IHOO

Заводится и необратимо умирает как ни помогай - значит сигнал дада где-то на дне. Для начала надо увидеть АЦП входа. В обычном диагностическом софте это будет АЦП дмрв. Убедись что показания есть и хоть как то меняются если менять давление. Ну и флаги комплектации никто не отменял. К лске обычно есть док файл где написаны флаги комплектации для разных наборов железа. На дтв вообще забей, если датчик отвалился будет предзаписанная температура и в любом случае с помощью педальки должно заводится.

может дроссельный узел чудит в эти моменты? С первых циклов воздух заканчивается во впускной трубе и мотор глохнет. А без свечи это разрежение компенсируется во время такта впуска дырявого цилиндра.

Похоже что иммо не видит ключ. Подобное демонстрировал клиенту на каптиве. Оборачивается ключ фольгой и нет стартера, гаснет щиток. Снимаешь фольгу все ок. У него была непостоянная проблема с ключом на морозе после чужого колхоза с автозапуском.

если используется единая двухвыводная катушка зажигания, то может быть проблема в контакте на ней. Вылечил так мазду http://www.auto-bk.ru/forum/topic/64450-mazda-6-lf-20/ тоже все было норм за исключением того что глохла в произвольный момент без единой ошибки.

все отбой! Плохой средний контакт в коннекторе катушки. Затолкал иголку чтобы снять с него показания, ждал ждал не дождался - полчаса работает....

помеха на соседней катушке - это нормально? убрал один канал физически, помеха осталась

вот осциллка на coilpack, на разьеме катушки (делитель 10х), масса щупов на акб+, сами щупы на крайние провода из трех. во время стабильного ХХ: во время когда "вырубает" при нормальном ХХ, обороты по инерции падают. Обратите внимание на смещение "нуля". к сожалению нет возможности словить сам момент перехода - памяти у осцила мало на всякий случай вот осцилка работающего дпрв

завтра будет осцил. пока ищу распиновку ЭБУ чтобы делать измерения на нём. Безрезультатно. Буду благодарен если у кого есть. Блок с 4 небольшими белыми разъемами отдельными внизу, на авто подключено три, в общем такой же https://www.obdauto.ru/kurgan/zapchasti_i_aksessuary/ebu_mazda_6_dvs_2.0_akpp_247775347

Добрый день. В общем двигатель в произвольный момент глохнет "как отрезало". Может проработать 5 минут, а может 5 секунд (чаще второе). Пару раз удавалось без всяких проблем прогреть с холодного до горячего. Если двигатель еще работает, то все прекрасно - обороты набирает быстро, не троит не пердит, в холостые встает идеально без раскачек. А потом бац и глохнет. Причем неважно на каких оборотах - можно держать 3000 он и с них заглохнет если захочет, правда с высоких оборотов иногда прохватывает при падении ниже 1000 и может опять идеально заработать но это буквально на пару секунд. Также часто просто не заводится - не схватывает, или схватывает и с оборотов глохнет. Абсолютная бессистемность - можно без единой вспышки покрутить стартером, подождать 1 минуту - и она заводится с полтыка и держит хх. новое: катушка (она общая), дпкв, дпрв, насос (симптомов падения давления нет, отрезает именно искру), блокировку сигналки выключил когда не заводится - искры нет, но чек горит и ГР тоже активно. ГР подменивал. ошибок по лаунчу нет вообще. ни при работе ни при отказе ни тесте на заглушенной ни при тесте на заведенную. Если не заводится - прокрутку видит 200-220 об. стабильно отключал генератор - не помогло. был отвал пачки масс на переднем левом брызговике - восстановил, сделал ревизию на другом брызговике. Сразу завелась прогрелась (я уж думал ура) и опять по новой (скорее всего просто совпадение). фишки эбу и все что видел - перетыкивал. подскажите пожалуйста куда копать

час назад завелся с подменным датчиком фаз как ни в чем ни бывало если что мосфеты - GS14C40L оказались совместимым аналогом 20CL36, все 6 цилиндров работают исправно. также осознал что на V-образном двигателе датчик фаз для пуска является не менее необходимым как и ДПКВ. Это на рядных двигателях где есть пара "синфазных" поршней можно пускать холостую искру и не заморачиваться с фазой (попадешь либо в "правильно" либо в выхлоп), а в V6 как оказалось - холостая искра недопустима, без ДФ не будет ни топлива ни искры. причины смерти ключей неизвестны, из вариантов: 1) пуск с незатянутой клеммой и потуханием бортсети изза этого 2) забытая тонкая масса возле задней головки 3) "возможно" был перепутан разьем одного VIS'a и лямбды, ибо нет защиты от дурака, но это уже не подтвердить и не опровергнуть - с тех пор уже по 20 раз все переподключалось правильно. 4) не исключено что датчик фаз умер вместе с ключами, т.к. до переборки он работал без нареканий спасибо за внимание!

поджатые гидриками клапана. Было такое. Начинает протраивать через некоторое время после пуска. Оказалось дубовые гидрики - клапан быстро нагревается а гидрик не просаживается, и так пока не прогреется вся ГБЦ

вот фото мозгов

Прошу заметить что мозги Sirius 32 (90 ножечные), почти такиеже как на Renault, даже по распиновке совпадают, и по дизайну.... В тот раздел без рено не попасть, но наверняка у когото есть наработки..

очень жаль что автор не отписался, у меня такаяже фигня с ровером :(

Добрый день Купил себе автомобиль, думал буду ездить, но нет... Rover 75, 2.5 V6, движок заводился нормально, постукивал (не зря) и был откапитален. Теперь рассказываю хронологию, ничего не утаиваю: 1) после капиталки крутил стартером, с отключенными от косы катушками и форсунками и дросселем для прокачки маслом 2.0) после сборки (полностью) включаю стартер, все потухло - не притянул минус АКБ, перевоткнул. 2.1) второй тырк - включаю стартер, движок на полсекунды завелся и сразу заглох. Повторное кручение - никаких признаков вспышек, плюс потом пошла вонь. Как оказалось сгорела 1 катушка. Ставлю новую катушку - греется, вспышек нет. (эдакий режим ступора у двигла). 3) отключил сгоревшую/греющуюся от косы - движок завелся на не всех цилиндрах (не могу сказать сколько, но завелся и держал 1300 об, на газульку реагировал), не менее 4 горшков работало. Режим ступора пропал (это самая большая загадка, откуда этот ступор берется, т.к. это последний раз когда двиг работал) 4) прозвонил эбу - выход на ту катушку просажен на землю 500 ом 5) вскрыл эбу siemens sirius 32 - обнаружил треснувший и перегретый ключ на катушку 20CL36 6) впаял туда GS14C40L, включаю зажигание - катушки не горят, но режим ступора On. Маслает стартером без вспышек. 6.5) проверил все массы под капотом (на лонжероне в плохом состоянии, пофиксил), нашел один проводок тонкий из косы который при установке двигла забыли к нему прикрутить. (две жирных массы не забыли). 7) прозвонил оставшиеся 20CL36, нашел еще одну у которой ноги были почти замкнуты (но выход на катушку не сажала на землю, катушка не горела), впаял еще одну GS14C40L 8) режим ступора On. Никакой попытки к пуску. катушки не горят, отрабатывает бензонасос Через ELM327 на диагностику выходит, прокрутку видит (200 об), температуру показывает, дроссель бегает, ошибки были (датчик фаз и датчик дросселя) но после стирания не появлялись, да и возникли когда пытался завестись без лишних датчиков. Инструментария (кроме елм327) нет, авто памятник, до цивилизации очень далеко, хочется сделать своими силами, прошу помощи. самое непонятное - почему он тогда без горелой катушки завелся а теперь со всем исправным нет, не сплю уже третий день не могу понять...

и чем тебе не нравится 4.8 мс. Нормальный впрыск в фазированном режиме. На старых, попарно-параллельных было как раз в в районе 2.5 мс, в фазированном умножай ~вдвое

Я может и неправильно делаю, но ОЛТом над..лся откатывать динамику и статику упрощенным способом. Включаем ДК регулирование, выключаем все потребители чтобы было 14 вольт. Прогреваем, устойчивый ХХ (ну неважно, главное чтобы устойчивый режим и ДК регулирование было активно). 1) Начинаем в ОЛТе снимать/ставить галочку комплектации "Датчик фаз (Фазированный впрыск)". Да, прям, в онлайне всё легко работает. Смотрим за коррекцией. Если коррекция однозначно отползает - значит динамика не канает. Если в попарно-параллельном коррекция больше, значит у нас недостаточная динамика. Крутим соответствующее напряжению динамику. (абсолютное значение коррекции не важно, главное равенство в попарно-параллельном и фазированном режиме) 2) Статика. Крутим статику до коррекции 1.000 +-30 повторяем шаг 1 при отключенном генераторе и 11.8-12.0 соответственно, дальше интерполяция динамики для успешного результата разумеется не должно быть никаких подсосов перед и после ДК, герметичный впуск, исправный ДМРВ. Как быть с вентиляцией картера при таких подгонах я не знаю, непонятно где она учитывается там в январе

Рассказываю. Калибровка в ЛСке "Переход от ХХ к рабочим режимам" действует ТОЛЬКО при переходе от ХХ к малым дросселям. Для того чтобы её проверить не нужно из ХХ давить газ в пол. Она действует только на очень малые углы дросселя - 1-2-3%, при выходе из устойчивого (регулируемого) ХХ. Основная проблема в том, что на устойчивом ХХ разрежение порядка -0.6...-0.7, и при небольшом открытии дросселя кратковременно прыгает почти до атмосферного. Особенно если есть небольшой провал и обороты падают ниже ХХ. Регулируем так - на прогретом крутим GTCDR и смотрим как ведет себя движек если придавить на 1-3% дроссель. Можно посматривать на лямбду, ищем переход от богатого к бедному (или наоборот) - значит нашли правильный коэффициент. Потом когда нашли связку GTCDR+то что у вас в таблице на 80-90 градусов, дающее почти стехиометрию, крутим ОЛТом остальную температуру. И опять же НЕ НАДО ГАЗОВАТЬ, только 1-3% дросселя. На неправильных калибровках мотор сильно проваливает именно при таких углах дросселя.

для начала надо имхо статику привести в порядок. Если заливает при бедной смеси, при достоверных показаниях исправного ДМРВ, то ведь явно неправильный расчёт времени впрыска от производительности

ну вот, LC-1 умный, всё поддерживает, в пределы АЦП можно уложится нормально!

winchester21061, робить она только теоретически может, сделан только парсинг лога и прошивки. Как делать пересчет пока не совсем знаю но догадываюсь. Суть то в чем. В прошивке отключаем ДК регулирование предварительно. Вместо УДК на машину ставим аналоговый выход ШДК. Тоесть по АЦП вольтаж тоже сохраняется в логе, ICD допустим, не имеет значения. Главное тут настроить в LM - программере диапазон который укладывается в пределы АЦП января. Допустим от 0 до 1 вольта это будет смесь от 10 до 20. Не знаю можно ли в LC-1 так настроить, но думаю можно. Потом анализируя лог, получаем фактический AFR интерпретируя зауженный шлямбдосигнал. Допустим получилось 16 к 1. Смотрим в логе желаемый афр, он допустим 14 к 1. Ну а дальше либо просто многократным приближением коррекцию подводить, либо сразу по логике работы января определить точную поправку. Повторюсь, в проге это не реализовано, только парсинг лога и чтение БЦН+ПБЦН, + квантования оборотов, бцн и дросселя чтобы построить табличку типа в ЧТП или как у Энди.

Atomic-DM, по поводу квантования - там всё очень просто, я когда делал подобие фростовской, за 3 часа всё сделал, квантуется без проблем. Могу скинуть проджект, правда он на делфи. Суть проги - подобие Эндифростовой, только настраивается исключительно поправка БЦН, и по ШДК. Именно то чего не хватало. Застрял на том, что свалилось много работы и проджект забросил. Если что пиши на ncsa.ar@gmail.com, вышлю что есть чтобы не изобретать велосипед

Atomic-DM, респекты. Даже не подключая ничего понял во что ты упёрся с ICD+Frost. Я тоже отметил крайнюю неудобность этой связки. По описанию понял что у тебя фиксированное квантование, жаль, мне не хватает базового N35 т.к. турбо. Будет ли альтернатива Frost'овой программе? Мне кажется она странноватая... Имхо, полезнее заняца именно фростовой альтернативой (причем нужно только корректное БЦН и поправка), с поддержкой ШДК. А то например я могу запрограммить уровень сигнала ШДК от 0.1 до 1.2 вольт в логе, только вот при рассчёте коррекции мне эти вольты не помогут.. Можно ли взять исходники? А то я хотел сделать наподобие, но запоролся на протоколе...

пардон, понял свою ошибку, не надо было умножать на 0.37 в конце на 2.4 .

итак, когда нечего делать, как и полагается жителю РФ, начинаю читать инструкцию. Смотрим в хелп ЧТП, и видим: тоесть в попарно-параллельном впрыске время непосредственного впрыска без лага ровно в 2 раза меньше, чем в фазированном т.к. форсунка открывается дважды за цикл. Даже пропустим тот факт что на статику надо делить в реальности (т.к. там обратная зависимость всё таки должна быть), но главное - KFD. Не может оказаться так, что в попарном впрыске он учитывается только 1 раз, а с фазированном надо учитывать только "пол-раза"? А я то как раз на фазированном впрыске езжу, что редкость для 8V и Я-5.1, и помню был косяк с 8V прошивками 2111, т.к. они както неадекватно лили.. в общем, уважаемые гуру, подскажите, всё таки сердце подсказывает что для VW и ППВ всё это должно учитыватся, и калибровки совпадать, а в реальности.. Тоесть считаем ручками: Для GBC = 105 (ХХ), GTC = 7.14. Статика 2.4, динамика 0,37 (пусть мои будут) Время впрыска: попарный: 0,5/2,4*1*7,14+0,37=1,858 мс (дважды, т.е 3.716 суммарное время открытия) фазированный: 1/2,4*1*7,14+0,37=3,345 мс (единожды) теперь посмотрим сколько будет непосредственного впрыска в реальности, т.е. отнимем от первого два лага, от второго один лаг: попарный: 3.716 - 2*2.4*0.37=1.94 мс непосредственного впрыска фазированный: 3.345-2.4*0.37=2.46 мс в итоге получается по одним и тем же калибровкам, в реальности в горшок попадёт разное количество топлива! Конечно, я наверно гдето ошибся в логике, хочу услышать комментарии