может из за форсунки?

Может, продаван будет счастлив!

На этот эмпирический перебор всё и рассчитано.

 

Фактор высотной коррекции 1.02

Интересно, как вычисляется этот параметр BOSCH-ем?

Была сегодня эта нива , смотрел на ХХ и в движении.

 

на ХХ

 

Температура охлаждающей жидкости (°C) 87,8

Температура впускного воздуха (°C) 12,0

Напряжение питания (В) 13.6

Обороты двигателя (об/мин) 840-880

Массовый расход воздуха (кг/ч) 12.4-14.2

Угол опережения зажигания (°П.К.В) 5-14

Параметр нагрузки (%) 24.0

Рассчётная нагрузка (%) 24.0

Фактор высотной коррекции 1.02

Длительность впрыска (мс) 4,6-4,9

Желаемые обороты холостого хода (об/мин) 890

Позиция шагового двигателя (шаг) 50-51

Желаемый расход воздуха на холостом ходу (кг/ч) 11,2-12,5

Текущий коэффициент коррекции длительности впрыска топлива (-) 0,980-1,030

Заданное значение лямбда (-) 1,0

Нормализованный уровень сигнала датчика детонации (В) 0,8

Среднее значение неравномерности вращения коленвала (об/с2) 150-230

Параметр адаптации угловой погрешности зубьев венца демпфера (-)0,6 до 1,7

Расход топлива (л/ч) 1,3

Мультипликативная составляющая коррекции самообучением (-) 0,89

Аддитивная составляющая коррекции самообучением (%) 3,3 не меняется

Сигнал датчика кислорода после нейтрализатора (диагностического) (В) 0,451

Напряж. с АЦП датчика температуры охлаж. жидкости (В) 0,645

Напряжение с АЦП датчика массового расхода воздуха (В) 1,387-1,490

Напряж. с АЦП датчика полож. дроссельной заслонки (В) 0,474

Напряжение с АЦП датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (В) 3,8

Напряжение с АЦП датчика кислорода после нейтрализатора (В) 0,454

Сопротивление датчика кислорода до нейтрализатора (Ом) 72

Напряжение с АЦП датчика ускорения (g) 6,201

Сопротивление датчика кислорода после нейтрализатора (Ом) 0

 

то же самое но под нагрузкой в движении ( выбрал максимальный момент)

на ХХ

Температура охлаждающей жидкости (°C) 84

Температура впускного воздуха (°C) 9

Напряжение питания (В) 13.3

Обороты двигателя (об/мин) 4200

Массовый расход воздуха (кг/ч) 230

Угол опережения зажигания (°П.К.В) 22,5

Параметр нагрузки (%) 87,8

Рассчётная нагрузка (%) 87,8

Фактор высотной коррекции 1.02

Длительность впрыска (мс) 18,8

Желаемые обороты холостого хода (об/мин) 1390

Позиция шагового двигателя (шаг) 93

Желаемый расход воздуха на холостом ходу (кг/ч) 27,7

Текущий коэффициент коррекции длительности впрыска топлива (-) 1

Заданное значение лямбда (-) 0,852

Нормализованный уровень сигнала датчика детонации (В) 3,8

Среднее значение неравномерности вращения коленвала (об/с2) 451

Параметр адаптации угловой погрешности зубьев венца демпфера (-) 0 ( а вообще был от минус 52 до плюс 6)

Расход топлива (л/ч) 21,36

Мультипликативная составляющая коррекции самообучением (-) 0,85

Аддитивная составляющая коррекции самообучением (%) 3,3 не меняется

Сигнал датчика кислорода после нейтрализатора (диагностического) (В) 0,451

Напряж. с АЦП датчика температуры охлаж. жидкости (В) 0,645

Напряжение с АЦП датчика массового расхода воздуха (В) 3,618

Напряж. с АЦП датчика полож. дроссельной заслонки (В) 4,170

Напряжение с АЦП датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (В) 3,8

Напряжение с АЦП датчика кислорода после нейтрализатора (В) 0,454

Сопротивление датчика кислорода до нейтрализатора (Ом) 72

Напряжение с АЦП датчика ускорения (g) 6,201

Сопротивление датчика кислорода после нейтрализатора (Ом) 0

 

 

смущает параметр Среднее значение неравномерности вращения коленвала (об/с2) 451,

Плюс вообще не нашел инфы об этом параметре адаптации угловой погрешности зубьев венца демпфера(если можно расскажите о нем)

и при самом начале движения блок регестрирует пропуски в 1 цилиндре =1( но не во всем цикле движения. только в начале.)

т.к свечи провода новые , может из за форсунки? отсюда и не равномерность вращения ? и почему мультипликативная кор 0,85?

П.С. Во всех замерах лямбда прогрета и ведет себя адекватно.показывая в мощностном режиме богатую смесь.

Форсунки на стенд

Гновый лямбда зонд, новый ДМРВ,ката нет.

А ДМРВ стоит по BOSCH, и 116?

Форсунки кину на стенд. По поводу ДМРВ - точно 116, но Bosch или нет не смотрел (уточню) . Я обратил внимание на чуть завышенный расход воздуха, но списал это на объем двигателя в 1.7, или я не прав?

ГБО не стоит(стояло) ? 

Форсунки кину на стенд. По поводу ДМРВ - точно 116, но Bosch или нет не смотрел (уточню) . Я обратил внимание на чуть завышенный расход воздуха, но списал это на объем двигателя в 1.7, или я не прав?

Чуть завышенный расход воздуха это сколько ? , обычно у них пляшет он в районе 11-14 кг .

А мультик в 0,850 наверное тоже многовато , богатит однако , норма в районе 0.92-0.95 .

А само АЦП ДМРВ что кажет ? , его смотреть не только по диагнозе , желательно ещё и отдельно .

Адитив тоже смотреть в какую сторону обучается .

И ещё , дмрв оригинал или какой другой ? , c левыми часто непонятки происходят .

дохлый дмрв, а то что показывает ацп это не показатель хорошего дмрв, 14ка была такая ацп дмрв 0996, расход воздуха на хх 18 кг и топливо 1.7л в ч кажет, тачку заливает. нашол с помойки дмрв средней паршивости с ацп в 1.055 и вот оно 11 кг и расход 0.8.09 л. его мрв бош оригинал. чёто с ним нето было, нестал разбираться почему так, может чтото внутрь датчика попало

нива была с похожей проблемой. ацп 1.000, хх плавает, какбудто подсос воздуха. в итоге поставил другой хх стал ровным и появилась динамика

Изменено 14 декабря, 20168 г. пользователем chiptuner777

 

14ка была такая ацп дмрв 0996, расход воздуха на хх 18 кг и топливо 1.7л в ч кажет, тачку заливает. нашол с помойки дмрв средней паршивости с ацп в 1.055 и вот оно 11 кг и расход 0.8.09 л.

Правильно, потому как мотор без должной компрессии нормальной топливной смесью не раскрутишь, вот и приходится гавнючить расходомерами с помойки.

Эту же функцию адаптивных калибровок ДМРВ (только с высоким соответствием крутящего момента мотора), выполняет мой СДУ - модуль. То есть по мере старения ЦПГ мотора, он сам в необходимой степени компенсирует сигнал ДМРВ, и в итоге, двигатель получается не только сверхмощным, но и по топливу всеядным.

Изменено 14 декабря, 20168 г. пользователем СДУ

Правильно, потому как мотор без должной компрессии нормальной топливной смесью не раскрутишь, вот и приходится гавнючить расходомерами с помойки.

Эту же функцию адаптивных калибровок ДМРВ (только с высоким соответствием крутящего момента мотора), выполняем мой СДУ - модуль. То есть по мере старения ЦПГ мотора, он сам в необходимой степени компенсирует сигнал ДМРВ, и в итоге двигатель получается по топливу всеядным.

мотор с компрессией по 13 после кап ремонта с малым пробегом и топливная система в отличном состоянии от сеточки до форс. причем тут ваш модуль если косяк в дмрв. возможно в него чтото попало или что ещё либо с ним нетак. Зачем чтото компинсивывать с ваших слов на убитом двс, его надо чинить и приводить в состояние заводского а не править програмно.Чего вы добьётесь вашим модулем на убитой шпг и гбц.?

 

Гуру диагностики подскажите пожалуйста- приехала шевроле нива 2010г 1.7л 80 л.с. пробег около 100т родной ЭБУ 7.9.7+ 22YC041S с кондером. Приехала с жалобой на вялую динамику, до меня была на 2х сервисах , но они не победили.

Хде тут компрессия 13-ть после пробега в 100 тыс, км?

Такой компрессии на новой классике просто не бывает, поскольку - это (в основе своей) карбюраторный мотор.

 

Зачем чтото компинсивывать с ваших слов на убитом двс, его надо чинить

Можно чинить, а можно и компенсировать, и при этом проездить ещё 100-ню с приемлемыми технико-экономическими показателями. Ведь отсроченный ремонт двигателя, это всегда приличная экономия средств.

Изменено 14 декабря, 20168 г. пользователем СДУ

Хде тут компрессия 13-ть после пробега с 100 тыс, км?

Такой компрессии на новой классике просто не бывает, поскольку - это (в основе своей) карбюраторный мотор.

за этот авто я незнаю но после 100 тр компресиия явно не 13, я думал это в адрес 14ки было написано. На классике компрессия бывает и 13 После замены направляющих и зенковки седел клапанов. при условии что нет эллипса в цилиндрах и хороших кольцах

 

Чего вы добьётесь вашим модулем на убитой шпг и гбц.?

Ну коль вам интересно, отвечу так: свежий мотор с серво-управлением выхаживает столько, что затем, в ремонт идёт весь целиком, а не только ЦПГ и ГРМ по нескольку раз - как это происходит в обычном случае.

 

 

за этот авто я незнаю

А чего тогда встреваешь с несуществующими 13 кг. на этом моторе?

Для тебя, главное участие? :D

 

я думал это в адрес 14ки было написано.

И тут не в адрес, свежий мотор с калибровкой АЦП ДМРВ 1,055 В. будет спотыкаться от перелива.

 

На классике компрессия бывает и 13

Бывает, но это уже - масляная компрессия, по другому (чисто геометрически) никак.

Изменено 14 декабря, 20168 г. пользователем СДУ

внимательно читай че пишу и про какой мотор

 

Можно чинить, а можно и компенсировать, и при этом проездить ещё 100-ню с приемлемыми технико-экономическими показателями. Ведь отсроченный ремонт двигателя, это всегда приличная экономия средств.

Что можно компинсовывать на убитом моторе без должной компрессии. Отсроченный ремонт двигателя приведет потом к более серьёзным затратам например в помойку гбц. которая стоит немало. О чем реч вообще вы ведете. Ну если вашим клиентам приятно ездить на убитых движках с вашими модулями и постоянно мучиться с пуском и отсутствием тяги то ради бога

Ну коль вам интересно, отвечу так: свежий мотор с серво-управлением выхаживает столько, что затем, в ремонт идёт весь целиком, а не только ЦПГ и ГРМ по нескольку раз - как это происходит в обычном случае.

 

А чего тогда встреваешь с несуществующими 13 кг. на этом моторе?

Для тебя, главное участие? :D

И тут не в адрес, свежий мотор с калибровкой АЦП ДМРВ 1,055 В. будет спотыкаться от перелива.

Бывает, но это уже - масляная компрессия, по другому (чисто геометрически) никак.

это не масляная компрессия а компрессия нормально герметичного мотора

 

Что можно компинсовывать на убитом моторе без должной компрессии.

Так движки убиты не механическим износом ЦПГ, а банальным залеганием компрессионных колец.

Когда достигается производительная температура сгорания, то выгорает и сажевая вакса - удерживающая кольца, затем в пустотах поршневых канавок начинает активно циркулировать масло, и мотор возвращается в активную фазу.

СДУ как раз принудительно исключает закоксовку ЦПГ, удерживая всегда производительно-высокую температуру рабочего цикла. Даже чёрные от выхлопа катализаторы, в этом случае продуваются до естественного серого цвета керамики.

 

О чем реч вообще вы ведете.

О новых технологиях, если не понял.

Не сравнивай СДУ и стандартный вариант, это принципиально разные подходы.

 

Ну если вашим клиентам приятно ездить на убитых движках с вашими модулями и постоянно мучиться с пуском и отсутствием тяги то ради бога

Не на у битых, а на вполне формально исправных, только с завышенным расходом топлива и масла, как у всех.

Поэтому и обращаются ко мне за помощью - как в последнюю инстанцию, поскольку доверя сервисам уже нет.

И серво-модуль, как раз исключает вот это:

 

 постоянно мучиться с пуском и отсутствием тяги

Изменено 14 декабря, 20168 г. пользователем СДУ

тема плавно перешла  в обсуждение процессов - и одной ногой в курилке .

 

а компрессия нормально герметичного мотора

Это надеюсь сказано не про ВАЗ-классику. :)

Гбо нет и не было.

Вот как раз расход воздуха в пределах 12.5-14. За мультипликативную коррекцию понимаю что не норма, вот любопытно почему. И не понятно почему адитивная коррекции стоит на 3.3 и не меняется. АЦП дмрв 0.998. По поводу оригинальное и не в курсе, приедет уточню.

И не понятно почему адитивная коррекции стоит на 3.3 и не меняется. 

3.3 много , на работающем моторе сделай сброс ошибок , и мультик должен в 1 встать а адитив 0 ,

или делать сброс с инициализацией .

Копай в сторону форсунок и дмрв . 

Изменено 14 декабря, 20168 г. пользователем timka

и все манипуляции на стоковой прошивке .

 

И не понятно почему адитивная коррекции стоит на 3.3 и не меняется.

Потому шта, этот мотор по ЦПГ просел - по самый не балуй.

Это тот случай, когда "точка не возврата" ЦПГ уже совсем рядом.

Знаю аналогичную ш-ниву, у которой вакуума в коллекторе уже совсем нет, и у неё пробег 160 тыс. км., и расход под 18-ть.

 

Гбо нет и не было.

А если бы было, то мотор бы уже "крякнул" на половине этого пробега в 100 тыс.

 

на работающем моторе сделай сброс ошибок , и мультик должен в 1 встать а адитив 0

Только после этого сразу придётся мотор руками ловить, чтоб не слетел с подушек...

 

Копай в сторону форсунок и дмрв .

Но конечно, ведь мотор никогда не бывает с дефектом.

Даже в состоянии цвет-мета...

 

и все манипуляции на стоковой прошивке .

Это уже тот случай, когда поздно пить боржоми...

Изменено 14 декабря, 20168 г. пользователем СДУ