Добрый день коллеги. Нужна консультация специалистов плотно работающих по группе VAG .

В сети имеется  информация по изменению кодировок марочным шнурком (вася) евронорм автомобилей VAG (ссылка ниже, + комментарии ), 07 группа меняем цифры- меняется евронорма страны , далее авто переходит в аварийный режим смесеобразования и ЭБУ прекращает Л-регулирование. 

От сюда ряд вопросов:

В каждый (ну почти) ЭБУ VAG закладывает возможность смены кодировок ? В ЭБУ имеются доп топливные (аварийные) таблицы смесеобразования согласно введённым кодам (группа 07).  ?

Если клиент накрутил и не признаётся или не знает (а не крутит ваг по васе только ленивый клиент) , где посмотреть базовые цифры кодов?

Как ведёт себя ШДК vag , если произошло подобное вмешательство? (кажет параметры но не учитывает их?? (к примеру как М74-Е0) Выкидывает флаг "ЧЕК" ?

Якобы данная кодировка является "докаткой" в лучае полного выхода из строя ШДК, вот фраза из коментариев про аварийный расход топлива -  "когда лямбды подключены, но неисправны, то 18-20, когда отключены (кодировка), то 16-17, а когда исправны, то около 13."

Фольксваген кодировка 0000075 (скрин на ссылке) как расшифровать ?

Интересно мнение ребят ИМЕННО  плотно сидящих в ВАГ теме, . Предположения или возмущения ситуацией не интересны вообще.

https://www.drive2.ru/l/472051129203556636/

 

 

Шдк причем тут?Это топливные коррекции, а не эконормы. По кодировке можно сделать только Е2 не ниже. И то ,залив прошивку сток на Е2 ,даёт возможность в епроме поправить кодировку.На деле это выражается только незажиганием чека. А ошибки по экологии все равно выбивает в листинге.

По ШДК - исходя из ответов в теме,предполагалось обсудить   выходные параметры данного датчика при предполагаемом вмешательстве в данные кодировки.

  L1(шдк) ведёт себя некорректно (очень длительный выход в режим начала регулирования, большинство основных влияющих проверено, но не все) , есть предположение о вмешательстве прежнего владельца в 07 группу. Головой понимаю что такое невозможно (тоесть примерно такие же мысли как в посте#2) , решил порыть поглубже тему , больше для сбора информации в перспективу.

Покажите 31 группу логом

Считанная кодировка:0000075 

Эта кодировка действительна для а/м: вентилятор радиатора с бесступенчатой регулировкой частоты вращения (1 канал) Передний привод с Climatronic/Climatic, с подушкой безопасности, с антиблокировочной системой 6-ступ. АКП

В данном случае  забудьте про то что там можно что-то  кодировать .

По скрину  блок с В6  пассата  мотор BVY 

Чел там ездит  на старой помойке  А6  и пытается  умничать .

Прекращайте лазить по всяким драйвам  ,или там задавайте глупые вопросы  там специалистов полно .

Спасибо, хотел убедится в правильности мыслей по возможностям кодировки - касательно ДК. VAG

Хорошо.. Тогда ближе к проблеме-

В 31ю группу  полез первым делом. ШДК не активен, и продолжает быть в таком состоянии длительное время. Со слов владельца нужно ехать полчаса -час - затем Л-зонд вступает в работу , как только это происходит с мотором начинается дичь .Ждал 15-20минут , вывести в режим регулирования (замкнутой петли) автомобиль не смог.

Такое поведение на родном ШДК  и на двух "новых" не оригинальных (т.е. три одинаковых симптоматики на разных ШДК).  Именно с этой проблемой мучается третий по счёту владелец авто, проблема тянется не один год , все владельцы пытались различными методами побороть данное поведение .Автомобиль эксплуатируется с разьеденённым разьёмом ШДК , соотв в аварии, соотв. жрёт и чернит свечи , при этом мотор вполне себе работает почти непроблемно.. Пока вопрос стоит не что происходит с ДВС в режиме регулировки, а ПОЧЕМУ датчик (датчики) не хотят выходить в регулировочные режимы.

 

.Автомобиль Тоуран 2006, BVZ fsi 2.0 . 

Проверена проводка ШДК (каждый провод под "внешней" токовой нагрузуой, нагружается проводник- замеряется разность потенциалов, в т.ч. проверка на соседнюю проводку, землю и тд), притензий к проводке НЕТ.

Система выпуска опрессована дымом - до ДК1 полная герметичность. Сняты осциллограммы ДатчикДавления (МТпро4) по противодавлению системы выпуска. В двух "банках" - хотя на авто не совсем банки ,а система 4-2-1 . Была версия что в банке цилиндров 1-4 стоит "пред катализатор" и соотв в банке 2-3 тоже , на некоторых вагах стоят доп-каты в трубах (пивные банки). На данном авто в системе выпуска имеется утолщение выпускной трубы на цилиндре 1-4 и 2-3 (фото) . Противодавление по осциллографу идентичное друг другу в двух банках, НО повышенное... цилиндры 2-3=0.85атм(на оборотах 4500)  цилиндры 1-4=1.0атм (обороты 4500).. Точной информации по системе выхлопа (устройству) найти не смог , там выпускалось много вариантов  выхлопа по годам и маркам двс.

 Составил карту возможных неисправностей по которой должны проводится работы по поиску-устранению . В карте (фото) на позиции №1 стоит установка оригинального ДК , который автовладелец  отказывается приобретать - не хочет... т.к. уже потрачена энная сумма на "заменители". Как работают "заменители" -я отлично знаю, работают они мягко говоря НИКАК. Но в данном случае поведение идентично на трёх ШДК (включая родной ори).

Выкачано ПО на предмет проверки подлинности (вмешательства), в своих базах сток не нашел , хотя прошивок у меня 2тб и даже тюн не нашел. Отправлю ПО калибровщику на проверку подлинности. Буду признателен если у кого есть ПО по идентам -

HW: 0261S02248
SW: 1037377790
VIN nr.: WVGZZZ1TZ6W106702
SW ver.:
Spare:
Engine: MED9.5.10       
HW Ver.:
SW upg.: 06F906056EN 7890
Installation:
Вобщем версий происходящего осталось не так уж и много, машинка борется "поэтапно", вызовами автовладельца на процедуры)). Очень охото побороть. Честно говоря сильно плохо думаю на адекватность ЭБУ.

 

 

Эбу вполне адекватно ведет себя для отсутствия катов и отлюченным  ШДК.
Не понятно катализаторы там вырезанные или стоят на месте ?

Основные каты вырезаны , швы полуавтомата присутствуют, по доп катам непонятно, есть они или нет на данных трубах..

При подключенном ШДК, ЭБУ ведёт себя явно неадекватно.

-При подключенном (одним из трёх, безразницы - ори или уни) ШДК, ЭБУ входит в режим регулировки после длительной (часовой) поездки., при вхождении в режим регулировки по ДК1 - тряска и дичь с ДВС.

Попросил лог 31 группы, получил портянку какой то ненужной инфы

Паш потерпи ,может машины под рукой нет .

 

AlexeiB

Клиенту объясни  что не оригинал работать не будет тем более если была пайка проводов датчика .

Конечно машинки нет. Она два дня назад выехала.. Я провозился с проверкой проводки (ЭБУ там снимать то ещё приключение),снял осцилки , выкачал ПО, взял таймаут . Машинки едут потоком, время на каждую ограничено. Ещё порою инфу, с ПО подразберусь- приглашу авто.

Была одна машина с 1.99 постоянно. Ме7.5. Замена драйвера шдк помогла воскресить моторник. Клиент хотел менять шдк. Предложил ему более дешёвый вариант. Потом оказалось, что шдк у него ещё очень неплохой. В 34-3 , коэффициент был 1.5,это при крайнем 0.5 и новом 1.99

Получилось выделить вчера пару часов на данный авто (время на занятия "долгими машинками" абсолютно нет!!!, так же как и нет машиноместа под них). Задача стояла "вывести" систему на Л-регулирование (замкн. петля).

Автомобиль ездит с разомкнутым разьёмом Л1. Разьём соединил, разгазовки в боксе в течении длительного времени никчему не привели , группа 31.1 и 31.2 значения без изменений (так же 32,33). Группа 34 - температура катализатора кое как доползала до 250 (рассчитывается по оборотам и нагрузке по мануалу ,кст. не уверен, может рассчитываться по сопротивлению нагр. элемента)  Со слов владельца регулирование начинается ТОЛЬКО на ходу .

Поездка с ноутбуком , через 2 минуты поездки лямбда-группы оживают (температура катализатора в 34гр. доходит до 400).

Останавливаемся, - короткая молниеносно набирает -26 , при этом ДВС начинает заглыхать "до тряски" (явная нехватка топлива) - подкидывает обороты дросселем короткая на ноль и далее всё циклично, т.е. имеем раскачку ХХ , моментально набираемый и обнуляемый минус на коротких , соотв набирает в минус длинные. На данном подобии Л-регулирования нет никакой реакции (31,32,33 гр) на обеднение смеси и обогащение (карбклинер).

Поездка производилась на не оригинальном Л-зонде (новом). Изначально хотел вкрутить родной (ори)Л-зонд, владелец запротестовал (цитата- он старый,отравленный и скорее всего нерабочий).

Вобщем имеем не оригинальную лямбду ШДК (+ нежелание автовладельца устанавливать оригинальную т.к. действительно есть сомнения в ЭБУ)  , глюки лямбдо-регулирования, при этом исправную проводку. Замкнутый круг...

С данной проблемой мучается третий хозяин авто. Я точно вижу по следам на разьёмах ЭБУ и проводке, что хожу по следам прежних диагностов-электриков (ну или кто там был).

Просили скрины групп . Это скрины с работающего авто который 5-10 минут разгазовывался в боксе , все показания статичны. (эти группы "оживают" после 5 минутной поездки , со слов- может и до часа потребоваться ,когда как)

Изменено 28 апреля, 20196 г. пользователем AlexeiB

0.94 это богатая смесь весьма . Что с коэффициентом старения 34-3? Если там выше 0.5 отстаньте от шдк, делайте диагностику дмрв. Просил не скрины ,а логи. ЗЫ Хотя если где неоригинал, вряд ли есть смысл дальше работать с этим вопросом

Изменено 28 апреля, 20196 г. пользователем 052

Вся беда в том что я сильно не уверен что вижу по цифрам в группах  действительное положение смесей.

Если бы была проблема с расходомером воздуха- подключение лямбды должно  улучшить картину , но здесь же ездить с подключенной к разьёму лямбдой невозможно.

Есть такая штука как ложно-богатая и ложно-бедная смесь. Мне всё больше кажется что я ищу чёрную кошку в тёмной комнате которой в ней нет. Всё таки нужно где то заиметь заведомо исправный ШДК VAG для поисковых по вагам (дорого блин......)

Изменено 28 апреля, 20196 г. пользователем AlexeiB

Удивительно, как много есть информации совершенно бесполезной - для идеального результата в отдаче мотора.

Изменено 28 апреля, 20196 г. пользователем СДУ