Ребята предлогаю заняться следующими вопросами, думать буду вместе со всеми, просто столько самому кубатурить времени займет много и нет столько машин чтобы производить эксперементы для личного самообразования. поэтому обзор вопросов давайте раскачивать эти темы!

 

1. Какой состав смеси обеспечивает наибольшую мощьность двиготеля, и как не получить при этом черезмерного расхода топлива.

2. влеяние таблиц коррекции топливоподачи, методики использования

3. связь таблиц топливоподачи (механизмы взаимодействия)

Ребята предлогаю заняться следующими вопросами, думать буду вместе со всеми, просто столько самому кубатурить времени займет много и нет столько машин чтобы производить эксперементы для личного самообразования. поэтому обзор вопросов давайте раскачивать эти темы!

 

Сначала придеться самому "кубатурить", а вот когда возникнут тупиковые вопросы, то тогда их и надо задавть, все остальное.., в одно ухо - влетело, из другого - вылетело..

 

1. Какой состав смеси обеспечивает наибольшую мощьность двиготеля, и как не получить при этом черезмерного расхода топлива.

2. влеяние таблиц коррекции топливоподачи, методики использования

3. связь таблиц топливоподачи (механизмы взаимодействия)

 

Ответы на эти вопросы, довольно доходчиво описаны в справке к СТПро 2.15 и выше..

Сначала придеться самому "кубатурить", а вот когда возникнут тупиковые вопросы, то тогда их и надо задавть, все остальное.., в одно ухо - влетело, из другого - вылетело..

 

 

 

Ответы на эти вопросы, довольно доходчиво описаны в справке к СТПро 2.15 и выше..

Я полностью с вами согласен, что лучше учить самого себя, а не греть уши. справку 2.15 я читал давно и делал выводы. дапустим тупо опустить смесь в МР вплоть до 12:1 не есть "прет и не жрет" точней прет и жрет. Но есть и оптимальный состав смеси при котором прет и не так жрет, я сделал выводы что 12,5 - 13:1 тоже прет отлично но жрет меньше вот такие вопросы обсудить можно! использовал доп литературу BOSCH Управление бензиновыми двиготелями, вот там все даходчиво!

Если основная цель увеличить мощность двигателя, то нужно думать как запихнуть в цилиндры больше топливовоздушной смеси, причём её состав 12,5-14,7 особо картину неизменит. Несколько обогащая смесь в мощностном режиме больше стремятся охладить поверхность поршня, клапанов и головки блока, чем получить от этого прибавку мощности.

Но есть и оптимальный состав смеси при котором прет и не так жрет, я сделал выводы что 12,5 - 13:1 тоже прет отлично но жрет меньше вот такие вопросы обсудить можно!

 

прет/не прет субъективно слишком для того чтобы почувствовать разницу в динамике при разнице в составе смеси 0,5 единиц... нужно обзавестись прибором - в худшем случае секундомером, в лучшем GTechPro (хотя говорят что тоже врет)))) и мерить время разгона при разных составах тогда можно попробывать расчитать "идеальное" соотношение...

 

п.с. знаю человека который рассказывал как 2114 идеально работала и быстро ехала на составах 11:1 ))))))))

Не возможно спорить, факт! В целях охлождения обошощать всеж таки необходимо, это из оперы защита двигателя от перегрева, а также для меньшей детанации. Необходимо выбирать компромис, рас сильно на пруху не влеяет то постораться обезопасить мотор. Это просто вывод. Еще бы внести ясность в такую вещь как корекция, например базового состава смеси, их (корекций) вообщето много, для чего корекции, в принципе понятно. Но на сколько изменять, да и на сколько уползает погрешность при подачи топлива не совсем ясно! В тюнинговых прошивках корекции правяться, от чего отталкиваются люди?

Не возможно спорить, факт! В целях охлождения обошощать всеж таки необходимо, это из оперы защита двигателя от перегрева, а также для меньшей детанации. Необходимо выбирать компромис, рас сильно на пруху не влеяет то постораться обезопасить мотор. Это просто вывод. Еще бы внести ясность в такую вещь как корекция, например базового состава смеси, их (корекций) вообщето много, для чего корекции, в принципе понятно. Но на сколько изменять, да и на сколько уползает погрешность при подачи топлива не совсем ясно! В тюнинговых прошивках корекции правяться, от чего отталкиваются люди?

На сколько изменять и на сколько уползает AFR при изменении коррекциий можно увдеть только визуально при подключении Альфометра, можно по УДК а лутче с ШДК LC1 , LM1,LM2 .

На сколько изменять и на сколько уползает AFR при изменении коррекциий можно увдеть только визуально при подключении Альфометра, можно по УДК а лутче с ШДК LC1 , LM1,LM2 .

Так, получается, то что мы видим в калибровках, есть желаемое, а реально, отклонения из за погрешностей. Тогда изменяя коррекции мы добиваемся, чтобы реальные составы смеси были, так как установленно в калибровках. Тоже самое, другими словами, желаемое должно соответствовать реальному, после этого изменяя состав смеси, коррекция всеравно необходима, т.к на не большой коэффициент, погрешность всеравно упалзет. Как это будет выглядить на приборах с шдк? ведь можно просто составом смеси сделать к прмеру AFR = 13:1 и не чего не корректировать, или показания прибора должны протикать плавно, например, если есть небольшие скачки в составе смеси, соответственно при изменении положения дроселя, то это поправить коррекцией?

Так, получается, то что мы видим в калибровках, есть желаемое, а реально, отклонения из за погрешностей. Тогда изменяя коррекции мы добиваемся, чтобы реальные составы смеси были, так как установленно в калибровках. Тоже самое, другими словами, желаемое должно соответствовать реальному, после этого изменяя состав смеси, коррекция всеравно необходима, т.к на не большой коэффициент, погрешность всеравно упалзет. Как это будет выглядить на приборах с шдк? ведь можно просто составом смеси сделать к прмеру AFR = 13:1 и не чего не корректировать, или показания прибора должны протикать плавно, например, если есть небольшие скачки в составе смеси, соответственно при изменении положения дроселя, то это поправить коррекцией?

В прошивке( во время настройки по ШДК) задаутся вего лишь ограничения по желаемому составу смеси как по минимуму так и по максимуму, остальная настройка во всех режимах обороты дроссель делается в калибровке "поправка циклового наполнения" с учетом калибровок "состав смеси в экономично режиме' и "состав смеси в мощностном режиме" так же не забывем и про зоны режимов экономичной и переходной.

Поправка циклового наполнения сводит ошибку в вычислениях к нолю.

То есть действительное подгоняет под желаемое. После того как откатаны все режимные точки смесь можно изменять как угодно и она должна попадать в заданную.

Понято! значит весь AFR по поправке, но как же ограничитель МР и ЭР ? Вродибы в описании CTpro говорится, базовый состав является рабочим, на температурах ниже прогретого двигателя и заодно после прогрева огранечитель для состава смеси в мощьностном, ограничение по температуре ,это после прогрева, влеяет как ограничение для экономного режима, тоесть не совсем понял [( во время настройки по ШДК) задаются вего лишь ограничения по желаемому составу смеси как по минимуму так и по максимуму]

это про то что я имею виду, или огранечитель сам МР или ЭР

Edited April 29, 201016 yr by ROMASICK

Понято! значит весь AFR по поправке, но как же ограничитель МР и ЭР ? Вродибы в описании CTpro говорится, базовый состав является рабочим, на температурах ниже прогретого двигателя и заодно после прогрева огранечитель для состава смеси в мощьностном, ограничение по температуре ,это после прогрева, влеяет как ограничение для экономного режима, тоесть не совсем понял [( во время настройки по ШДК) задаются вего лишь ограничения по желаемому составу смеси как по минимуму так и по максимуму]

это про то что я имею виду, или огранечитель сам МР или ЭР

Ограничение по заданному AFR как в МР так и ЭР, с учетом мин.AFR (ограничение состава по температуре) и макс AFR(базовый состав смеси).

Ограничение по заданному AFR как в МР так и ЭР, с учетом мин.AFR (ограничение состава по температуре) и макс AFR(базовый состав смеси).

Две последних калибровки похожи на последнее сдерживоющее средство, но получается, что, опятьтаки защита двигла от перегревов, зависимость калибровок от температуры! Это опять мой вывод.

Две последних калибровки похожи на последнее сдерживоющее средство, но получается, что, опятьтаки защита двигла от перегревов, зависимость калибровок от температуры! Это опять мой вывод.

Скажем так: допустим что базовый состав смеси делаем 12,8:1 а ограничение в 15.0:1 по AFR , дальше задаем в рабочих калибровках то AFR на которое расчитываем , пусть это будет 13,0:1 для мощностного режима и 14,7:1 для экономичного и переходных режимов( во всём диапазоне), для начала зону режимов для эконом режима ставим больше 100% по дросселю и катаем этот режим (который будет в 14,7: AFR) во всё диапазоне оборотов и дросселю, потом сняв этот лог (или откатав поправку ) включаем режим эконом режима (пусть это будет 30%) и катаемся и проверяем что будед происходить С AFR, смеси могут оказаться не реальными или не соответствовать тому что хотели, дальше если таблица поправки уже как-то скорректировалась рулим зоны режимов , таблицу состав в экономичном режиме пытаясь попасть в те точки где нет и обеднения лишнего и жопомером утверждаясь, мотор не будет перегреваться если AFR будет не более 15,0:1 при самых малы наполнениях и дросселях и в переходных режимах при переходе от 14,7:1 до 13,0:1 ровными порциями. Зщита двигла от перегрева будет зависет от того на сколько правильно настроено топливо в переходных и мощностных режимах , да но не забывать и про УОЗ что является одним из не менее главных чем ALF в работе ДВС.

Скажем так: допустим что базовый состав смеси делаем 12,8:1 а ограничение в 15.0:1 по AFR , дальше задаем в рабочих калибровках то AFR на которое расчитываем , пусть это будет 13,0:1 для мощностного режима и 14,7:1 для экономичного и переходных режимов( во всём диапазоне), для начала зону режимов для эконом режима ставим больше 100% по дросселю и катаем этот режим (который будет в 14,7: AFR) во всё диапазоне оборотов и дросселю, потом сняв этот лог (или откатав поправку ) включаем режим эконом режима (пусть это будет 30%) и катаемся и проверяем что будед происходить С AFR, смеси могут оказаться не реальными или не соответствовать тому что хотели, дальше если таблица поправки уже как-то скорректировалась рулим зоны режимов , таблицу состав в экономичном режиме пытаясь попасть в те точки где нет и обеднения лишнего и жопомером утверждаясь, мотор не будет перегреваться если AFR будет не более 15,0:1 при самых малы наполнениях и дросселях и в переходных режимах при переходе от 14,7:1 до 13,0:1 ровными порциями. Зщита двигла от перегрева будет зависет от того на сколько правильно настроено топливо в переходных и мощностных режимах , да но не забывать и про УОЗ что является одним из не менее главных чем ALF в работе ДВС.

Спасибо! а базовый по всей температуре одинаковый? или можно покорректировать, ну например при минусовых температурах сделать чуть богаче с плавным обеднением к точке прогретого двиготеля до 12,8 , а на температурах после 110 градусов опять чуть богаче, чтобы МР можно было опускать ниже допустим до 11:1 для охлождения, если мотор вдруг начнет перегреваться или вовсе задать в ограничении

Edited May 3, 201016 yr by ROMASICK

Спасибо! а базовый по всей температуре одинаковый? или можно покорректировать, ну например при минусовых температурах сделать чуть богаче с плавным обеднением к точке прогретого двиготеля до 12,8 , а на температурах после 110 градусов опять чуть богаче, чтобы МР можно было опускать ниже допустим до 11:1 для охлождения, если мотор вдруг начнет перегреваться или вовсе задать в ограничении

Базовый состав по температуре это только как ограничение максиального AFR ,выше 105 гр нечего даже лазить и замооачиватся, опускать только лишь табличными данными и доганять до 11:1 смысла вообче не имеет , я уже говорил что правильный состав будет влиять более или менее на температурный режим но не более чем с обычным мотором.

Для того чтоб правильно поддерживать t двиг надо обеспечить нормльную работу системы охлаждения , для заряженных авто это своя тема , а в стоке как правило это термостат и помпа.

Я полностью с вами согласен, что лучше учить самого себя, а не греть уши. справку 2.15 я читал давно и делал выводы. дапустим тупо опустить смесь в МР вплоть до 12:1 не есть "прет и не жрет" точней прет и жрет. Но есть и оптимальный состав смеси при котором прет и не так жрет, я сделал выводы что 12,5 - 13:1 тоже прет отлично но жрет меньше вот такие вопросы обсудить можно! использовал доп литературу BOSCH Управление бензиновыми двиготелями, вот там все даходчиво!

выложи здесь эту книгу, если говоришь что там все доходчиво, тоже почитаю? ну думаю и другим не помишает

выложи здесь эту книгу, если говоришь что там все доходчиво, тоже почитаю? ну думаю и другим не помишает

Поверь это не слив, просто у меня билайн модем книга в pdf весит 77mb, попробуй забить в поисковик Bosch_sistemy_upravleniya_benzinovymi_dvigatelyami.pdf такаяже есть Bosch_sistemy_upravleniya_dizelnymi_dvigatelyami.djvu тоже 77mb, очень хороше описываются процессы происходящие в двигателе и то что касается топливной эффективности

и всяческих потерь при впуске, всего не перечислить очень много в ней, я ее хотел заказать в магазине и интернет магазине но увы книга еще 2005 года и ее тераж закончился.

случайно нарыл в электронном виде.

прет/не прет субъективно слишком для того чтобы почувствовать разницу в динамике при разнице в составе смеси 0,5 единиц... нужно обзавестись прибором - в худшем случае секундомером, в лучшем GTechPro (хотя говорят что тоже врет)))) и мерить время разгона при разных составах тогда можно попробывать расчитать "идеальное" соотношение...

 

п.с. знаю человека который рассказывал как 2114 идеально работала и быстро ехала на составах 11:1 ))))))))

 

Ничего GTech не врет, нужно просто его нормально настроить... там у него есть один хитрый параметр). А 2114 этот по широкой лямбде смесь такую показывал или в прошивке просто задано было?

Ничего GTech не врет, нужно просто его нормально настроить... там у него есть один хитрый параметр). А 2114 этот по широкой лямбде смесь такую показывал или в прошивке просто задано было?

 

0,2 сек среднее расхождения с "официальной" телеметрией.. не суть..

 

насчет лямбды - насколько понял по ШДК