m_a

значит стоковый (из имеющихся стандартных прошивок) УОЗ большеват будет

12,5 это компрессия а СЖ это соотношение объемов над поршнем в НМТ и ВМТ наполнение по логам надо смотреть цикловой расход и массовый заодно про тип КС забудь неважно (судя по твоим вопросам рано о таких вещах) RS - соотношение длины шатуна к ходу поршня Одна из основных характеристик топлива - детонационная стойкость - определяется октановым числом п.с. тяжко...

http://rotorman.nm.ru/j5-sport/acceleration.htm детально для интересующихся)))) так чего с углами на 1,3 8 кл???? при построении за отправные точки я бы взял: 1. СЖ 2. Наполнение 3. Тип КС 4. RS 5. Характеристики топлива

20 гр??? для осознания не важен размер)) таким образом Вы согласны с тем, что ????впрочем можно и не отвечать - все исходят из того, что есть...

3 гр., понятно?? какой вопрос - такой ответ, неужто ни разу не слышали о том, что "пиковое давление после воспламенения должно приходиться на 12-14 гр угла поворота коленвала"??!! (я бы сюда добавил еще небольшие поправки по коэф в зависимости от RS) обеспечте такой параметр во ВСЕХ режимных точках и = решите почти все проблемы одновременно - ибо "большего" по моменту двигателя не получить, останется один косяк если будут возникать детонационные процессы вследствие особенностей конструкции ДВС и применяемого топлива, но это все поправимо - заодно и видно будет насколько проблемным является двигатель)))) это в теории, на практике есть тонкости в отношении последующих условий эксплуатации авто - но и то в небольших диапазонах нужного смещения....

да но судя по наличествующим неравномерностям и не сглаженным переходам сие больше напоминает какой то поправочный коеэффициент, что-то типа поправки БЦН

реально отстроить "правильный" УОЗ можно только на основе информации о давлении в конкретном цилиндре с привязкой к углу поворота коленвала - а вот все остальное и есть "танцы с бубном или личный опыт"

а что для вас является "излишне обогащенной" смесью?

определить обороты при которых момент реализуется, но не конкретизированную величину суть проста - наполнение это потребление, а на выходе (имеется ввиду мощность о которой ведется речь в первом посте) "формула" должна быть с поправками от внутреннних механических потерь, реализуемого СС, УОЗ, вращающихся масс, температур ТВС, двигателя, масла и пр. а теперь несколько задач примитивных задач: 3С-ГТЕ, избыток 1,21, потребление воздуха на пиках 813 кг/ч - какова примерная мощность данного двигателя в режиме на котором замечен такой расход воздуха? 1,6 (1,63 примерно) тазоблок на 78 колене, стольников 9,15 - 385 кг/ч - какова примерная мощность данного двигателя в режиме на котором замечен такой расход воздуха? (по заверениям владельца после очередной настройки после смены ресивера едет лучше чем раньше - а раньше было 413 кг/ч)))) 1,6 16 кл (почти как у лачетти) на валах и пр. - 382 кг/ч - - какова примерная мощность данного двигателя в режиме на котором замечен такой расход воздуха?

можно, погрешность в районе -/+50 л.с. (устроит?)

"Микропрограмма J5LS не может быть установлена на автомобили оснащенные газовым оборудованием." красным выделено в хелпе к 46, в описалове 43 была такая же тема поэтому непонятно что и зачем вы все клеите, но понятно почему "оно склеенное" не работает, сам я воткнулся с этим 3 года назад..и с тех пор ничего не изменилось

в описании прошивы Макси все ваши проблемы осветил)))

народ в заблуждение не вводи

проблема решена примитивно, сие ЭБУ, обозначенные в названии темы критично требуют питание на 37 ногу - все шьется без проблем

ну еще бы софт не светить так откровенно)))))))

процессы настройки СС и УОЗ взаимосвязаны, при разных УОЗ - разное горение и разный выхлоп. что происходит если при УОЗ "Н+1" добавить топливо?

от полустока, до "нормальных" моторов 1,6-2,0 литра и на ДМРВ и на ДАД смотреть пробывать не получится, как бэ интелектуальная собственность )))))))))

список откатанных машин приблизится скоро к 20 позиции (начал сравнительно недавно, натренировавшись вдоволь на своем и нетолько авто) ни одна из прошивок имеющихся в ЭБУ не была лучше откатанной (речь в т.ч. и о инженерных на базе "заводского" софта) ни по динамике ни по расходу - поэтому, смею заметить - опыт у всех разный

без, минимум, ШДК я бы вообще к авто не подошел))))) из хелпа к СПТ Ускорительный насос по скачку давления. Данный алгоритм необходим для работы системы с турбонаддувом для компенсации обеднения смеси при резком скачке давления. Алгоритм активен только в том случае, если система работает по ДАД. Может использоваться как вместо ускорнасоса по изменению дросселя, так и вместе с ним. Принцип работы ускорнасоса: 1. вычисляется дельта абсолютного давления между соседними рабочими циклами двигателя: DPabs = Pabs_new - Pabs_prev 2. если дельта положительна, то проверяется условие: DPabs > Ksens, где Ksens — константа "Зона нечувствительности по давлению" 3. если скачок давления положителен и превысил порог нечувствительности, то выполняется расчет добавочной цикловой подачи: GTCadd = DPabs * Kож * Krpm * Kprs где: DPabs — скачок давления Kож — коэффициент пересчета дельты давления в добавочное топливо (по ТОЖ, при низких ТОЖ добавочного топлива требуется больше) Krpm — мультипликатив по оборотам (на высоких RPM добавочного топлива нужно меньше) Kprs — мультипликатив по давлению (при высоких давлениях добавочного топлива нужно меньше) Если в следующих циклах давление продолжает расти и дельта превышает порог нечувствительности, то выполняется новый расчет добавочного топлива. Если давление растет, но незначительно, то добавочное топливо убывает по закону GTCadd = GTCadd * KENRPRS2, где KENRPRS2 — константа "Коэффициент убывания 2 (давление растет)". Если давление падает медленно, со скоростью менее, чем задано константой "Мин.спад давления для перехода на коэфф.убывания 0", то добавочное топливо убывает по закону GTCadd = GTCadd * KENRPRS1, где KENRPRS1 — константа "Коэффициент убывания 1 (давление падает)". В э том случае добавочное топливо должно убывать быстрее, чем в предыдущем случае, поэтому, следует устанавливать KENRPRS1 меньше, чем KENRPRS2. Если давление падает быстро, со скоростью более, чем задано константой "Мин.спад давления для перехода на коэфф.убывания 0", то добавочное топливо убывает по закону GTCadd = GTCadd * KENRPRS0, где KENRPRS0 — константа "Коэффициент убывания 0 (давление резко падает)". В э том случае добавочное топливо должно убывать еще быстрее, чем в предыдущем случае, поэтому, следует устанавливать KENRPRS0 меньше, чем KENRPRS1. Для отключения алгоритма достаточно установить коэффициенты убывания в ноль. Точно таким же способом отключается и ускорнасос по дросселю (установкой в ноль коэффициентов убывания ускорнасоса по дросселю). грубо говоря если ты работаешь с ДАД и при етом не отключаешь ускорнасос по дросселю - то работают оба

слишком много, "ускорительный насос" может работать некорректно, вообще их там два, и работают одновременно (1. по таблице открытия дросселя 2. по изменению давления)

минимум квантования увидишь в логах, и по таблице в режиме ОНлайн - по умолчанию обычно 50мбар, что очень мало, меньше, например, 600 мбар, я на своем авто не видел шаг квантования подбираешь чтобы крайняя область примерно совпадала с твоим максимальным давлением, если правильно понял 1,2 это избыток то грубо говоря таблица должна заканчиваться на 2200 мбар (1000 атмо+избыток 1200)

исходя из опыта - в чем возникали проблемы????

о каком софте идет речь???

да проблема даже не в том что бы убедится врет или не врет.... 5.1 рулит двигателем иностранного производства. а там далеко все от ВАЗожелеза хотелось бы хотя бы общих чертах вникнуть, порог детонации откатывается на ура но сама работа ДД может быть не соответствующей реальности

откатывается в ОНлайне (по крайней мере ОЛТ от СМС), по остальному сам бы не прочь чтоб кто нить научил))))))))))))