СДУ

Не похоже ещё и потому, что чёрные и масляные свечи - это приговор именно ЦПГ. Но это поправимо без расточки под ремонтный размер. Если владелец машины в этом реально заинтересован, то я подниму мотор. Однако на холодную он заводится, а на горячую глохнет. Почувствуй разницу, при упадке компрессии именно такой признак и наблюдается. Ты компрессию то мерил, а то может и вопросы бы отпали?

И там было высокое содержание углеводородов, что говорит об усадке мотора давно. В этом случае новый ДМРВ, будет действительно только усугублять проблему. Потому, что в соответствии с температурой двигателя обеднилась смесь. Такие движки невозможно отремонтировать заменой обвеса. Минимум, что можно тебе посоветовать, это сдвинуть УЗ максимально рано. Это хотя бы повысит температуру сгорания и соответственно - отдачу мотора. Будь ты в моём городе, уже бы к вечеру эта машина сама ездила с вызывающе белыми свечами. При горячем цикле, компрессионные кольца из лежбища выходят быстро сами.

Но да, иного оправдания своей беспомощности вы не найдёте. Если обсуждение не свести к хамству или юмору.

Правильно, а если не добавишь, то и не заработаешь. Об этом и говорю, но реальные моторы в таком тюнинге не нуждаются, они от него зачастую страдают - имеют сниженный ресурс. Стандартные заливают, разницу чувствуешь? И этот стандарт также не соответствует мотору. Тогда какой смысл, одно несоответствие подменять другим - самолепным? Вчера на старом пассате B3, который уже плохо заводился из-за просадки мотора, я специфически настроил штатный волюметр - для реализации атмосферного наддува, после этого мотор заработал предельно сбалансировано как свежая рядная 6-ка, а приход мощности на верхах составил примерно до 15-ти сил к паспорту. И это преимущество было обеспечено только за счёт принудительного газообмена, аля атмосферного наддува двигателя. Так вот никаким чипом этого было сделать невозможно, поскольку мотор уже не обеспечивал должного сжатия топливного заряда. А теперь обеспечивает, ещё и за счёт термической раскоксовки, которая постоянно стимулируется компенсирующей подачей воздуха. То что делаю я, это согласует стандартные таблицы в прошивках ЭБУ с фактическими (литровыми) возможностями мотора. И делается это ни как придётся, а как положено с помощью компенсационной автоматики управления. Это практически тот же чип-тюнинг, только обеспеченный на другом приоритете возможностей. Иными словами, мотор сам непрерывно изменяет калибры прошивки под себя, это именно мотору решать - сколько ему нужно топлива для режима мгновенной нагрузки, а не чип-тюнеру, который понятия об этом не имеет. Это всего лишь частное мнение, а какая СЖ у мотора должна быть (для приемлемого КПД), ты конкретно знаешь? Напоминаю, если кто-то не знает, что ОЧ топлива привязано с СЖ мотора, только через цикловое наполнение. То есть, уменьшая длительность впрыска, (при том же сжатии) у топливного заряда повышается октановый эквивалент. Так что, при желании и 80-й звенеть не сможет, зато сгорать будет полностью.

А вот от чего этот режим зависит, по случаю не скажешь? Вот всегда у большинства немного поверхностные познания, а категоричность суждения при этом зашкаливает. Это норов, который профессии только вредит. И снова поверхностный взгляд на физику процессов, не сформированному должным образом - топливному заряду, никакое ПО не в состоянии помочь. Если давление такта сжатия имеет недобор в 4 кгс, до индикаторного значения температуры заряда в преддверии зажигания, то ранним углом зажигания это отставание по производительности цилиндра не компенсируется. Поэтому, часто возникают случаи, когда составом ТВС и значением выставленного УОЗ, заявленная мощность мотора не обеспечивается. Без грамотного спроектированного впуска, хороший по потенциалу мотор превращается в туповатое железо. Практических примеров этому масса. До финиша моторы доезжают не из-за рокота валов в продольно-поперечных зазорах, а от задиров и грубых эллипсов в поршневой, да от поведённого термоударом ГРМа. К моменту расточки шеек валов под ремонтный размер по критическому пробегу - износу, ЦПГ к этому сроку растачивается уже трижды. Тогда как, в идеале, мотор должен капиталиться весь целиком за один заход, а это для валов по 500-600 тыс. пробега минимум. Какая поршневая группа прослужит столько в реальном показателе по пробегу всего мотора? Вот чип-тюнинг по принципу - как хочу, так и делаю (невзирая на возможности железа), как раз досрочно укладывает поршневую группу мотору.

Почти все потребительские (гражданские) моторы с завода идут по геометрической форсировке недожатыми, от этого, на пороге 150 тыс. пробега моторы уже закоксованы так, что их дальнейшая эксплуатация становиться нерентабельной. Хотя потенциал износостойкости у самого железа по свойствам сплава, получается в разы выше. По этой причине, улучшать нужно не ПО, а геометрию камер двигателей, в данном случае - одной только форсировкой, улучшение общих технико-экономических показателей мотора обеспечивается на порядок выше, чем в дефорсированном варианте. Второй способ (почти альтернатива первому), это оптимизация скорости газообмена за счёт специфической реализации геометрии впускного контура, это позволяет минимизировать кинетические потери на газообмене, и также обеспечивать прирост мощности мотора до 15-20-ти сил, без расточки каналов ГБЦ и камер двигателя. Только опять же, зачем сервисам нужен такой мотор, который десятилетиями не будет нуждаться ни в чём, кроме банальной замены дешёвых расходных материалов? Не получается тут общности интересов у потребителей и поставщиков, этого просто не может быть по определению.

По правде говоря, репрог не сильно поможет и живому железу, а то прямо складывается впечатление, что производитель заливает на конвейере вообще не прошивку, а какой-то жутко неадекватный хлам! Спрос и предложение на чип-тюнинг, сильно (практически навязчиво) насаждается конъюнктурой сферы услуг, потому как бизнесу необходим инструмент для возбуждения масштабного потребительского интереса и столь же значительного притока клиентов. А насколько это получается честно и адекватно в контексте обещаний и фактических улучшений мотора, то как известно деньги не пахнут... Однако, то что было бы реально полезно клиенту на долгосрочную перспективу, СТО такую поддержку скорее бы замяли, чем действовали бы себе во вред. Вот это точно понимает даже школьник.

Реальность показывает, что деньга хорошо идёт работникам занятым в сфере услуг на СТО, и без большого опыта, для этого просто необходим поток клиентов с неизбежными хроническими проблемами железа, и всё. Им по любому деваться некуда, поэтому все они ваши с потрохами. Докторам нужны больные, ну а гробовщикам - покойники... Нельзя быть простофилей и дурачиной, вот это ты правильно сказал.

Тут нужен только лицензионный софт, а не какие-то углублённые познания мощностных калибровок. Снять или поставить галочку в опциях отключения 2-го ДК, сможет и школьник.

Пойми, большинство работает в этом направлении по интуиции, на основе всяческих проб и ошибок, или методом - последовательного приближения к лучшему результату. Поэтому, может и подсказали, еслиб грамотно сформулировать свои мысли могли. Переживаешь, что твой гон не требуется никому?

Вижу - как шарите вы... Поздновато надумал, массового спроса на эту шнягу уже не будет. Люди имевшие к этому интерес, уже наелись обещаниями сполна.

И наверное, таки научились зарабатывать деньги на обещаниях... То, что реально не просто, то это будет сложно для всех, а не только новичков. Опыт в данном случае - это не электронная отмычка от сейфа, где деньги лежат. И даже живая откатка прошивок - как верх чип-тюнерства, не увековечивает достигнутый результат по времени. И вот этот очень неудобный для всех момент, принято замалчивать... 10 лет, это прилично, ты мог бы себе тут даже позволить мастер-класс.

Есть множество способов улучшить мотор не прибегая к репрогу вообще.

Ну если для тебя важно обсудить этот момент, то лучше это сделать в личке. Там ресурс форума многое позволяет...

Но это пока невозможно, народ пребывает в зомбирующем зазеркалье, и будет мучить себя всяким измором и дальше. Тут я ничего радикально изменить не могу. Вот ещё пару дней и будет очередная потеха с компрессией. И мне ведь скажут, что этого не может быть потому - что этого не может быть никогда! А всё это лишь потому, что слаще морковки ничего и не видели... Но главное, чтоб не глупых. Как тебя, наверное. Ты тут сейчас главный - его величество, царь.

Что ты всё зубы скалишь, вратарь?

А с чего я такой способный, прозорливый? Не от контакта же с тобой...

Котёл то может и один, только вот интересы, подходы и возможности разные. Да лучше уж врач, чем срач без всякого доступа к царю в голове... Вы ждите замеров компрессии на ш-ниве, это уже скоро.

Ну да, тема то оказывается для барыг отпетых.

С нормальной компрессией некоторые движки не накачивают положенного вакуума в коллекторе, вот это в том случае, когда компрессия масляная. В этом же варианте, как раз всегда и получается высокий CH.

А я тебе что продаван запчастей, я ремесленник - технарь, практически далёкий от этого.

Но я бы, как водиться из практики просто бы привёл в порядок - энергетически цикл мотора, и уже на этом фоне ЕГР бы не оказывал столь пагубного влияния.

А может это были драйвера с формирователями активного тока, а не транзисторы?

Смори параметры и ищи ближайшие аналоги. Надо бы ещё и разобраться - почему сгорели?

Найди газик и замерь CH в выхлопе, если значения окажутся выше 500 ед. для ХХ, то давление в такте сжатия этого мотора не соответствует программным калибровкам топл. смеси. При таком положении удельный расход у мотора всегда будет высоким. По этой же причине отшивают ДК регулирование на просевших моторах. Собственно озвученный коэффициент долговременной коррекции в - 12,4 % , как раз и говорит о том, что в выхлопе содержится высокий уровень углеводородов, а значит и не вступившего в горение кислорода, и поскольку ДК реагирует только на кислород, то он и вызывает такую масштабную коррекцию в перелив. И получается, что ТВС в расжатом двигателе не горит, а лямбда пытается лишь избавиться от избыточного кислорода. Ну а убивается при этом естественно мотор, поскольку при таком переобогащении разлагается масляная плёнка в парах трения ЦПГ.