Dmitriuk

Проверьте тестером напряжение на сигнальном проводе RCO. Оно должно изменяться при прокручивании резистора примерно от 0.5 до 4-х вольт. Точно цифры я не помню. Нормальная работа двигателя - это уровень напряжения примерно от 2.2 до 3-х вольт. Если без газоанализатора, то можно настроить по ХХ с периодическими перегазовками при рабочей температуре двигателя. Если ХХ стабильный и приемистость нормальная - значит RCO близко к оптимальному.

Сколько цилиндров не работает, один или два? То бишь "троит" или "двоит"? Если троит, то может быть проблема в форсунках. Надо бы роверить на утечку, производительность и на наличие управляющего напряжения. Может быть еще подсос воздуха; подсос может быть где угодно, включая уплотняющее резиновое кольцо на одной из форсунок. Следующий этап - проверка свечей. Ну и, как бы, важно понять из-за чего троит. Часто бывает просто из-за неправильного смесеобразования - богатая\бедная смесь, топливо не до конца сгорает, с перебоями, потому и троит. Если "двоит" - то это, скорее всего катушка или МЗ.

Сколько цилиндров не работает, один или два? То бишь "троит" или "двоит"? Если троит, то может быть проблема в форсунках. Надо бы роверить на утечку, производительность и на наличие управляющего напряжения. Может быть еще подсос воздуха; подсос может быть где угодно, включая уплотняющее резиновое кольцо на одной

Нет, но два других канала работают, все-таки. Она ж заводится, но только на 4-х горшках. Согласен, на Мицубиси распредвальный датчик важнее чем коленвальный. У меня была одна эпопея с мицубисевским движком на Черри Тигго. Заводилась идеально, что на холодную, что на горячую. Но, один ньюанс - после запуска на холодную, при прогреве, когда температура находится в пределах от 45 до 50-ти градусов двигатель глохнет, и заводится потом только после 3-го, 4-го раза. А когда двигатель не работает, ни руль не провернешь, ни тормозов нету нифига. А заглохнуть может в любой момент, даже на ходу с большой скоростью. Что мы только ни делали, перелопатили всю машину, заменили коленвальный датчик, а его там менять - хана, полмашины разбирать надо. А оказалось - все дело в распредвальном датчике, который стоит сверху, на самом видном месте.

Как вариант - плохая масса на ЭБУ. Она прикручена в очень неудачном месте - к кронштейну, вправо от ног водителя, внизу. При сборке, ее часто плохо обжимают, плюс окисление стальных деталей через определенное количество лет. А еще может быть главное реле или реле топливного насоса - плохой контакт на колодке или само реле глючит.

А кстати, да. У меня такое было на одной машине. Обрыв массы ДМРВ, ДМРВ работал, но непонятно как, расход воздуха выше нормы на ХХ, расход топлива, соответственно тоже. Оказалось - обрыв в жгуте за двигателем. Жгут висел коромыслом, не пристегнутый как следует и перетерся об железку, которая прикрывает рулевую рейку.

У меня была в ремонте машина с похожей проблемой. Но только мозги умерли в процессе движения. Почему? -Чёрт его знает. Чтобы выяснить этот вопрос пришлось перебирать всю проводку, с выемкой, на стенде, с перепайкой разьемов и т.д. Так и не понял. Предположительно, из-за разности потенциалов в разных точках заземления ЭБУ. Или, может быть, бросок напряжения на плохо прикрученой плюсовой клемме. Короче, купили хозяева новые мозги на разборке в Одессе, катаются по сей день (уже года 3)

Чисто лигически... - V-образный шестицилиндровый двигатель, должно быть два распредвальных датчика. Искра идет попарно, на два цилиндра одновременно. Одна рабочая, одна - холостая, в зависимости от фаз газораспределения. Рабочая искра идет попеременно то на один блок, то на другой. Если б не работал один из датчиков, то не было бы искры на все три цилиндра одного блока. А ее нет на 3-м цилиндре, одного блока, и на 6-м - с другого. Логично? Мне кажется - да. Там, похоже, проблема была с выходным каскадом управления каналом 3&6 цилиндра.

Ацп чего, ДПДЗ (датчика положения дроссельной заслонки), или ДМРВ (датчика массового расхода воздуха) ? Если первое, то это не критично - лишь бы в положении ХХ процент открытия заслонки был "по нолям", и не было скачков напряжения при её плавном открытии. То бишь, когда зависимость относительно линейная - плавно открываешь заслонку - плавно растет напряжение, без провалов. Этого вполне достаточно. А с ДМРВ чуть сложнее, если о нем идет речь.

Давление там не видно. О степени загрязнения можно судить по времени впрыска на ХХ. Обычно, если больше 5-ти мс, то пора мыть. Хотя бывают системы, где нормальное время впрыска 2.5 ... 3 мс. Хотя по времени впрыска тоже не всегда видно точно. И еще важен баланс между форсунками - это тоже не всегда можно точно оценить. Точнее только при помощи спецприспособлений - тестера форсунок или стенда для тестирования\промывки.

Есть такое понятие как "производительность насоса". Иногда бывает такая фигня, когда насос давит "со всей дури", так что клапан не успевает сбрасывать. У клапана тоже есть какие-то свои параметры - проходное сечение, например. У меня когда-то был клиент на Ниве, двигатель с моно-инжектором. Там давление должно быть .. 1.1 атм, а давило 3, с обраткой. Обратку пережимаешь - так вообще до 5-ти. Из трубы чёрный дым, расход литров 15 на сотню. Для полного инжектора (не моно) супернасос конечно, труднее придумать, но кулибины иногда ухитряются.

Кстати, если положение дросселя на ХХ отличается от нуля - полезно сбросить таблицы адаптации. Тогда обычно все становится "по нулям". Еще важно, как работает датчик кислорода - от него тоже зависит расход топлива

Два варианта навскидку: датчик кислорода и давление топлива. Если давление завышенное, расход больше. Такое иногда бывает если насос ставят не родной. И еще иногда протекает мембрана на клапане регулировки давления - тогда топливо уходит по капле в коллектор мимо форсунок. Еще вариант - протекает одна из форсунок. Хотя в этом случае обычно двигатель троит. Не исключается, так же, механика - проверьте как стоит ремень, совпадает ли по меткам.

Мой юный друг, а что вам опять не нравится, и что вы опять разматюкались? Я, вообще-то не с вами разговариваю а с автором темы. Может быть, мои эпопеи будут для него полезными. Мы все учимся на эпопеях, мой друг, этот форум для этого и существует.

Такую точно: B174DT05? Двигатель и правда чуть переливает, по запаху слышно, даже на ХХ. Но время впрыска в пределах - на ХХ - 4 с копейками. Клиент говорит что любит "дать жару", поэтому и менять её не хочет. Понять можно, в принципе - неплохие деньги за неё выложил, а теперь обратно выкладывать чтобы заводскую вернуть назад. Да и мне тоже время попусту тратить не хочется. Заливай - выливай. Надо же и деньги когда-нибудь зарабатывать.

Да можно, в принципе. Но стрёмно слегка. Там, насколько я знаю, если имобилайзер активирован, то коды хранятся в еерrом? То бишь, его не переписывать, а просто прошивку сменить? Можно, но он (клиент) говорит что проблемы с ХХ были до перепрошивки, но не в таком виде точно а в каком-то другом. Насчет смены блока я бы так не спешил - надо бы сначала понять в чем причина.

Ну, мне тоже так кажется, в принципе. Но клиент говорит что машин с такой прошивкой много по городу катается, а проблемы только у него. И еще меня смущает левое напряжение на сигнальном проводе ДПДЗ. 5.76 в на снятом разьеме. И похоже что новый датчик мы уложили, когда поставили в замену старому. Цифра тоже смущает: 5.76. Если б было короткое на массу было бы близко к нулю. Если на цепь питания датчиков - ок 5-ти, если на плюсовой после гл реле - 12-14. А так - 5.76 - вполне может быть что приходит это прямо с мозгов. И какого, спрашивается. И еще, как вариант - нестабильность работы управляющей микросхемы при бросках напряжения в сети.

Мне, все-таки кажется, чтобы цепь перескочила - это врят ли. Хотя, чёрт его знает - знаю что на газелях такая фигня иногда случается. Мне приходилось когда-то снимать цепь на дизельном Форде Фокусе - там без съема шестерни ее врят ли сдвинешь с места.

Мне кажется, эти две вещи не сильно связаны - датчик холла на РВ и лямбда коэффициент. То бишь, если "обрыв\замыкание на массу" ДПРВ - это одно, а "неправильная фаза газораспределения" - это совсем другое. Думаю, там скорее второе чем первое. Потому что если обрыв\замыкание, то ЭБУ просто перейдет в аварийный режим и лямбда-коэффициент все равно останется в пределах разумного.

В каком смысле, закачать заводскую прошивку? Можно, но клиент не хочет. И на тюнинговой прошивке, вроде бы, защита есть - если её скачать с блока, она самоуничтожается. Так что это "дорога в одну сторону" - откатить её назад уже будет невозможно.

Дроссельный узел чистый, РХХ заменили 20 км назад. То бишь, вчера.

Ребята, помогите советом. Может быть, кто-нибудь сталкивался с чем-то похожим. Приора, двигатель 21126-1411020-30, прошивка B174DT05 (тюнинговая). Проблема в ощутимой просадке оборотов ХХ при включении ближнего\дальнего света. И, так же в самопроизвольной периодической "подгазовке" на ХХ до 1400 об.мин с последующим выравниванием оборотов до нормы. ДПДЗ менялся, с ухудшением результата (загорелся чек и обороты вообще перестали выравниваться). На проводе питания 5 в, заземление - "по нулям". На сигнальном проводе, при снятом разьеме - 5.76 вольта. На подключенном .... -на родном датчике - 0.4, но не слишком стабильное - может изменяться до 0.54 вольта после открытия-закрытия ДЗ; на купленном - сразу было 0.7 вольта, диагностика показала 2.5% открытия заслонки; после сброса таблиц адаптации, положение стало 0%; после 5 км пробега загорелся чек, и стало 5.76 вольта что на подключенном что на отключенном разьеме. Проблема появилась после замены генератора на более мощный и перепрошивки ЭБУ (перепрошивал не я а другой мастер). Все это делалось, порактически, одновременно. Плюс, стоит ксенон на ближнем свете. Массы кузова, двигателя и ЭБУ ,силовые клеммы на генераторе очищены и подтянуты. КХХ заменен, дроссель чистый, зажигание в норме, форсунки мыты. Что еще может быть? ...

Самый нормальный вариант - перепрошить под Евро-2 и поменять ДК. Потому что СО - это всегда индивидуально для конкретного движка, а ДК для этого и предназначен, чтобы корректировать отклонения. И, так же, от бензина тоже кое-что зависит - не всегда бензин сгорает одинаково, даже на одном и том же двигателе. ДК не сильно дорого стоит - чем зарабатывать себе лишний гемморой, лучше купить и не мучаться. А если настраивать "строго на глаз", то, во-первых - по стабильности ХХ, по запаху (запах "не токсичный"), по приёмистости. И еще важный признак - наличие "мокрого" выхлопа - при нормальном сгорании топлива должно образовываться небольшое количество воды.

Мне кажется, дело там в механике. Метки метками, но там еще должен быть механизм изменения фаз или механизм изменения длинны впускного коллектора. Может быть где-то что-то подклинивает. И еще вариант - подсос левого воздуха с одной из сторон. У меня когда-то была подобная фигня на Скорпио. Оказалось, что прокладка под дросселем, то ли порвана была изначально, то ли посыпалась со временем. И там прокладка хитрая - она же, одновременно, прокладка клапанной крышки.