EngineBuster

Привествую! Чем закончилась история, не припомните? Имею с M54B25 похожую проблему, только раз в два дня спонтанно появляется ошибка p0340, иногда p0344 (или 65 в INPA). Датчик по осцилограмме работает нормально, да идругой подкидывал заведомо рабочий, проводку проверил, дергал на всем протяжении косы на предмет подмыкания. Синхронизацию с дпкв не делал, следующий этап наверное.

Привествую! Чем закончилась история, не припомните? Имею с M54B25 похожую проблему, только раз в два дня спонтанно появляется ошибка p0340, иногда p0344 (или 65 в INPA). Датчик по осцилограмме работает нормально, да идругой подкидывал заведомо рабочий, проводку проверил, дергал на всем протяжении косы на предмет подмыкания. Синхронизацию с дпкв не делал, следующий этап наверное.

Сейчас посмотрел как там сделано, по фото. Не пойму датчик прикручен непосредственно к коллектору или же к удлиненной шпильке (одной из тех которым коллектор прикручивается к блоку) . Если к коллектору, то странное решение. Половина всего звона он просто не детектирует.

В общем на машине был установлен "наоборот" датчик массового расхода воздуха, глупая ошибка бляха))) Против естественного потока, сеткой в сторону дросселя. Поставил правильно и двигатель завелся работает отлично. Еще заменил форсунки на SIMENS VAZ6238 1.65 мг/сек дабы была известна динамическая производительность. Позже, когда причешу сопли в проводке, выложу осциллограммы и фото того как что сделано. Следующие этапы такие: - установить датчик детонации (на двигателе его не предусмотрено). - подцепиться к штатному датчику ОЖ в блоке и установить правильную тарировку в прошивке. - Откатать по датчику детонации калибровки углов опережения зажигания. По ощущениям, надо все таблицы на градуса 3 сместить в раннюю сторону. Сейчас таблицы углов опережения зажигания в экономичном и мощностном режимах взяты из ПО для мотора ВАЗ 21124. Как то так))

Ну так я и сравнивал)). Сделал же поправку в прошивке, параметр "Статическая производительность форсунок 2.493 мг/мсек". Дефолтное значение для вазовских было около 1.66 мг/мсек.

Терморектальным криптоанализатором 20W)) Operating pressure (kPa) - 300 Q-stat with 300 kPa (g/min) -160 q-dyn with 300 kPa, ti 2,5 ms (g/1000 Imp.) -4.58

Такой информации нет. Но по оригинальному номеру 35310-32560 ищется заменитель от бош 0 280 150 745. На них я и нашел характеристики.

На двигателе установлен датчик фаз. Возможно даже впрыск фазированный. Что значит форсунки вдвое не бьются?. Имеется ввиду нельзя вот просто так взять и увеличить частоту срабатывания форсунок в 2 или 4 раза? Из за лагов? С давлением топлива ставил эксперимент: пробовал лишь с выключенным бензонасосом на остаточном давлении. Но остаточное давление почему то не держится. Выключаешь насос - оно сразу падает. Ну я как проверял)), без манометра, просто снимаю шланги и вижу что ничего не брызгает. Там манометр то некуда подцепить.. придется что то придумывать иначе хз что с давлением.

Приветствую. Принимаю помощь советами в настройке гравицапфы в перелаце. Высказывайтесь не стесняйтесь по данной нестандартной ситуации))). Суть ниже: Имеем добротный автомобиль HYUNDAI LANTRA 91 г.в. 1.6 16v (двигатель аналог митсубиши 4G63) без ECU и без проводки под него - хз куда делась)). Найти запчасти не удалось – достаточно редкое явление на разборах. Либо цена не адекватная. Решено было ставить ЭБУ от ваза. Был выбран ителма Vs-5.1 старая реализация (2111-1411020-72 софт V5V13J02) под одновременный впрыск. Закуплено: - Проводка, от 2110, на двигатель 1.5 8v, одновременный впрыск. - ДПКВ, ДМРВ 037, Дроссельный узел в сборе 2112 с ДПДЗ и РХХ. Патрубок. - Шкив коленвала 2110 с задающим зубчатым диском 60-2 - ЭБУ ителма vs-5.1 старая аппаратка, 2111-1411020-72 с ПО V5V13J02. Был установлен на 21099i. Как оказалось в нем была прошита какая то коммерческая прошивка которая самоуничтожилась при первой попытке прочитать ЭБУ. И считывались нули)) Изготовлено: - Гибрид оригинального шкива и кольца задающего зубчатого диска 60-2 ВАЗ. - Кронштейн из алюминия под ДПКВ Установлено: - Шкив коленвала, самодельный кронштейн, ДПКВ. Расположение перед ВМТ, зазор до задающего диска по аналогии с двигателями ВАЗ. - Дроссельный узел вместо штатного. Заглушены все “непредусмотренные” отверстия. Дроссель пока исключен из контура циркуляции ОЖ. Соединен трос акселератора. Установлен воздушный патрубок и ДМРВ 037 - Подключена проводка - Бензонасос подключён на постоянную работу времянкой. - Датчик детонации пока не подключен Изменено в штатной программе V5V13J02 средствами ChipExplorer: - Статическая производительность форсунок установлена в 2.493 мг/мсек. Характеристики форсунок хундай найти не удалось, но удалось найти параметры заменителя от бош 0 280 150 745. Динамическая производительность пока не менялась. Форсунки высокоомные (14.5 ом). - Угол опережения зажигания в экономичном и мощностном режимах взяты из ПО для мотора 21124. - В еппром записаны нули. В итоге перед первым пуском: Средствами Diagnostic Tools проверили управление модулем зажигания, рхх, форсунками. Все работает. По механике двигла – проверили метки ГРМ. Компрессию не меряли пока. Давление топлива тоже. Достоверно известно, что двигатель до проблем с EСU был в хорошем состоянии - но хз. Есть притенении к форсункам, на 2-3 форсах разрушен пластиковый колпачок. Но форсы не текут, брызгают ровно. Первый пуск: Двигатель легко и чисто завелся проработав 2-3 сек. Заглох))) Второй, третий, десятый – тоже самое. Выкрутили свечи – мокрые. 1-4 меньше, 2-3 сильнее. При нажатой педали акселератора не заводится совсем. После старта при нажатии на педаль сразу тухнет. Редко после старта и небольшом нажатии на педаль двигатель раскручивается до 3000 и более тыс. Может работать 30 секунд – дымит черным. При нажатии на акселератор сразу тухнет. Контроллер выдает только ошибки по датчику ТОЖ. Иногда пропадание питания (нашли коротыш в косе от десятки). При прокручивании стартером показывает 300 оборотов. Синхронизация по ДПКВ вроде бы работает. Расход воздуха видит. Понимаю что все это гадание на кофейной гуще)) Скоро будет возможность потестить все хозяйство на мотор-тестере, газоанализаторе. Хотелось бы для начала просто добиться какой то более менее работы от этого чуда)). Но пока никаких конкретных цифр нет. На данный момент, друзья, у меня вопрос по калибровкам ECU. Рискну предположить (по черному дыму из трубы) контроллер сильно переобогощает смесь… что еще можно поправить? Динамику форсунок? Может она оказывать такое влияние?. Может поставить форсы от ваз и не париться?

Приветствую. Есть автомобиль KIA CERATO LD, на блоке написано LDE4I62. По факту kia flasher считал данные паспорта в которых указано: XFG4I62. И судя по отсутствию второго датчика кислорода в показателях - это евро2, прошивка с элантры. Я так понимаю предыдущего хозяина некие тюнеры резвели на деньги и "прокачали" сиротку. Это мне не очень нравится так как мотор детонирует даже при небольшой нагрузке и пару лет мне это не дает покоя. Я хочу вернуть родную прошивку или исправить детонацию. Работоспособность второго датчика кислорода мне не известна. есть такие вопросы: - Как поведет себя ECU после прошивки Kia Flaser-ом родной LDE4I62 в моем случае, окирпичится или нет? - Что случиться с иммобилайзером? Сейчас значек на панели приборов загорается и тухнет при включении двигателя. - Как узнать по прямым или косвенным признакам, XFG4I62 которая залита, стандартная от элантры, доступная на форуме или модифицированная гениями. - Я так понял XFG4I62 всегда евро2 ? Встанет ли штатная XFG4I62 в мой блок? - Есть ли способ без разбора ECU (я не знаю, доработан ли мой или нет) через k-line считать нынешнюю прошивку? ну и в конце откровенная дерзость...)) - Можно ли тыкнуть на прошивку эквивалентную или близкую по калибровкам к родной LDE4I62, но евро2. Прошу помочь кто чем может. Заранее благодарен.