СДУ Опубликовано 13 декабря, 2016 Опубликовано 13 декабря, 2016 может из за форсунки? Может, продаван будет счастлив! На этот эмпирический перебор всё и рассчитано. Фактор высотной коррекции 1.02 Интересно, как вычисляется этот параметр BOSCH-ем?
ekonstantin Опубликовано 13 декабря, 2016 Опубликовано 13 декабря, 2016 Была сегодня эта нива , смотрел на ХХ и в движении. на ХХ Температура охлаждающей жидкости (°C) 87,8 Температура впускного воздуха (°C) 12,0 Напряжение питания (В) 13.6 Обороты двигателя (об/мин) 840-880 Массовый расход воздуха (кг/ч) 12.4-14.2 Угол опережения зажигания (°П.К.В) 5-14 Параметр нагрузки (%) 24.0 Рассчётная нагрузка (%) 24.0 Фактор высотной коррекции 1.02 Длительность впрыска (мс) 4,6-4,9 Желаемые обороты холостого хода (об/мин) 890 Позиция шагового двигателя (шаг) 50-51 Желаемый расход воздуха на холостом ходу (кг/ч) 11,2-12,5 Текущий коэффициент коррекции длительности впрыска топлива (-) 0,980-1,030 Заданное значение лямбда (-) 1,0 Нормализованный уровень сигнала датчика детонации (В) 0,8 Среднее значение неравномерности вращения коленвала (об/с2) 150-230 Параметр адаптации угловой погрешности зубьев венца демпфера (-)0,6 до 1,7 Расход топлива (л/ч) 1,3 Мультипликативная составляющая коррекции самообучением (-) 0,89 Аддитивная составляющая коррекции самообучением (%) 3,3 не меняется Сигнал датчика кислорода после нейтрализатора (диагностического) (В) 0,451 Напряж. с АЦП датчика температуры охлаж. жидкости (В) 0,645 Напряжение с АЦП датчика массового расхода воздуха (В) 1,387-1,490 Напряж. с АЦП датчика полож. дроссельной заслонки (В) 0,474 Напряжение с АЦП датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (В) 3,8 Напряжение с АЦП датчика кислорода после нейтрализатора (В) 0,454 Сопротивление датчика кислорода до нейтрализатора (Ом) 72 Напряжение с АЦП датчика ускорения (g) 6,201 Сопротивление датчика кислорода после нейтрализатора (Ом) 0 то же самое но под нагрузкой в движении ( выбрал максимальный момент) на ХХ Температура охлаждающей жидкости (°C) 84 Температура впускного воздуха (°C) 9 Напряжение питания (В) 13.3 Обороты двигателя (об/мин) 4200 Массовый расход воздуха (кг/ч) 230 Угол опережения зажигания (°П.К.В) 22,5 Параметр нагрузки (%) 87,8 Рассчётная нагрузка (%) 87,8 Фактор высотной коррекции 1.02 Длительность впрыска (мс) 18,8 Желаемые обороты холостого хода (об/мин) 1390 Позиция шагового двигателя (шаг) 93 Желаемый расход воздуха на холостом ходу (кг/ч) 27,7 Текущий коэффициент коррекции длительности впрыска топлива (-) 1 Заданное значение лямбда (-) 0,852 Нормализованный уровень сигнала датчика детонации (В) 3,8 Среднее значение неравномерности вращения коленвала (об/с2) 451 Параметр адаптации угловой погрешности зубьев венца демпфера (-) 0 ( а вообще был от минус 52 до плюс 6) Расход топлива (л/ч) 21,36 Мультипликативная составляющая коррекции самообучением (-) 0,85 Аддитивная составляющая коррекции самообучением (%) 3,3 не меняется Сигнал датчика кислорода после нейтрализатора (диагностического) (В) 0,451 Напряж. с АЦП датчика температуры охлаж. жидкости (В) 0,645 Напряжение с АЦП датчика массового расхода воздуха (В) 3,618 Напряж. с АЦП датчика полож. дроссельной заслонки (В) 4,170 Напряжение с АЦП датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (В) 3,8 Напряжение с АЦП датчика кислорода после нейтрализатора (В) 0,454 Сопротивление датчика кислорода до нейтрализатора (Ом) 72 Напряжение с АЦП датчика ускорения (g) 6,201 Сопротивление датчика кислорода после нейтрализатора (Ом) 0 смущает параметр Среднее значение неравномерности вращения коленвала (об/с2) 451, Плюс вообще не нашел инфы об этом параметре адаптации угловой погрешности зубьев венца демпфера(если можно расскажите о нем) и при самом начале движения блок регестрирует пропуски в 1 цилиндре =1( но не во всем цикле движения. только в начале.) т.к свечи провода новые , может из за форсунки? отсюда и не равномерность вращения ? и почему мультипликативная кор 0,85? П.С. Во всех замерах лямбда прогрета и ведет себя адекватно.показывая в мощностном режиме богатую смесь. Форсунки на стенд
Дмитрий Иванович Опубликовано 13 декабря, 2016 Опубликовано 13 декабря, 2016 Гновый лямбда зонд, новый ДМРВ,ката нет. А ДМРВ стоит по BOSCH, и 116?
vitos6108 Опубликовано 14 декабря, 2016 Автор Опубликовано 14 декабря, 2016 Форсунки кину на стенд. По поводу ДМРВ - точно 116, но Bosch или нет не смотрел (уточню) . Я обратил внимание на чуть завышенный расход воздуха, но списал это на объем двигателя в 1.7, или я не прав?
timka Опубликовано 14 декабря, 2016 Опубликовано 14 декабря, 2016 Форсунки кину на стенд. По поводу ДМРВ - точно 116, но Bosch или нет не смотрел (уточню) . Я обратил внимание на чуть завышенный расход воздуха, но списал это на объем двигателя в 1.7, или я не прав? Чуть завышенный расход воздуха это сколько ? , обычно у них пляшет он в районе 11-14 кг . А мультик в 0,850 наверное тоже многовато , богатит однако , норма в районе 0.92-0.95 . А само АЦП ДМРВ что кажет ? , его смотреть не только по диагнозе , желательно ещё и отдельно . Адитив тоже смотреть в какую сторону обучается . И ещё , дмрв оригинал или какой другой ? , c левыми часто непонятки происходят .
chiptuner777 Опубликовано 14 декабря, 2016 Опубликовано 14 декабря, 2016 (изменено) дохлый дмрв, а то что показывает ацп это не показатель хорошего дмрв, 14ка была такая ацп дмрв 0996, расход воздуха на хх 18 кг и топливо 1.7л в ч кажет, тачку заливает. нашол с помойки дмрв средней паршивости с ацп в 1.055 и вот оно 11 кг и расход 0.8.09 л. его мрв бош оригинал. чёто с ним нето было, нестал разбираться почему так, может чтото внутрь датчика попало нива была с похожей проблемой. ацп 1.000, хх плавает, какбудто подсос воздуха. в итоге поставил другой хх стал ровным и появилась динамика Изменено 14 декабря, 2016 пользователем chiptuner777
СДУ Опубликовано 14 декабря, 2016 Опубликовано 14 декабря, 2016 (изменено) 14ка была такая ацп дмрв 0996, расход воздуха на хх 18 кг и топливо 1.7л в ч кажет, тачку заливает. нашол с помойки дмрв средней паршивости с ацп в 1.055 и вот оно 11 кг и расход 0.8.09 л. Правильно, потому как мотор без должной компрессии нормальной топливной смесью не раскрутишь, вот и приходится гавнючить расходомерами с помойки. Эту же функцию адаптивных калибровок ДМРВ (только с высоким соответствием крутящего момента мотора), выполняет мой СДУ - модуль. То есть по мере старения ЦПГ мотора, он сам в необходимой степени компенсирует сигнал ДМРВ, и в итоге, двигатель получается не только сверхмощным, но и по топливу всеядным. Изменено 14 декабря, 2016 пользователем СДУ
chiptuner777 Опубликовано 14 декабря, 2016 Опубликовано 14 декабря, 2016 Правильно, потому как мотор без должной компрессии нормальной топливной смесью не раскрутишь, вот и приходится гавнючить расходомерами с помойки. Эту же функцию адаптивных калибровок ДМРВ (только с высоким соответствием крутящего момента мотора), выполняем мой СДУ - модуль. То есть по мере старения ЦПГ мотора, он сам в необходимой степени компенсирует сигнал ДМРВ, и в итоге двигатель получается по топливу всеядным. мотор с компрессией по 13 после кап ремонта с малым пробегом и топливная система в отличном состоянии от сеточки до форс. причем тут ваш модуль если косяк в дмрв. возможно в него чтото попало или что ещё либо с ним нетак. Зачем чтото компинсивывать с ваших слов на убитом двс, его надо чинить и приводить в состояние заводского а не править програмно.Чего вы добьётесь вашим модулем на убитой шпг и гбц.?
СДУ Опубликовано 14 декабря, 2016 Опубликовано 14 декабря, 2016 (изменено) Гуру диагностики подскажите пожалуйста- приехала шевроле нива 2010г 1.7л 80 л.с. пробег около 100т родной ЭБУ 7.9.7+ 22YC041S с кондером. Приехала с жалобой на вялую динамику, до меня была на 2х сервисах , но они не победили. Хде тут компрессия 13-ть после пробега в 100 тыс, км? Такой компрессии на новой классике просто не бывает, поскольку - это (в основе своей) карбюраторный мотор. Зачем чтото компинсивывать с ваших слов на убитом двс, его надо чинить Можно чинить, а можно и компенсировать, и при этом проездить ещё 100-ню с приемлемыми технико-экономическими показателями. Ведь отсроченный ремонт двигателя, это всегда приличная экономия средств. Изменено 14 декабря, 2016 пользователем СДУ
chiptuner777 Опубликовано 14 декабря, 2016 Опубликовано 14 декабря, 2016 Хде тут компрессия 13-ть после пробега с 100 тыс, км? Такой компрессии на новой классике просто не бывает, поскольку - это (в основе своей) карбюраторный мотор. за этот авто я незнаю но после 100 тр компресиия явно не 13, я думал это в адрес 14ки было написано. На классике компрессия бывает и 13 После замены направляющих и зенковки седел клапанов. при условии что нет эллипса в цилиндрах и хороших кольцах
СДУ Опубликовано 14 декабря, 2016 Опубликовано 14 декабря, 2016 (изменено) Чего вы добьётесь вашим модулем на убитой шпг и гбц.? Ну коль вам интересно, отвечу так: свежий мотор с серво-управлением выхаживает столько, что затем, в ремонт идёт весь целиком, а не только ЦПГ и ГРМ по нескольку раз - как это происходит в обычном случае. за этот авто я незнаю А чего тогда встреваешь с несуществующими 13 кг. на этом моторе? Для тебя, главное участие? :D я думал это в адрес 14ки было написано. И тут не в адрес, свежий мотор с калибровкой АЦП ДМРВ 1,055 В. будет спотыкаться от перелива. На классике компрессия бывает и 13 Бывает, но это уже - масляная компрессия, по другому (чисто геометрически) никак. Изменено 14 декабря, 2016 пользователем СДУ
chiptuner777 Опубликовано 14 декабря, 2016 Опубликовано 14 декабря, 2016 внимательно читай че пишу и про какой мотор Можно чинить, а можно и компенсировать, и при этом проездить ещё 100-ню с приемлемыми технико-экономическими показателями. Ведь отсроченный ремонт двигателя, это всегда приличная экономия средств. Что можно компинсовывать на убитом моторе без должной компрессии. Отсроченный ремонт двигателя приведет потом к более серьёзным затратам например в помойку гбц. которая стоит немало. О чем реч вообще вы ведете. Ну если вашим клиентам приятно ездить на убитых движках с вашими модулями и постоянно мучиться с пуском и отсутствием тяги то ради бога Ну коль вам интересно, отвечу так: свежий мотор с серво-управлением выхаживает столько, что затем, в ремонт идёт весь целиком, а не только ЦПГ и ГРМ по нескольку раз - как это происходит в обычном случае. А чего тогда встреваешь с несуществующими 13 кг. на этом моторе? Для тебя, главное участие? :D И тут не в адрес, свежий мотор с калибровкой АЦП ДМРВ 1,055 В. будет спотыкаться от перелива. Бывает, но это уже - масляная компрессия, по другому (чисто геометрически) никак. это не масляная компрессия а компрессия нормально герметичного мотора
СДУ Опубликовано 14 декабря, 2016 Опубликовано 14 декабря, 2016 (изменено) Что можно компинсовывать на убитом моторе без должной компрессии. Так движки убиты не механическим износом ЦПГ, а банальным залеганием компрессионных колец. Когда достигается производительная температура сгорания, то выгорает и сажевая вакса - удерживающая кольца, затем в пустотах поршневых канавок начинает активно циркулировать масло, и мотор возвращается в активную фазу. СДУ как раз принудительно исключает закоксовку ЦПГ, удерживая всегда производительно-высокую температуру рабочего цикла. Даже чёрные от выхлопа катализаторы, в этом случае продуваются до естественного серого цвета керамики. О чем реч вообще вы ведете. О новых технологиях, если не понял. Не сравнивай СДУ и стандартный вариант, это принципиально разные подходы. Ну если вашим клиентам приятно ездить на убитых движках с вашими модулями и постоянно мучиться с пуском и отсутствием тяги то ради бога Не на у битых, а на вполне формально исправных, только с завышенным расходом топлива и масла, как у всех. Поэтому и обращаются ко мне за помощью - как в последнюю инстанцию, поскольку доверя сервисам уже нет. И серво-модуль, как раз исключает вот это: постоянно мучиться с пуском и отсутствием тяги Изменено 14 декабря, 2016 пользователем СДУ
тас Опубликовано 14 декабря, 2016 Опубликовано 14 декабря, 2016 тема плавно перешла в обсуждение процессов - и одной ногой в курилке .
СДУ Опубликовано 14 декабря, 2016 Опубликовано 14 декабря, 2016 а компрессия нормально герметичного мотора Это надеюсь сказано не про ВАЗ-классику. :)
vitos6108 Опубликовано 14 декабря, 2016 Автор Опубликовано 14 декабря, 2016 Гбо нет и не было. Вот как раз расход воздуха в пределах 12.5-14. За мультипликативную коррекцию понимаю что не норма, вот любопытно почему. И не понятно почему адитивная коррекции стоит на 3.3 и не меняется. АЦП дмрв 0.998. По поводу оригинальное и не в курсе, приедет уточню.
timka Опубликовано 14 декабря, 2016 Опубликовано 14 декабря, 2016 (изменено) И не понятно почему адитивная коррекции стоит на 3.3 и не меняется. 3.3 много , на работающем моторе сделай сброс ошибок , и мультик должен в 1 встать а адитив 0 , или делать сброс с инициализацией . Копай в сторону форсунок и дмрв . Изменено 14 декабря, 2016 пользователем timka
тас Опубликовано 14 декабря, 2016 Опубликовано 14 декабря, 2016 и все манипуляции на стоковой прошивке .
СДУ Опубликовано 14 декабря, 2016 Опубликовано 14 декабря, 2016 (изменено) И не понятно почему адитивная коррекции стоит на 3.3 и не меняется. Потому шта, этот мотор по ЦПГ просел - по самый не балуй. Это тот случай, когда "точка не возврата" ЦПГ уже совсем рядом. Знаю аналогичную ш-ниву, у которой вакуума в коллекторе уже совсем нет, и у неё пробег 160 тыс. км., и расход под 18-ть. Гбо нет и не было. А если бы было, то мотор бы уже "крякнул" на половине этого пробега в 100 тыс. на работающем моторе сделай сброс ошибок , и мультик должен в 1 встать а адитив 0 Только после этого сразу придётся мотор руками ловить, чтоб не слетел с подушек... Копай в сторону форсунок и дмрв . Но конечно, ведь мотор никогда не бывает с дефектом. Даже в состоянии цвет-мета... и все манипуляции на стоковой прошивке . Это уже тот случай, когда поздно пить боржоми... Изменено 14 декабря, 2016 пользователем СДУ
Рекомендуемые сообщения