристики топлива
Опубликовано 22 ноября, 201113 г. Автор степень сжатия я так понимаю показания с компресометра составила по 12,5 кгс.Прошу прощения эти показания 2. Наполнение 3. Тип КС 4. RS 5. Характеристики топлива эти характеристики брать откудова Изменено 22 ноября, 201113 г. пользователем dima5599
Опубликовано 22 ноября, 201113 г. http://rotorman.nm.ru/j5-sport/acceleration.htm детально для интересующихся)))) так чего с углами на 1,3 8 кл???? при построении за отправные точки я бы взял: 1. СЖ 2. Наполнение 3. Тип КС 4. RS 5. Характеристики топлива во первых никто и не говорит об истинном значении момента или мощности.Есть относительное изменение момента(пусть даже измеренного в попугаях)Именно эти прибором мы и пользовались.Очень удачный прибор Не зря его Рожков сделал
Опубликовано 23 ноября, 201113 г. степень сжатия я так понимаю показания с компресометра составила по 12,5 кгс.Прошу прощения эти показания 2. Наполнение 3. Тип КС 4. RS 5. Характеристики топлива эти характеристики брать откудова 12,5 это компрессия а СЖ это соотношение объемов над поршнем в НМТ и ВМТ наполнение по логам надо смотреть цикловой расход и массовый заодно про тип КС забудь неважно (судя по твоим вопросам рано о таких вещах) RS - соотношение длины шатуна к ходу поршня Одна из основных характеристик топлива - детонационная стойкость - определяется октановым числом п.с. тяжко...
Опубликовано 23 ноября, 201113 г. рампа без слива ,дмрв 116 бош,форсунги VAZ20734,давление рампы 3,2 при бессливной рампе РДТ имеет давление 3.8, определитесь до конца с исходными данными, проще будет
Опубликовано 24 ноября, 201113 г. Автор [2108 - объём 1288 куб. см - ход 71 мм - диаметр поршня 76 мм - длина шатуна 121 мм - R/S = 1,7
Опубликовано 25 ноября, 201113 г. R/S = 1,7 значит стоковый (из имеющихся стандартных прошивок) УОЗ большеват будет
Опубликовано 25 ноября, 201113 г. http://rotorman.nm.ru/j5-sport/acceleration.htm детально для интересующихся)))) так чего с углами на 1,3 8 кл???? при построении за отправные точки я бы взял: 1. СЖ 2. Наполнение 3. Тип КС 4. RS 5. Характеристики топлива вы забыли фазы газораспределения,температура воздуха на впуске
Опубликовано 25 ноября, 201113 г. Автор распред вал обычный десяточный с датчиком фаз,а тепмпературу на в пуске где глянуть
Опубликовано 25 ноября, 201113 г. вы забыли фазы газораспределения,температура воздуха на впуске 1. не забыл, а не взял за отправные точки 2. при чем тут фаза ГР??? наполнение как раз есть в списке и от него и нужно начинать танцы с бубном 3. а температура воздуха на впуске как в качестве отправной точки использовать ??? она на запуске = окр среде, при прогреве повышается чуток, при длительном прогреве не чуток, при движении падает, при сильном движении - сильно падает, при таком раскладе зависимость от ТВ нужно оставить "стандартную" п.с. для человека компрессия и СЖ - вещи неизученные, поэтому рановато ему про ТВ рассказывать.
Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь