fim75

Я вообще себе представляю "УОЗ" - это опережение,то есть до ВМТ.Тем более на таком угле ни о какой детонации речи быть не может,скорее выстрелы в выхлопную если на 35 градусов позже :).

И все таки я то же сомневаюсь в том что такой УОЗ это нормально,скорее уверен в этом.Даже если рассудить так что это в норме то как же СО?Ведь воспламенение будет позднее,КПД низкое, обороты ниже нормы, для выравнивания надо будет больше горючьки то есть сделать богатую смесь, какой в этом смысл? Или же на этих движках применяли какие то редкие хитрости? Тем более все симптомы (жор и плохая тяга) подтверждают это.Регулируемые распреды повлияют на впуск, выпуск и фазу перекрытия но никак не в ВМТ на сжатии. ТС вы что нибудь предпринимали для проверки этого, а то мы тут станем телепатами? В том то и дело что зажигание не до ВМТ а после.

За такие деньги что их продают китайцы по большей части приходится доделывать их, к примеру свой дорабатывал в нескольких местах,сейчас работает и даже легализовал.Что пробовал читать заявленное читает,но пробовал не так много чего.

Схему найти будет сложнее на много чем вызвонить.

А что данные на диске саморазрушились что ли? serg81 правильно говорит,или CD-rom или сам диск стал нечитаим.

А как же поздний УОЗ?Если основная причина была только цепь то зажигание не стало бы позднее,ведь задающий репер и открытие-закрытие клопов не влияют друг на друга, возможно что и цепь еще до кучи вытянута,это будет видно тогда когда устраните эту проблему.

Положение зажигания должно быть раньше от ВМТ, в ВМТ датчик давления осцила показывает максимальное сжатие(самый большой пик), зачем на ХХ крутить в плюс или минус распредвал ? Соответственно график искры должен соответствовать базовому УОЗ.И еще не соответствуют фазы работы клопов,открываются позже так же и закрываются позже,это опять таки говорит о не соответствии синхры коленвала и распреда.При этом датчик коленвала считывает сигнал не с самого колена а с реперного диска который совместно с шестенёй и фиксируются шпонкой.

Сканер тут не поможет,он будет говорить то что видят датчики,вернее цепь размышлений большая получается,а реальные физические величины осцил в помощь самое то.

+1 . Снимать шестерню коленвала,позднее зажигание примерно около 20-ти градусов,такое бывает когда подрезает шпонку.

Если встали криво дрова или еще что то то разници нет на каком порту все это будет происходить до пятого или выше,раз у вас уже используется 93-тий ком(!) то надо бы навести порядок в компе,не надо выдвигать гипотезы про эти катаклизмы,все работает у всех если все встало нормально.

У меня стоит шестой и все работает,как то был восьмой и то же проблем небыло,почему? Пробовал SAK XC2365A-56 прочитал и записал без вопросов,верификация успешная.

Было такое,долго гадали,на морозе много не увидишь,холодно,подмена модуля зажигания решила проблему.

Я не знаю,шил не я,прислали фулл считанный ктагом,но ситуация не изменилась.

Нужен фулл слитый K-tag с V40 Duster HW 3134313452 SW 3230343652 , залили не те калибры и блок слег, пробовали клеить Эбу на диагностику начал выходить но никаких данных не показывает и сканер говорит не известное чудо,после записи Кесом родных калибров опять повторяется труп, что то при склеивании наверно не учитывается.

В основном принцип ясен, если что то интересует на столько подробно то велком в гугль,про эффекты электрической поляризации,про ферроэлектрики - типа тинанатов бария, кварцы и т.д. то есть про результаты изменения кристалической решетки мне что то не очень охота изучать...немного можно но это уже не мое,на это нехватает энтузиазма,так что прошу не грузить...

Это не особо то и важно,есть и таки и такие,где огромное давление скорее всего пьезо.

И еще добавлю что в датчике давления микросхема нужна для преоразования индуктивности в аналоговое напряжение, так как датчик по сути своей измеритель индуктивности которая в свою очередь изменяется из за перемещения мембраны.Он состоит из мембраны ссердечником и котушки,мембрана перемещает сердечник и изменяется индуктивность, грубый пример датчик удара в сигах.

Вспомнил про эту тему, так и было,после заливки стока все встало на свои места,генератор в аварию не загонял.

Напряжение питания 5 вольт, так же в эбу есть опорное напряжение которое обозначает начало отсчета, так как полный ноль это значит вообще ничего то соответственно при замыкании сигнального и массы или 5-ти вольт питания эбу не будет различать этого (то есть замыкания), минимум взят примерно 0,5В, тогда опорное 5в -0.5в получаем 4,5В , то есть рабочий диапазон от "0,вольт с копейками" до "5в отнять 4,те копейки",эти копейки разные потому что датчик датчику рознь и имеют небольшие различия друг от друга.При включении зажигания эбу смотрит первоначальные напряжения и начинает плясать от них,то есть самообучение. Благодаря этим смещениям и контролируется состояние датчиков - ошибка номер такая то такая,замыкание или обрыв.В электросхемах такие моменты встречаются где требуется высокая точность измерения или происходит дрейв напряжения в зависимости от разности температуры или еще каких факторов.По мимо основного напряжения питания сосдается еще и опорное. Лично я это понимаю Как то так. PS. Ого ,сам ахренел как разошелся,вроде не курил ничего...а что будет если курну?

Лучше в сервис,а так искра есть?

Этот транзистор управляет катушкой зажигания,неплохо бы посмотреть схему включения,а так попробовать можно с вазовских ЭБУ.

После замены микры если так и будет то надо осцилом если есть сними сигнал с датчика коленвала и выложи,была подобная такая проблема,решилась элементарно безо всякой паутины массы.

Первый: Технические параметры SMCJ33CA, DIODE, TVS, 33V, 1500W, SMC TVS Polarity Bidirectional Reverse Stand-Off Voltage Vrwm 33V Breakdown Voltage Min 36.7V Breakdown Voltage Max 40.6V Clamping Voltage Vc Max 53.3V Peak Pulse Current Ippm 29A Diode Case Style SMC No. of Pins 2 MSL MSL 1 - Unlimited Alternate Case Style DO-214AB Breakdown Voltage 40.6V Breakdown Voltage Range 36.7V to 40.6V Breakover Voltage Min 36.7V Clamping Voltage @ 8/20µs Max 53.3V Diode Configuration Bidirectional Diode Type Bidirectional TVS External Depth 6.22mm External Length / Height 2.62mm External Width 7.11mm Leakage Current 5µA Peak Pulse Power 1.5kW SMD Marking GFM Stand-off Voltage 33V Termination Type SMD Test Current 1mA Uni / Bi Directional Polarity Bidirectional Второй: Технические параметры S3K-E3/57T, DIODE, STANDARD, 3A, 800V, SMD Diode Type Standard Recovery Diode Configuration Single Repetitive Reverse Voltage Vrrm Max 800V Forward Current If(AV) 3A Forward Voltage VF Max 1.15V Reverse Recovery Time trr Max 2.5µs Forward Surge Current Ifsm Max 100A Operating Temperature Min -55°C Operating Temperature Max 150°C Diode Case Style SMC No. of Pins 2 Alternate Case Style DO-214AB Current Ifsm 100A External Depth 7mm External Length / Height 3mm External Width 9mm Forward Voltage 1.15V Junction Temperature Tj Max 150°C Junction Temperature Tj Min -55°C Operating Temperature Range -55°C to +150°C Package / Case SMC RMS Input Voltage 560V Reverse Recovery Time trr Typ 2.5µs Termination Type SMD

На эти авто IMMO OFF будет такая возможность?

Проблема с Sprinter 906 когда он приехал ко мне была изначально с дросельной заслонкой - заедание,была неисправна электроника самого датчика положения,после замены пробная поездка километров 5-ть удивила водителя и в общем он стал счастлив,после как он уехал километров через 15-ть загорелся чек и авто встало в режим аварии,подключив Стар висит только ошибка по Lin шине генератора(они поставили не родное реле зарядки),она в общем и висела,после выключения и следующего запуска всё приходит в норму,но опять на 3-5 км, оговорюсь что на авто был отключен кем то до меня сажевый,может ли из за генератора так себя вести этот спринтер,теоритически думается наврядли,но все таки спрашиваю потому что с этими авто еще не связывался и мало ли что затолкали туда немцы.