Dmitriuk

Хлопцы, надо глянуть обязательно на разницу между АЦП датчиков при включенной муфте вентиллятора и при выключенной. Можно даже муфту принудительно включать на разных тепловых режимах двигателя. Если разница есть (а я, например, другой зависимости здесь не вижу), значит надо смотреть точки заземления. А еще лучше - перепрессовать и зачистить посадочные места для всех клемм заземления, которые связаны с системой впрыска.

Процессор? А чем? Где программатор такой взять, и прошивку? Это ж не тарировка ДМРВ а прошивка, которой он управляется. Ну и тарировка, соответственно. Тарировка заливается в ЭБУ, насколько я знаю.

Волга 3110, 4062-й двигатель, глючит ДМРВ - то работает то - нет. Сразу после запуска все в норме - ХХ, приемистость - все как положено, чуть поработает - начинает слегка колбасить и тупить на разгон. Пропадает сигнал с ДМРВ, и появляется ошибка "низкий уровень сигнала ДМРВ. Проверил тестером - когда все в норме, АЦП ок 1 вольта - 0.9....1.1 на ХХ, когда начинает глючить - примерно 0.1 вольта. Проводка исключается - все везде перепроверил, везде все ок. Если снимаешь фишку с ДМРВ, и потом надеваешь обратно - опять все в норме. Или, еще вариант - перемкнуть на долю секунды питание процессора внутри ДМРВ на "землю" - снова перезапускается и нормально работает. В чем причина, кто что думает? Я думаю, процессор внутри ДМРВ подвисает по какой-то непонятной причине. Может, прошивка в нем съехала или кварц перестает резонировать, от чего пропадают тактирующие импульсы на процессоре. Можно, конечно, новый ДМРВ купить, но он денег приличных стоит. Да и разобраться хочется в чем причина. Проверил выходные каскады в ДМРВ - везде все рабочее, питание 9 вольт и 5 вольт на процессоре не пропадает. На самом измеряющем элементе (нити) цифры напряжения тоже не изменяются. Процессор ADUC848, ДМРВ ЛГФИ.407282.003

Вроде все сходится - лампочки на панели тухнут после запуска, и тахометр - тоже, если двигатель заглох. И стрелки температуры и топлива если падают, то не быстро, так что сразу незаметно. А провод может быть как раз тот, который идет в сторону замка, а от замка, соответственно, на управляющий провод на мозги. Так что оч похоже на правду ))

Прикольно. А чем его могло перебить, и главное - как, если он всегда под напряжением? Если б его перебило, он бы коротнул довольно прилично - предохранителем он не защищен и ток там может быть такой же как пусковой ток аккумулятора.

Не, это наверное к тому, что сейчас много бензина разбавленного спиртом. Особенно, на дешевых заправках. Дешевизна бензина объясняется тем, чтот он разбавлен. А спирт по теплотворности в несколько раз ниже чем бензин.

А тогда вопросик на засыпку: после того как вы изменили время впрыска, изменилось ли количество оборотов ХХ? Если изменилось, то, соответственно, должно было измениться и количество воздуха, который проходит через ДМРВ. Если машина туповата на разгон - попробуйте подкорректировать СО потенциометром на ДМРВ, желательно, по газоанализатору. Если не удается - проверьте давление топлива. Если с давлением все ок, возможно, забиты форсунки - попробуйте их протестировать и\или промыть на стенде.

На сенсах двигатель конструктивно почти такой же, только объем чуть меньше - на "полстакана" грубо говоря )) (0.1 литра) Кстати, вопрос - сохраняются ли настройки после съема клеммы с аккумулятора? А то, если нет, клиент запарится ко мне ездить.

Я написал 920 на 80. Так вроде стабильнее работает. А когда написал 870 на 70 - обороты опять стало качать в небольшом диапазоне. Насколько я знаю, на сенсах обороты ХХ ок 900 об\мин Щас двигатель стабильно работает от самого запуска, чек не горит.

Ха, во прикол - заменил лямбду, и ХХ пришел в норму. Сейчас 970 об\мин. Осталось только настроить. URFXX, насколько я помню - коррекция оборотов ХХ, COXX - СО на ХХ. Может подскажете, какие цифры там должны быть? Сейчас стоит 970 и 85

Метки только что проверил - все в норме. Думаю что есть все-таки смысл заменить лямбду ...

Хм, вот прикол. Пришел сегодня на работу, лямбда снова работает. Я ее снимал, чтобы продавцам на авторынке показать, вкрутил назад - вроде заработала. Может, ее просто закоптило, чуть тряхнул - копоть с нее слетела и снова она работает. Но обороты все равно высокие. И качаются они что-то опять, но не так сильно как раньше - в пределах 150 об\мин. Может это так идет процесс адаптации? (это, типа, мысли вслух =) ) Или, может, лямбда работает, но с запаздыванием?.. Давление топлива 2.8 без ваккуума, 2.2 с вакуумом Разряжение - сразу после старта было 420, после прогрева - 320-350 мм рт ст Положение РХХ сразу после старта было 114 шагов, потом стало 104. Не много ли? ..... В списке нет параметра "желаемые обороты ХХ", поэтому нельзя сказать точно с какого бодуна такая цифра положения РХХ Кстати, может подскажет кто-нибудь символы сокращений в программе KWP-D? например: URFXX, SSM, EGR, ADS, COGL ... -опять лябда не работает, и снова "слишком бедная смесь при ее максимальном обогащении" Сканера у меня нет, пользуюсь программой KWP-D

Номер на шильдике: TF6990-141101001 M113092TF142032 А положение дросселя на хх и так "по нулям" (АЦП ок 0.47 в). "Адаптировать дроссель" - это означает дать начальную точку отсчета, насколько я понимаю. Если положение "0", значит точка отсчета уже задана.

Дроссель калибровал. АЦП ДПДЗ в норме. Я даже совсем снимал ДПДЗ и медленно крутил его отверткой, пытаясь поймать "ноль". Ноль поймал, но хх все равно в норму не приходит. ДАД тоже в норме. Сам датчик рабочий 100%, но дело в том, что разрежение в коллекторе, вероятно, находилось за пределами допустимого диапазона на хх. Насчет софта пока сказать не готов - как прийду на работу - отпишусь Подсосы так же отсутствуют. А когда перекрываешь пальцем канал ХХ, обороты падают. Я с горяча даже просверлил в корпусе дросселя отверстие и нарезал там резьбу м8 шаг 0.75, чтобы перекрыть канал ХХ. На данный момент обороты так сильно не задираются, маятниковые качания оборотов хх больше не наблюдаются. Но сразу после запуска ощутимо подтраивает и обороты низкие, а чуть поработает - ХХ ровный, но завышенный - примерно 1100 - 1200 об\мин По поводу динамики и приемистости двигателя - вообще никаких проблем нет. Отсюда вывод что давление топлива должно быть в норме. А-а, еще забыл сказать что стала появляться ошибка "топливная смесь слишком бедная при ее максимальном обогащении" и "пропуски воспламенения".

Задачка примерно следущая: имеется автомобиль, которого обозвали гордым именем Lanos, а на самом деле это Сенс с мелитопольским мотором 1.4 литра и ЭБУ Микас 10.3 Клиент постоянный, уже больше 3-х лет у меня обслуживается. Приезжает в одно и то же время, весной, с одной и той же проблемой: "горит check". Обычно это дело заканчивается простым удалением ошибок и небольшой профилактикой в виде замены клапана ХХ или щеток на генераторе. Но на этот раз все получилось гораздо интереснее. Ошибок сразу было четыре: неисправность цепи вентиллятора, неисправность цепи регулятора ХХ, неадекватный сигнал датчика давления воздуха в коллекторе, и потеря активности или обрыв в цепи ДК. Цепь вентиллятора проверил - включил с компьютера, все работает. Проверил РХХ приспособой (генератор прямоугольных импульсов со смещением фаз) - вроде временами чуть подвисает и шумновато работает - заменил. Неадекватный сигнал ДАД - вероятно, из-за РХХ ДК... - прозвонил проводку от ЭБУ до ДК - все в норме. АЦП ДК на ХХ выше 0.3 вольта не поднимается, а временами вообще висит на уровне 0.12 вольта. При перегазовках поднимается до 0.5 вольта, но не всегда. Ладно, думаю, с ДК потом разберусь. Решил помыть дроссельный узел. Дроссельный узел помыл, и для профилактики сбросил таблицы адаптации ЭБУ. И тут началось ... Сразу после заводки двигатель стало колбасить - то троит, то хх качает маятником - от 1500 до 600 об\мин, а чуть поработает - вообще задирает обороты до 2500 и хрен чем их задавишь - даже с компьютера их задавить не получается. Я так думаю, поскольку я сбросил таблицы адаптации, а канал ДК не работает как надо - ЭБУ не может адаптироваться заново, поскольку сигнал ДК неадекватен. Сразу он заводится на "таблице N1", без ДК, а чуть поработает и переходит на "таблицу N2" - с сигналом ДК. Не совсем понятно, взаимозависимые эти таблицы или нет и как они формируются. Думаю, что все-таки обе формируются по сигналу ДК. Короче, я в непонятках - менять ДК или нет. Он все-таки приличных денег стоит. Кто что думает по данному поводу? Заранее всем спасибо.

О, классно, спасибо. Но там, вроде, не все видно. Что там чуть правее - "к18 через пред" - более иле менее понятно, а "зж и м41 на массу" - тёмный лес, честно говоря. Хорошо бы чуть подвинуть схемку "на полвареника" вправо если можно )) А вообще, было бы некисло иметь такую программу у себя. Потому что на двигле свет клином не сошёлся - есть еще куча других интересных вещей - ABS, airbag и т.д. А-а, и еще. Я слышал, что в колодке диагностики ABS и airbag находятся не на 7-м пине, где мотор, а на другом, кажется, на 13-м. Поправьте меня пожалуйста если ошибаюсь. Заранее благодарен.

Ребята, может поделится кто-нибудь распиновкой для блока MR140 (Shevrolet Aveo, Daewoo Lanos и т.д.)? У меня только что машина была в ремонте, Aveo, проблемы с тахометром. Проблему решил, но на будущее хотелось бы иметь перед глазами если не схему, то хотя бы распиновку блока. В обмен могу предложить распиновку Микас 10.3, Микас 7.6 для Daewoo Sens\Lanos. Заранее благодарен.

Все правильно в этой схеме, но там еще надо впаивать чип-резистор в самом ЭБУ (99.9% вероятности что его там нету) А вентиллятор не включается из-за дерьмового тосола или из-за неплотности клапана сброса давления в крышке расширительного бачка. Там температура включения порядка 101 градуса. Знакомая проблема, особенно на Bosch MP7.0, где температура включения 105 градусов по цельсию, а выключения - 101. Посмотрите по сканеру - падает ли температура ож после включения вентилятора или нет. Ежели не падает - замените термостат. Знакомая проблема, на самом деле. Летом так можно и закипеть - стоишь в пробке, карлсон маслает как бешенный, а из под капота столб пара во все стороны.

Ребята, а я тут схемку сочинил, на простых элементах, которые не требуют предварительного программирования. Схема комбинированная - с возможностью работы как от компьютера так и автономно. Правда, генератор для автономной работы пока в проекте. Все просто - на схеме "базовый модуль", а к нему потом можно будет досочинить все что угодно. Принцип примерно следующий - два варианта работы - тест и промывка. Соответственно, два воздушных ресивера - с давлением ок 2 атм и 0.4 атм, компрессор с автоматикой (задающий датчик можно взять от "классики" - давление масла), редуктор, два клапана, переключатель. И еще один переключатель режимов работы. Вот, в принципе, и все. Я хочу все это делать в смд варианте, поэтому там микросхема 74НСТ00. А в принципе, можно использовать обычную серию К561 - К561ЛА7 в DIP корпусе. Микросхема МАХ232 - двухканальная (на приёме), поэтому можно использовать оба канала - один для форсунок, второй - для включения давления. Вполне может быть что эту схему можно упростить или усовершенствовать. Буду благодарен. Схема, конечно, сыровата - надо будет ее дорабатывать, даташиты поискать, номера пинов дописать, ну и т.д. Плату нарисовать в формате LAY. Для меня это как минимум несколько месяцев - хочется по нормальному все сделать, а времени совсем не так много. И паралельно надо пневмосистему продумать, чтоб было как минимум два режима работы - чистка и тест. Как максимум - три - чистка+продувка+тест. Даташиты на MAX232 и 74HCT00. Судя по даташиту, на выходе МАХ232 должен быть инвертированный сигнал ТТЛ уровня. То бишь, если на входе со стороны компьютера, "низкий" уровень, на выходе должен быть "высокий". Proekt_1.rar max232.pdf 74HCT00.pdf

Гарантии простые до безобразия: посли чистки форсунок должно что-то измениться в работе двигателя. И желательно, в лучшую сторону. А иначе в промывке нет никакого смысла. И может вообще проблема была не в форсунках. А по поводу ДК - тоже достаточно все просто - АЦП ДК на хх и на стабильных оборотах должен изменяться в диапазоне от 0.1 до 0.9 вольта, по траектории близкой к синусоиде.

Просмотрите массы - силовую стартера и массу ЭБУ. И не исключено что где-то проводка подкорачивает. У меня когда-то была подобная ерунда на одной машине - бензиновый клапан (для переключения газ\бензин), был прикручен к двигателю на кронштейне, к кронштейну - масса клапана, кронштейн лопнувший (издалека не заметно), клапан висит на самом трубопроводе. При маслании стартером двигатель чуть наклоняется против направления вращения, масса прерывается, клапан закрывается и машина не заводится. А с толкача - заводилась с полоборота. А-а, да, забыл сказать - там еще такой прикол был - с толкача заводится, но только с места трогаешься - сразу глохнет. И, причем, если просто газуешь на месте - то все ок. Все дело было в степени отклонения двигателя на подушках при старте и\или запуске. Не исключено и у вас что-то похожее. Может, проводка перетёрлась, и при определенном угле поворота двигателя на подушках она подкорачивает или прерывается какой-то сигнал.

Ну, так это нормально - рдт работает синхронно с подъемом давления воздуха во впускном коллекторе - там же ваккуумная трубка для этого стоит. И зачем так заморачиваться давлением в рампе, если двигатель нормально работает - и по динамике и по расходу. "Белый дым" от давления точно не бывает. И это, скорее всего не дым а пар - некоторое количество воды в выхлопе - это тоже нормальное явление.

Олег, я согласен. Но у меня просто времени не было рассматривать табличку с наименованием двигателя. Это у вас на станциях все оформляется через стол заказов, а у меня клиент, как правило, стоит над душой, и ему, обычно, через час уже надо быть за 200 км от того места где он сейчас находится. Поэтому времени всегда в обрез. Если я 40 минут буду стоять и смотреть на прибор - упадет утечка или нет - меня просто неправильно поймут. Да и денег за это никто не даст. И за сказки о том что "блок засыпает, потому что умные дяди на форумах так пишут" - тоже. Особенно если у него на следующие день утром опять сядет аккумулятор. А по поводу точного названия двигателя - я смотрел по автодате, но там не было ничего, по чём можно было точно сказать что это за двигатель - ни электросхемы ни схемы расположения компонентов. Так что прости.

Странные вы, ребята. Или мужички. Как точно к вам обращаться не знаю даже. Если человек нормально (профессионально) работает, то он, что ли, должен ходить "грудь колесом", с важным видом весь в орденах. Наверное именно так вы и ходите там, на ваших работах, где вы свои деревянные рубли заколачиваете. Да? Я бы не удивился, если именно так оно и есть. С чего вы решили, вообще, что профессионал не может быть просто человеком - эмоциональным, со своими приколами, весельем и т.д.? Ну ладно. Хватит лирических отступлений. Теперь по делу. Прикольно конечно, но что он (блок комфорт) делает все это время? ))))) Мы вообще-то довольно долго ждали - минут 10 а то и больше. Концевики все я перепроверил - везде все в норме, свет нигде не горит. Нифига не могу понять, чем блоку заниматься целых 40 минут. Ну я понимаю, замки закрыть, светом моргнуть, вежливая подсветка и все такое. Но 40 мин колбаситься внутри релюшками .... )))))))) Ладно, проехали. Будем считать что там все ок. Да и клиент, в принципе, пока не звонит по этому поводу. -------------------------------------- А по поводу утечки, предохранители по одному вынимай и на амперметр смотри. Нормальный ток утечки 20 мА. Комфорт может не выключаться из-за убитого концевика одной из дверей. ----------------------------------- Ну так именно этим мы , по сути, и занимались. И вышли на блок комфорт. ----------------------------------- Надо уметь проигрывать и признавать проигрыш ----------------------------------- Блин, какой проигрыш. Наоборот - везде сплошные выигрыши )))))) И я между прочим писал что я не уверен что там двигатель BFQ (см заголовок темы)

А с этого места можно поподробнее? Или вы профессионалы только пыль в глаза пускать?