chiptuner777 Опубликовано 4 декабря, 2016 Опубликовано 4 декабря, 2016 ТС сам ответил на свой вопрос. Малое давление отсюда и пропадание тяги. Сколько тоже всяких апаратов притаскивали послее 5ти сервисов. то давления нет то демфер лопнул. а там датчики наменивают прошивают и форсунки моют. ТС перед диагностикой авто всегда нужно проверять давление в рампе, компрессию авты, положение демфера относительно вмт а лиш потом тыкать сканер и шить эбу
СДУ Опубликовано 5 декабря, 2016 Опубликовано 5 декабря, 2016 (изменено) или Вы думаете что мы прям все дебилы ? А знаете, чем профи отличаются от дилетантов? Тем, что они заранее уже знают характерные проблемы вызванные неизбежной тенденцией - характерной причинно-следственной связью, а любители занимаются диагностикой типичных неисправностей с чистого листа, как будто без предыдущего опыта. Но характерная причина проблем ДВС, вездесущая и её нужно знать обязательно в фундаментальной основе. Малое давление отсюда и пропадание тяги. Вчера была газель с УМЗ-4216 с ГБО-4, у которой неисправность газового редуктора, по этой причине двигатель под нагрузкой не раскручивается свыше 2 тыс. об. Казалось бы ситуация практически безвыходная, но доработка системы управления (без перенастройки редуктора) позволила этому же мотору (и штатному впрыску газа), уверенно и энергично раскручиваться до 3,5 тыс, чего вполне уже достаточно для нормальной эксплуатации машины. Можете представить - насколько упал расход газа? Изменено 5 декабря, 2016 пользователем СДУ
тас Опубликовано 5 декабря, 2016 Опубликовано 5 декабря, 2016 (изменено) СДУ chiptuner777это вторая регистрация? -надеюсь с разрешения админа Изменено 5 декабря, 2016 пользователем тас
СДУ Опубликовано 5 декабря, 2016 Опубликовано 5 декабря, 2016 это вторая регистрация? Моя первая Forvard, уже не может быть активна никогда!
chiptuner777 Опубликовано 5 декабря, 2016 Опубликовано 5 декабря, 2016 это моя вторая регистрация, первая неактивна
vitos6108 Опубликовано 7 декабря, 2016 Автор Опубликовано 7 декабря, 2016 (изменено) Готов получить ещё горсть камней в свой огород. За выходные хозяин от таски поменял топливный насос и рдт. Делал замеры - на рампе около 3.7, на подаче насоса 4, на обратке 3.7, при пережатии обратки 5.5. Метки на месте. Поведение машины не изменилось. Изменено 7 декабря, 2016 пользователем vitos6108
Дмитрий Иванович Опубликовано 7 декабря, 2016 Опубликовано 7 декабря, 2016 Готов получить ещё горсть камней в свой огород. За выходные хозяин от таски поменял топливный насос и рдт. Делал замеры - на рампе около 3.7, на подаче насоса 4, на обратке 3.7, при пережатии обратки 5.5. Метки на месте. Поведение машины не изменилось. Проверь в движении - видит ли ЭБУ двигателя показания с датчика скорости, и соответствуют ли эти показания действительной скорости автомобиля?
vitos6108 Опубликовано 7 декабря, 2016 Автор Опубликовано 7 декабря, 2016 Проверил в первую очередь, все чётко. Единственное сейчас думаю - проверял до 60 км час, а умирает около 100км час. Надо будет на 100 проверить
B.V. Опубликовано 8 декабря, 2016 Опубликовано 8 декабря, 2016 умирает около 100км час. ДМРВ в каком состоянии?
Tumaster Опубликовано 8 декабря, 2016 Опубликовано 8 декабря, 2016 Внесу еще предположение! возможно вытянутая цепь или натяжитель с успокоителем лопнули (так как давно примерно с такой проблемой возился)
vitos6108 Опубликовано 8 декабря, 2016 Автор Опубликовано 8 декабря, 2016 Дмрв новый , напряжение на вкл зажигании 1.01в, на счёт цепи - смотрел метки, цепь нормальная. Сегодня катался сам на ней (до этого на нивах не ездил поэтому сравнение субъективное) 1 передача относительно не плохо раскручивается (крутил до 3500) вторая передача тоже норм, третья и четвёртая уже дольше разгоняется, чувствуется отсутствие тяги, около 90км час включаю 5 и все. Авто больше не едет. На четвёртой до 120 в час разгонял. Двигатель на хх работает чётко, легко и без провала крутит до 6000.
СДУ Опубликовано 8 декабря, 2016 Опубликовано 8 декабря, 2016 (изменено) третья и четвёртая уже дольше разгоняется, чувствуется отсутствие тяги, Ну а почему должно быть иначе, если в этом моторе отродясь не было должной форсировки под 92-й бензин? А в паспорте ещё и 95-й указали, как ехидную насмешку над пиплом. Этот в частности мотор, сходу разбежится и превысит скоростной предел в 140 км./ч., но только на 80-м бензине, 92-й там просто не успевает производительно сгорать на больших оборотах. Изменено 8 декабря, 2016 пользователем СДУ
B.V. Опубликовано 9 декабря, 2016 Опубликовано 9 декабря, 2016 Разряжение на ХХ во впуске? В каком состоянии нейтрализатор и в целом выпускная система на предмет свободного выхлопа?
vitos6108 Опубликовано 9 декабря, 2016 Автор Опубликовано 9 декабря, 2016 ката нет, вырезан, сегодня должна приехать, отпишусь по результатам.
СДУ Опубликовано 9 декабря, 2016 Опубликовано 9 декабря, 2016 отпишусь по результатам. Где не была создана нормальная основа, там не может быть и приличного результата.
Дмитрий Иванович Опубликовано 9 декабря, 2016 Опубликовано 9 декабря, 2016 Ну а почему должно быть иначе, если в этом моторе отродясь не было должной форсировки под 92-й бензин? А в паспорте ещё и 95-й указали, как ехидную насмешку над пиплом. Этот в частности мотор, сходу разбежится и превысит скоростной предел в 140 км./ч., но только на 80-м бензине, 92-й там просто не успевает производительно сгорать на больших оборотах. Даже на карбюраторе у предшественника применялся 92-й бензин, а у этих моторов степень сжатия 9.3, так с какого он должен ехать на??????
mol78 Опубликовано 10 декабря, 2016 Опубликовано 10 декабря, 2016 Н-да. Так гадать можно очень долго. Нужна осциллограмма датчика давления по ДПКВ (желательно с анализом по ДД), осциллограмма системы зажигания, осциллограмма датчика разряжения во впуске, желательно анализ эффективности. Топливные коррекции под нагрузкой (но не в режиме полной мощности), показания ДК1 в режиме полной мощности, пиковые показания ДМРВ под нагрузкой. И все сразу ясно станет
СДУ Опубликовано 10 декабря, 2016 Опубликовано 10 декабря, 2016 (изменено) Нужна осциллограмма датчика давления по ДПКВ (желательно с анализом по ДД), Нет ничего лучше классического газоанализатора, который на таких моторах покажет CH не менее 700 ед. при CO 0,5 - 0,7 %, причём, на ещё довольно не убитой пробегом Ниве. А на усаженных переливом таких моторах, то и 1000 ед. CH, считайте нормой. Изменено 10 декабря, 2016 пользователем СДУ
vitos6108 Опубликовано 13 декабря, 2016 Автор Опубликовано 13 декабря, 2016 Была сегодня эта нива , смотрел на ХХ и в движении. на ХХ Температура охлаждающей жидкости (°C) 87,8Температура впускного воздуха (°C) 12,0Напряжение питания (В) 13.6Обороты двигателя (об/мин) 840-880Массовый расход воздуха (кг/ч) 12.4-14.2Угол опережения зажигания (°П.К.В) 5-14Параметр нагрузки (%) 24.0Рассчётная нагрузка (%) 24.0Фактор высотной коррекции 1.02Длительность впрыска (мс) 4,6-4,9Желаемые обороты холостого хода (об/мин) 890Позиция шагового двигателя (шаг) 50-51Желаемый расход воздуха на холостом ходу (кг/ч) 11,2-12,5Текущий коэффициент коррекции длительности впрыска топлива (-) 0,980-1,030Заданное значение лямбда (-) 1,0Нормализованный уровень сигнала датчика детонации (В) 0,8Среднее значение неравномерности вращения коленвала (об/с2) 150-230 Параметр адаптации угловой погрешности зубьев венца демпфера (-)0,6 до 1,7Расход топлива (л/ч) 1,3Мультипликативная составляющая коррекции самообучением (-) 0,89Аддитивная составляющая коррекции самообучением (%) 3,3 не меняетсяСигнал датчика кислорода после нейтрализатора (диагностического) (В) 0,451Напряж. с АЦП датчика температуры охлаж. жидкости (В) 0,645Напряжение с АЦП датчика массового расхода воздуха (В) 1,387-1,490Напряж. с АЦП датчика полож. дроссельной заслонки (В) 0,474Напряжение с АЦП датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (В) 3,8Напряжение с АЦП датчика кислорода после нейтрализатора (В) 0,454Сопротивление датчика кислорода до нейтрализатора (Ом) 72Напряжение с АЦП датчика ускорения (g) 6,201Сопротивление датчика кислорода после нейтрализатора (Ом) 0 то же самое но под нагрузкой в движении ( выбрал максимальный момент) на ХХ Температура охлаждающей жидкости (°C) 84Температура впускного воздуха (°C) 9Напряжение питания (В) 13.3Обороты двигателя (об/мин) 4200Массовый расход воздуха (кг/ч) 230Угол опережения зажигания (°П.К.В) 22,5Параметр нагрузки (%) 87,8Рассчётная нагрузка (%) 87,8Фактор высотной коррекции 1.02Длительность впрыска (мс) 18,8Желаемые обороты холостого хода (об/мин) 1390Позиция шагового двигателя (шаг) 93Желаемый расход воздуха на холостом ходу (кг/ч) 27,7Текущий коэффициент коррекции длительности впрыска топлива (-) 1Заданное значение лямбда (-) 0,852Нормализованный уровень сигнала датчика детонации (В) 3,8Среднее значение неравномерности вращения коленвала (об/с2) 451 Параметр адаптации угловой погрешности зубьев венца демпфера (-) 0 ( а вообще был от минус 52 до плюс 6)Расход топлива (л/ч) 21,36Мультипликативная составляющая коррекции самообучением (-) 0,85Аддитивная составляющая коррекции самообучением (%) 3,3 не меняетсяСигнал датчика кислорода после нейтрализатора (диагностического) (В) 0,451Напряж. с АЦП датчика температуры охлаж. жидкости (В) 0,645Напряжение с АЦП датчика массового расхода воздуха (В) 3,618Напряж. с АЦП датчика полож. дроссельной заслонки (В) 4,170Напряжение с АЦП датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (В) 3,8Напряжение с АЦП датчика кислорода после нейтрализатора (В) 0,454Сопротивление датчика кислорода до нейтрализатора (Ом) 72Напряжение с АЦП датчика ускорения (g) 6,201Сопротивление датчика кислорода после нейтрализатора (Ом) 0 смущает параметр Среднее значение неравномерности вращения коленвала (об/с2) 451, Плюс вообще не нашел инфы об этом параметре адаптации угловой погрешности зубьев венца демпфера(если можно расскажите о нем) и при самом начале движения блок регестрирует пропуски в 1 цилиндре =1( но не во всем цикле движения. только в начале.) т.к свечи провода новые , может из за форсунки? отсюда и не равномерность вращения ? и почему мультипликативная кор 0,85? П.С. Во всех замерах лямбда прогрета и ведет себя адекватно.показывая в мощностном режиме богатую смесь.
Рекомендуемые сообщения