Олег Мастер

У меня соляра , просто больших обьемов нет и в боксе не пахнет солярой. Про удельный вес и разностью между жидкостями задумывался , но на тестовой канистре ни о плотности , не об удельном весе никаких данных. Вообще наливы только большие врут . Например реально льет ~ 65 мл , а безмензурка показывает 80. Маленькие наливы 20-40 мл + -3-5 мл. Вот я и полез калибровать . Сейчас я уже понажимал на что ненадо и насосы постоянно работают и естественно никаких измерений . Хотя тесты проводит стенд. Стенд на 6 форсунок по названию . Плату с процессором менял . Сейчас стоит на 2 форсунки. Но при замене никаких настроек не понадобилось и уверяю , что к настройке самой безмензурки разницы никакой . Все что нужно узнать это очередность и последовательность. (инструкция) Взамен , что был интерес Вашим друзьям, дооснащу стенд у Ваших поставщиков .

Да , CRS900. Измеряет массу .Безмензурка 8-ми канальная . Прога ее считывает и узнает. Нужна инструкция как задать ноль и откалибровать на разных наливах . Галочка стоит на граммах. Пароль PUZHAO001 У китайцев праздники , только новый год закончился , сейчас выходные , дальше весну празднуют. Я по ихнему календарю с ними переписываюсь. Только похоже им не интерессен ремонт и техподдержка . Говорят стенд у нас купи ...

Вот,может кому интерфейс будет знаком...

Всем привет! Форумчане подсобите инструкцией или личным опытом по калибровке безмензурного блока на китайском стенде CR3000A (2011 года выпуска). Пароль для входа прислали , а вот инструкцию братья по разуму из поднебесной не высылают. Безмензурка врет на больших наливах. Интерфейс вроде несложный , но чего то я там недогоняю...

Привет всем! Вопросс в названии . Кто сталкивался с калибровкой безмензурки китайского стенда CR 3000A. Врет на больших наливах. Тоесть нужна инструкция по калибровке.

Привет всем! По теме. Может быть при таких симптомах - это протертый гидрокомпенсатор . Притом еще и компрессия будет , а впускной клапан открыватся не будет. Сопровождается поломка глухим стуком.

Привет всем! Такой коррекции не бывает ! Тоесть если в один цилиндр столько прибавляет , то этот цилиндр неработает вообще и из практики в противоположном цилиндре должна быть минусовая коррекция , так как ЭБУ пытался бы выровнить неравномерную работу ДВС. Рекомендую сменить версию ПО или сканер.

Сажевик не вечный. 150-200тыр проехал и уже хорошо. А визуально непойдет , надо измерить...

Приветствую ! Заполните профиль , как у всех "белых людей" во первых. Во вторых измерьте давление на выпуске до сажевого и катализаторе . Должно быть не больше 0,6 бар-0,8 бар.Измерить можно в месте установке лямбды. Возможно забита выхлопная. Оттуда ошибки по датчикам в выхлопной , убитая турба , детонация на оборотах. Или открутите выхлопную.

Приветствую ! Я удивлен , что Вы еще нашли причину . Вы осцилом работаете , манометр и диагноза есть . Так что пропадает когда авто глохнет ? Внутрикорпусное , шим ? Открутите одну форсунку и выведите с трубкой отдельно и заведите . Через 35 секунд пропадет подача? Если подача есть , то возможно что то с ДВС. Например - ГБЦ - с гидрокомпенсаторами . Когда клинит редукционный клапан в масонасосе и высоким давлением приоткрываются клапана и пропадает компрессия .Измерьте давление масла .

Блин , год надо указывать .Ну если шим присутствует на регуляторе и ТНВД не голодает по горючке , то ТНВД под замену. Подкачивающую секцию есть возможность измерить ? Можно вакууметром на подаче или манометром внутрикорпусное давление ТНВД измерить.

Под номером 18

У Вас нет самого главного - показаний давления в рампе . МАР пока трогайте , пусть будет подключенным .Еще раз пункты 1,2,3,5,8,12,15 и давление в рейле в студию и что из этих показаний пропало , когда авто заглох . Лучше запись. Еще , управление форсами идет непосредственно от ЭБУ или в моторнике усилитель сигналов между ЭБУ и форсами ?

Здравствуйте! Вы получается причину , почему авто заглох до ремонта ЭБУ так и не нашли.Думаю оттуда надо искать. Когда авто приволокли , какие были ошибки ? И странно , почему ошибка появляется , но в ЭБУ не сохраняется... Вы чем тестите? Далее на экран сканера выводите дату ( давление , обороты , синхру или разрешение на пуск,иммо , температуру и снимайте логи при пуске. Логи в студию. Ещё мысля приходит , я правда не электрик , но слишком ли резвое управление клапаном на ТНВД после ремонта ЭБУ? Повесьте мерную колбу на слив с ТНВД и убедитесь , что во время остановки ДВС не сливается вся горючка, тоесть больше раза в два, три ,чем когда ДВС работает. Ну вот для начала... А у ТНВД есть такая неисправность , когда пружинки лопаются внутри, но об этом рано , да и неубиваемые эти ТНВД на 3-х литровых , как сами моторы...

400 -это много ,должно быть 280-340. Но это следствие неисправности, а не причина. Регулятор давления если на рампе , то смотрите слив с рампы. При старте не должно сливать. Если сливает , то ищите там. Тоже самое тестите с регулятором потока на ТНВД и его управлением(если имеется такой). По итогам бракуете рампу с регулятором или ТНВД. Есть такая неисправность датчика давления. Ведь если давление в рампе будет менее -180 примерно , то управления на форсах отсутствует, тоесть нет разрешения на запуск.Очень приблизительно , если нет подменного датчика давления или независимого датчика давления, можно отсоединить разъём с датчика давления.Эбу будет в аварии и на сканера должны увидеть 400-600 бар.Будет как у Вас жёсткая работа ДВС.

Приветствую! По сливу в допуске. Заводились авто со сливом в 60-80 мГ на все цилиндры. Обороты ДВС при старте должны быть не менее 180-200. Ланч позволяет это видеть.Напряжение сети не менее 10 вольт , все естественно при старте. Сколько сливает в статическом ТНВД-? Регулятор потока имеется на ТНВД? Возможно он сливает.

Приветствую! Вы приговаривает форсунки из -за того , что они со сканера в тэсте не щелкают , или видите осциллографом отсутствие управлением?Опишите поиск неисправности.Зачем переставлять форсунки или управление ими?Ещё так бывало , когда на стенде форсы тэсты проходили , а на авто не работали , так как они пробиты на корпус . Это бы объяснило потерю управления ключами. Но чем Вы их измеряете ? Осцилкой?

Здравствуйте! А почему Вы решили , что форсунки убитые? Они сливают , клин , КЗ-? По вышеописанному скорее стружка или грязь в рампе из-за которых сливали первые форсунки и возможно подвисают остальные. Можно скрин по давлению , оборотам ДВМ и синхре , когда авто незаводится.

. Теперь по Вашей осцилке. Снимали простыми иглами или как то доделывали? Или это вообще не Ваше а "КОВШовое"? Это для тех кто не в теме. Вот на осцилке готовый тест-план CR. Т.е. установочные данные для любой приствки. Время, частота, обороты, и давление(со сканера). Осцилка не моя , конечно не оригинал и не эталон. С инета. Разместил , что бы нагляднее объяснится по теме.

На осциллограмме видно , что предвпрыск -это не механическое явление при сборке форсунки , а часть основного впрыска , которым управляет ЭБУ и в него могут входить до 4 импульсов. Поэтому на многих авто после замены форсунок нужно обучать предвпрыск и без этой процедуры никуда авто от Вас не уедет.

Приветствую! Ниже немного "обучалки". С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск. Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится: два предварительных впрыска - на холостом ходу; один предварительный впрыск - при повышении нагрузки; предварительный впрыск не производится - при полной нагрузке. Основной впрыск обеспечивает работу двигателя. Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

"Прошивку сегодня от другого автора залил и поехала машинка , как и раньше ,остался вопрос -почему не ехала на стоке ,вариантов было опробовано множество -в различных комбинациях -то с теми снятыми фишками , то с этими." Приветствую! Я Вам выше написал почему на стоке не пошло.

Приветствую! Думаю проблема с прошивкой и при возврате стока и при калибровке возможно потеряны у Вас обучения пилотного впрыска. Ниже с соседнего форума: Изначально разници не будет. Через определённое время (час-два) появится характерный звук (цокот)!!! ЭТО ДЕТОНАЦИЯ!!!!!!!! ДЕТОНАЦИЯ - это та вещь, которой больше всего боятся эти новые моторы! Если не препрошить форсунки заново и неоткоректировать пилотную функцию (об этом чуть позже) , то : Современем детонаяция в лучшем случае приведёт к смерти вкладышей... за частую ломает коленвал... Горьким опытом определенна закономерность: убивает всё толи первый толи второй цилиндр. Причина: пилотная коректировка топливных форсунок!!! ЧТо это такое? Отвечаю!!! При запуске этой функции на дил.об. компьютер (ПСМ) изучает параметры первой форсунки и определяет степень её загрезнения. По этим данным он выставляет 2,3,4 форсунки на тот же уровень и тестит форсунки в 5-и режимах . Делается это для того чтобы нигде небыло детонации и был минемальный расход и т.д. Делается эта процедура каждые 50 000 км или после каждой прошивки форсунок!!! Ресурс мотора 2,4 гдето 500 тыс. да это не опечатка!!! 500 тыс без кап ремонта! НО: форсунки и турбина расчитаны на 150 тыс км. дальнейшее использование нерекомендуется!!! Хоть коректируй хоть не коректируй работать идеально они не будут. Именно поэтому на всех диллерских сервисах ПО ТЕХНОЛОГИИ каждые 150 тыс снимаются форсунки и турбина , выкидываются, и устанавливаются новыми!

Степень сжатия тем более не изменится.

Приветствую! С последним не согласен. Блоки ремонтнопригодны , если без покрытия.Правда мы и их гильзуем обычными гильзами на некоторых моторах .С валами другая история. Валы гнутся и после шлифовки нарушается балансировка вала , плюс технология изготовления валов... Валы цементируются . Это процесс , когда проходит закаливание металла на определённую глубину , как правило на 1-1.5мм , и если считать ремонтные размеры , то 1мм - это как раз 4-ый ремонт или вкладыши -1(единица).Поэтому на многих авто кроме -0,25 и 0,5 -других размеров не бывает . Есть моторы в которых только -0,25 ремонтный размер или вообще не существуют ремонтные размеры. Если вал перекалить , он может сломатся.А так он устойчив к нагрузкам из-за цементации и в тоже время эластичен. Были случаи в практике , когда вал приходилось рихтовать , что бы он прошёл под ремонт. У ремонтных блоков ресурс меньше в 1,5- 2 раза , но это достаточно не малый ресурс и ремонтный блок прослужит не менее 200-300 т.км при исправной топливной , ГБЦ , выхлопной и т.д. Ресурс уменьшается из-за трудности восстановления масленных карманов , которые мы мотористы видим при разборке двигателя и называем "хонинговкой". На самом деле - это специально нарезанные после хонов с высоким классом обработки(зеркало 10-12 класс обработки металла)- масленные карманы (микроны), в которых остаётся смазка и увеличивает ресурс блоков.Кстати есть умельцы , кто и на этом замарачивается и я слышал , что с помощью координатно- шлифовального станка добивались и "масленных карманов ", тоесть полностью выдерживалась технология. И компрессия и камера сгорания ничем не будет отличатся от нового мотора.