СДУ

А параметры калибровок впрыска за время пока мотор работает, снять никак нельзя? Бывают режимы - так называемого послепускового обогащения смеси (такое и на бензинках тоже), когда впрыск (для поддержания двигателя) как раз эти 3-4 сек. после запуска немного переливает, а затем уже переходит чисто на таблицу. Вот и тут может быть такой косяк, что ТНВД не адаптирован под изменённый объём дизеля - после проведённого ремонта.

А это тебе не ответ разве? На усаженных моторах с фазировкой строго по меткам, результат в наполнении ещё хуже бывает.

Ни то и не другое, там где в парах трения нет залежей абразива из углерода, там поршневая служит долго невзирая на бюджетные масла.

В личку ответил.

Ну дык вот, этого парня с кривыми предубеждениями я таки под себя подмял, ездит на ниве в режиме оптимизации (экстазе) ужо 3-й день, и не звонит с похвалой потому, что стыдно за собственную ограниченность. Ладно, челу с фамилией Туганов, такую конспирацию я прощаю...

А я предполагаю, что вход этого "недоприбора", просто вообще не измеряет постоянную составляющую сигнального напряжения. Таким обрезанным по фронтам сигнал, будет при прохождении через малую эл. емкость - конденсатор.

Вот и я о том же, - дешевле геморрой не иметь.

Правильный совет тут один, нужно уходить от причины проблемы, а драить постоянно острый геморрой - металлической щеткой. В этом случае (когда устраняется только следствие, а не причина), затраты моральные и финансовые бесконечно велики.

Нет нельзя, поскольку извращено само понятие стехиометрии. То теоретическое значение, заявленное как 14,7 / 1, является таковым, только точном соответствии множества разрозненных образующих факторов, таких как; степень сжатия, угол опережения зажигания, ОЧ топлива, атмосферное давление или температура воздуха. Поэтому, в реальных условиях стехиометрия определяется не весовым соотношением воздуха к опливу, а скоростью сгорания топливного заряда в пределах производительного углового значения рабочего хода поршня, это обычно до 45 гр. после прохождения ВМТ. Вот всё, что полностью сгорает за этот обозначенный угловой интервал времени цикла (с максимальным кинетическим преобразованием высвобождаемой теплоты - рабочим давлением на поршень), вот это и называется стехиометрическим показателем топливного заряда. Для газа соответственно, степень сжатия мотора должна быть выше, иначе стандартная ТВС на газовых смесях (по скорости сгорания) окажется сильно обеднённой.

А причём тут мы? Любая идея - доводимая до практической реализации в промышленной серии, должна соответствовать (оправдывать) своему назначению. Именно так, поскольку воздух является рабочим телом в литровом эквиваленте рабочего объёма мотора. По этой причине все датчики нагрузки двигателя стандартизированы, имеют единый динамический диапазон сигнала, но работают в разном пропускном сечении приёмного воздуховода, то есть с тем же перепадом давления более широкая горловина приёмного патрубка примет большую массу воздуха, чем к примеру узкая. Но дельта в рабочем перепаде давления, всё также будет характеризовать кинетическую производительность мотора - как вакуумного насоса. Это не я определяю, а специализированная автоматика в замкнутом режиме управления. Задавать такие вопросы - это как падать в обморок при виде компенсационного источника эл. напряжения, с коэффициентом стабилизации более 5000 тыс. %. При том, что такие устройства нас теперь окружают в быту повсеместно...

А тут даже можно не гадать, удалением ката убили "настроенный выпуск", такой же отрицательный эффект бывает, когда трубы в выпуске самодельщики ставят большего сечения, чем в оригинале. Потому, что на большее мощности мотора уже не хватает. Зачем что-то искать, если и так (в причинно-следственной связи) всё предельно понятно?

Вообще-то - это как бы есть фундаментальная физика, без моих персональны заслуг хоть сколько нибудь. Встречный вопрос: зачем тогда планировать оптимальные маршруты передвижения и сетовать на дорогой бензин? Зачем его вообще использовать, если можно просто сливать в канаву - как в 60-е годы в совке? Всё правильно, но как достоверно эту оптимальную режимную точку цикла двигателя отслеживать, без реализации кинетически замкнутого режима регулирования - перечисленного комплекса образующих параметров? Ведь ДВС - это силовой агрегат, и все затратные вложения при его производстве нацелены на обеспечение одного единственного параметра - эффективного крутящего момента на приводном валу. Параметрическое управления циклом мы уже имеем с завода, в итоге, авто становится чувствительным не только к топливу, но и к погодным условиям. В современной концепции ЭСУД такой подход недопустим - архаичен. Повторяю, затратную эффективность цикла нужно определять по коэффициенту полезной произведённой роботы мотором, иначе это разговор не о чём. Часто приходится видеть по газоанализатору, что токсичность выхлопа по остаточному содержанию CH снижается, когда происходит компенсация ТВС на соразмерное произведённой работе (нагрузочной способности) двигателя - обогащение смеси. Это же положительно отражается и на расходе, поскольку необоснованное использование обеднённых смесей, может приводить к неприемлемому перерасходу горючего. Время впрыска может быть одинаковым на свежем и уже изношенном моторе, что дальше, вечная борьба с проблемами работоспособности вывалившегося мотора, которой могло бы и не быть - при стабилизирующем управлении?

Вижу, обсуждение кривых мозгов у клиента, постепенно перетекло в чёрные выхлопные дела. А я сегодня имел удовольствие наблюдать такого кекса, который приехал на кем-то чипованной в чудовищную тупость мотора, ш-ниве, с довлеющим разговором на тему - что лучше сделать всё равно нельзя. Так вот он приехал не убеждаться в возможностях, а именно убеждать в обратном меня, на примере своего мотора, который реагирует только на полный дроссель. Надо сказать, редкий по зомбированности долбоёп.

На том железе - что идёт с датчиками кислорода, это не просто будет тяжело, а практически невозможно. Новые лямбды на старом моторе, в аккурат дают чёрные свечи. Вот чтобы ничего не пришлось убирать, то вначале нужно выхлопом не сорить, но до этого промышленность не дошла ещё.

Если от престижа (дохода) в профессии, каждый пойдёт в гайцы, то и дорогу без штрафа перейти негде станет...

Никакого троса, это просто маленькое лирическое отступление - про непутёвый ларгус вообще.

Интересно, это частный случай или тенденция? А то похоже производитель М86 принял на вооружения какие-то тайные уловки, против тюнерской братии...

Залоговая стоимость модуля на потребительский седан (подлежащая возврату по решению пользователя) всего 12 тыс. руб., зачинатель проекта я... На данный момент аппаратно изготовлено всего 30 ед., на международной арене меня не ждут, поскольку в период мирового финансового кризиса, это только усугубит товарооборот запчастей. Вдохновителю идеи это не под силу, тут нужно мощное промышленное лобби и строго соответствующая экономическая ситуация, продиктованная высокой стоимостью энергоносителя (автомобильного топлива). Но пока не настало время для такого лоббирования. А когда уж настанет, в маразме я вряд ли кому-то буду нужен. Такова судьба всех инноваций - опережающих своё время...

И из-за этого БК теперь не работает? На мой взгляд, этот лагрус с ЭБУ Е4 и приводом ДЗ на тросике, это вообще "чудо в перьях". Чтоб добиться внятного снижения расхода, мне пришлось долго играться калибровками, и отжать в ГЦ реально удалось, только 3 литра. А причина в том, что мотор этот K4M (как у всех французов) с завода толком не дожат.

Но вот это уже - зрелый комментарий.

У меня не сосем традиционная методика дефектовки железа, сначала я создаю особые физические условия (оптимизирую цикл сгорания) для быстрой термической раскоксовки ЦПГ мотора, а уже потом (по происходящим изменениям), делаю выводы об остаточном механическом ресурсе поршневой группы. Привожу ситуацию для примера: имеем мазду 1,8 л., с отстающим на 1кг. 3-м цилиндром, после пробега в режиме температурной оптимизации, отстающий цилиндр (в течении пару дней) выравнивается до 12 кг. компрессии, а через неделю все цилиндры повышают давление такта сжатия уже до 13 кг., и это при пробеге мотора под 200 тыс. И тут возникает вопрос, что менять в этом моторе, если при эффективном сгорании он качественно восстановлен?

Каждому своё, потому и происходит теперь жёсткий конкурентный отбор на выживание.

Увы, это логика дилетанта, который действительно каких-то важных основ и общих физических закономерностей не знает, поэтому и долго ищет проблему не там где она зарыта. Ключевая фраза, - "проверено уже всё, мысли кончились". Ну, от этого изобилия поршни квадратными не становятся, и не разрезных колец ещё не изобрели...

По многим вопросам может у них и есть опыт, а вот по главным, его к сожалению нет. Имея опыт работы с диагностическим оборудованием, люди остаются без понятий о процессах и связях протекающих в ДВС. За доказательствами сказанного к сожалению далеко ходить не надо, во многих темах всплывают такие удручающие резюме, что мол перепробовал уже почти всё, но не помогло... А может быть просто ясно понимающие? Ведь специалист с глубокими познаниями теории процессов, не полезет в топливную рампу с манометром, поскольку знает, что с отменной компрессией двигатель будет ровно работать и со сниженным давлением топлива, а усаженный наоборот будет плавать и спотыкаться от пропусков, даже при давлении в рампе выше номинала. Это же положение касается и датчиков синхронизации. То есть, есть некая базисная основа, которая почему-то никому не даётся легко, даже если люди отработали в этой сфере по два 10-ка лет. Вот в чём трагикомедия. Тут нечего предугадывать, любой сапожник знает - где будут стоптаны каблуки, когда ему принесут в ремонт обувь следующий раз. Активной неисправности в данном случае нет в электронике (в обвесе мотора), но она есть в механике ЦПГ, но за "танец сиртаки" с проверкой ЭСУД с клиента придётся брать деньги. Вот за это насилие (отжим денег), клиент многих и приговорил.

Можно подумать, что этот исчерпывающий проблемы опыт, есть у диагностов. И кажется, наконец-то автовладельцы это поняли...