Реально отстроить правильный уоз можно только на стенде ,по максимальному крутящему моменту,,все остальное танцы с бубном или личный опыт

 

реально отстроить "правильный" УОЗ можно только на основе информации о давлении в конкретном цилиндре с привязкой к углу поворота коленвала - а вот все остальное и есть "танцы с бубном или личный опыт"

рампа без слива ,дмрв 116 бош,форсунги VAZ20734,давление рампы 3,2

реально отстроить "правильный" УОЗ можно только на основе информации о давлении в конкретном цилиндре с привязкой к углу поворота коленвала - а вот все остальное и есть "танцы с бубном или личный опыт"

угол поворота коленвала 28 гр давление в первом цилиндре 48 бар какой угол уоз?

где глянуть этот угол?doktor x что посоветуешь подправить в прошивке,хочу сам снять логи

Изменено 20 ноября, 201114 г. пользователем dima5599

угол поворота коленвала 28 гр давление в первом цилиндре 48 бар какой угол уоз?

 

3 гр., понятно?? какой вопрос - такой ответ, неужто ни разу не слышали о том, что "пиковое давление после воспламенения должно приходиться на 12-14 гр угла поворота коленвала"??!! (я бы сюда добавил еще небольшие поправки по коэф в зависимости от RS) обеспечте такой параметр во ВСЕХ режимных точках и = решите почти все проблемы одновременно - ибо "большего" по моменту двигателя не получить,

останется один косяк если будут возникать детонационные процессы вследствие особенностей конструкции ДВС и применяемого топлива, но это все поправимо - заодно и видно будет насколько проблемным является двигатель))))

это в теории, на практике есть тонкости в отношении последующих условий эксплуатации авто - но и то в небольших диапазонах нужного смещения....

3 гр., понятно?? какой вопрос - такой ответ, неужто ни разу не слышали о том, что "пиковое давление после воспламенения должно приходиться на 12-14 гр угла поворота коленвала"??!! (я бы сюда добавил еще небольшие поправки по коэф в зависимости от RS) обеспечте такой параметр во ВСЕХ режимных точках и = решите почти все проблемы одновременно - ибо "большего" по моменту двигателя не получить,

останется один косяк если будут возникать детонационные процессы вследствие особенностей конструкции ДВС и применяемого топлива, но это все поправимо - заодно и видно будет насколько проблемным является двигатель))))

это в теории, на практике есть тонкости в отношении последующих условий эксплуатации авто - но и то в небольших диапазонах нужного смещения....

представляете, слышал такие байки что пик давления должен приходиться на 20 гр после вмт.Но что бы измерить это давление синхронизированно с углом поворота коленвала нужно такую аппаратуру иметь мама не горюй.Датчики давления в свечах зажигания куча электроники итд итп.На стенде тормозим двигатель скажем на оборотах 3000 ,смесь настроилась .зажиганием подбираем угол по максимальному крутящему моменту и едем дальше еще на 500 об вперед.Контроль только за детонацией и температурой выпуска

спасибо тебе doktor x за добрый совет ,буду переваривать

представляете, слышал такие байки что пик давления должен приходиться на 20 гр после вмт.Но что бы измерить это давление синхронизированно с углом поворота коленвала нужно такую аппаратуру иметь мама не горюй.Датчики давления в свечах зажигания куча электроники итд итп.

 

20 гр??? для осознания не важен размер))

таким образом Вы согласны с тем, что

реально отстроить "правильный" УОЗ можно только на основе информации о давлении в конкретном цилиндре с привязкой к углу поворота коленвала - а вот все остальное и есть "танцы с бубном или личный опыт"

????

впрочем можно и не отвечать - все исходят из того, что есть...

возможно и действительно 20 гр или 30 ,неважно, но я это проверить не могу ,поэтому пользуюсь тем что есть.Есть правда еще один приборчик ,относительно простой,измеряет ускорение раскрутки двигателя на полном дросселе.На основании этого делает расчет момента и мощности двигателя.Меняя углы зажигания можно наблюдать картину изменения момента на разных оборотах.Так же двигая распредвалы можно увидеть как меняется момент на разных оборотах.По крайней мере можно понять в ту ли сторону вы крутите угол зажигания или распредвал

возможно и действительно 20 гр или 30 ,неважно, но я это проверить не могу ,поэтому пользуюсь тем что есть.Есть правда еще один приборчик ,относительно простой,измеряет ускорение раскрутки двигателя на полном дросселе.На основании этого делает расчет момента и мощности двигателя.Меняя углы зажигания можно наблюдать картину изменения момента на разных оборотах.Так же двигая распредвалы можно увидеть как меняется момент на разных оборотах.По крайней мере можно понять в ту ли сторону вы крутите угол зажигания или распредвал

 

http://rotorman.nm.ru/j5-sport/acceleration.htm детально для интересующихся))))

 

так чего с углами на 1,3 8 кл????

 

при построении за отправные точки я бы взял:

1. СЖ

2. Наполнение

3. Тип КС

4. RS

5. Характеристики топлива

степень сжатия я так понимаю показания с компресометра составила по 12,5 кгс.Прошу прощения эти показания 2. Наполнение

3. Тип КС

4. RS

5. Характеристики топлива эти характеристики брать откудова

Изменено 22 ноября, 201114 г. пользователем dima5599

http://rotorman.nm.ru/j5-sport/acceleration.htm детально для интересующихся))))

 

так чего с углами на 1,3 8 кл????

 

при построении за отправные точки я бы взял:

1. СЖ

2. Наполнение

3. Тип КС

4. RS

5. Характеристики топлива

во первых никто и не говорит об истинном значении момента или мощности.Есть относительное изменение момента(пусть даже измеренного в попугаях)Именно эти прибором мы и пользовались.Очень удачный прибор Не зря его Рожков сделал

степень сжатия я так понимаю показания с компресометра составила по 12,5 кгс.Прошу прощения эти показания 2. Наполнение

3. Тип КС

4. RS

5. Характеристики топлива эти характеристики брать откудова

 

12,5 это компрессия а СЖ это соотношение объемов над поршнем в НМТ и ВМТ

 

наполнение по логам надо смотреть цикловой расход и массовый заодно

 

про тип КС забудь неважно (судя по твоим вопросам рано о таких вещах)

 

RS - соотношение длины шатуна к ходу поршня

 

Одна из основных характеристик топлива - детонационная стойкость - определяется октановым числом

 

п.с. тяжко...

рампа без слива ,дмрв 116 бош,форсунги VAZ20734,давление рампы 3,2

при бессливной рампе РДТ имеет давление 3.8, определитесь до конца с исходными данными, проще будет

я ошибся давление в рампе так и есть 3.8,

[2108 - объём 1288 куб. см

- ход 71 мм

- диаметр поршня 76 мм

- длина шатуна 121 мм

- R/S = 1,7

R/S = 1,7

 

значит стоковый (из имеющихся стандартных прошивок) УОЗ большеват будет

http://rotorman.nm.ru/j5-sport/acceleration.htm детально для интересующихся))))

 

так чего с углами на 1,3 8 кл????

 

при построении за отправные точки я бы взял:

1. СЖ

2. Наполнение

3. Тип КС

4. RS

5. Характеристики топлива

вы забыли фазы газораспределения,температура воздуха на впуске

распред вал обычный десяточный с датчиком фаз,а тепмпературу на в пуске где глянуть

вы забыли фазы газораспределения,температура воздуха на впуске

 

1. не забыл, а не взял за отправные точки

2. при чем тут фаза ГР??? наполнение как раз есть в списке и от него и нужно начинать танцы с бубном

3. а температура воздуха на впуске как в качестве отправной точки использовать ???

она на запуске = окр среде, при прогреве повышается чуток, при длительном прогреве не чуток, при движении падает, при сильном движении - сильно падает,

при таком раскладе зависимость от ТВ нужно оставить "стандартную"

 

п.с. для человека компрессия и СЖ - вещи неизученные, поэтому рановато ему про ТВ рассказывать.