Tully

ага, а потом главное реле и рбн работать перестали) прога с защитой стояла.

метки, метки и ещё раз метки)

шаги РХХ на прогретом, нормально работающем, двигателе должны держаться около 30. если выше ищите проблему (забитый дросель/подсос воздуха и т.д)

дэмпфер смотреть, посадочное место. стрельба это зажигание. по поводу падения давления, отключите форсунки во время прокрутки, бензином смывает пленку с компрессионных колец.

интересует теоретическая сторона, машина была с такими показателями, но жалобы были на другое и вылечилось по другому. просто точно помню что обратил внимание на такие показатели. (я про АЦП в 18 вольт)

оп оп, а при чем здесь ЕЕПРОМ? просто была такая же машинка, если можно поподробнее.

это нормально что беднеет, при нажатии меняется разряжение во впускном коллекторе, да и герметичность этой системы никогда не была идеальной. Р.S. электронный дроссель нельзя открывать руками. включается зажигание и нажимается педаль в пол, открывшегося места вполне хватает для чистки.

кстати если машинко под себя, поставь грантовскую шпг, на 71 колено она точно подходит, про калиновское узнавать надо, прирост оч хороший. Ставили такой мотор на восьмерку с 1183 январем, работала как часы на паулюсовской программе, даже без калибровки.

прежде всего всего даем на рабочем моторе дополнительный воздух (подсос через черные заглушки ресиера) показания ДК должны упасть в нули, если этого не происходит значит ДК отравился.

ага, разница между блоком 2111 и 1118 "совершенно незначительна" а так же состав металла ГБЦ, не говоря уже о мех потерях в режиме прогрева. Если на то пошло, послушайте работу двигателя гранты, или хотя бы 2114 года так 2012-13 с нормальной облегченной ШПГ, несмотря на блок 1118 моторы ведут себя гораздо лучше. Плюс не забываем про катализатор и топливо. Ну и опять же, мех потери не обкатанного мотора после капиталки.

а где вы вообще видели ровно работающий калиновский мотор? эта дрянь с конвейера сходит с перебоями. Когда они только вышли я пытался бороться с этим, еще при работе на гарантийной станции, но идеального результата так и не смог добиться.

в приоре АПС встроен в блок управления электропакетом, стучи туда и будет тебе счастье.

еще возможна проблема с проводкой, попробуйте кинуть отдельный провод от контролера к диагностической колодке. оранжево-голубой провод выходящий с 71й ноги ЭБУ

у них один сигнал, там пофиг 3 или 4, все равно на связь выйдет. а бортового компьютера там не стоит случаем? очень часто они фонят в систему.

попробуй влить чистый ЕЕPROM

хх 2,5-4,5 допустимо. при перегазовке как правило не смотрят, хх и 3000 об

например на товарке с м7.4 дмрв -944.8 на 1797 -534.7 и часто встречал плавающие показатели, вот и пытаюсь разобраться. в литературе ИТЦ Автоваза методикой проверки является только замена на заведомо исправный. и только при ошибках на ДМРВ

Доброго времени суток всем. Интересует мнение коллег по данному вопросу. Раньше самым простым способом проверки ДМРВ был выход канала АЦП, но сейчас там показатели постоянно скачут, неужели кроме времени отклика больше нет проверок? Кто что наработал поделитесь, думаю не мне одному это интересно.

ну значит торжественно поздравляем.

ооо полярность ДПКВ это мошЬЬЬЬЬЬ, одна классика мне мозг на весь день вынесла, она наоборот только на холодную заводилась. причем клиент до последнего молчал что туда лазили.

встречал на старой десятке, окислился болт термостата, к которому крепилась масса от АКБ.

в 2110 многие забывают протянуть место крепления кронштейна (на который крепится контроллер) к кузову, а потом матерятся что без доп масс не обойтись.

ищи в топливной системе. форсы/насос/фильтра

а АЦП плавать перестало?

у ЭБУ свое питание через черный провод с плавкой вставкой на АКБ. проверьте есть +12в на розово-черном проводе у ДМРВ