СДУ

Была неделю назад такая 7-ка классика с сильными пропусками по одному цилиндру, в итоге программно мозги отключали два парных цилиндра и двигатель почти на каждом перекрёстке глох. А приехал ко мне этот чел с просьбой заменить в ЭБУ транзистор зажигания по 2-3-й катушке - цилиндру. Ответил ему, что такая замена никак не решит проблему, и предложил ему своё оборудование в качестве компенсации текущей производительности цилиндров. Поставил и отправил его кататься (термически раскоксовывать мотор), и за прошедшую неделю ни одного звонка, хотя на выходные он собирался в Тулу. На момент установки СДУ, отключений цилиндров уже не было, вибрация двигателя почти перестала ощущаться, ну и запах выхлопа перестал быть различимым даже на малом расстоянии от трубы. Значения компенсационной альфа-коррекции в ХХ при этом стали меньше 1-цы, что для убитого по компрессии мотора просто жизненно необходимо.

Результат зависит не только от калибровок ДМРВ, но и от текущего состояния мотора, если мотор устал, то с новым расходомером провалы мощности будут более значительными, чем с завышающим показания ДМРВ. Ну а расход топлива с новым датчиком, при этом может стать катастрофически высоким. Этот момент нужно обязательно учитывать, мотивируя замену. Собственно, СДУ и было разработано с той целью, чтобы максимально адаптировать ведущий датчик нагрузки, к фактическим возможностям (потребностям) мотора.

Ну, если бы - 4 л. тебя устроили, то тогда мы идём к вам...

Ага, не буду. Чавой-то мне морда твоя не нравится, на Гитлера похож. Эти таблицы приведены как минимум для исправного мотора, а если имеешь разброс по котлам или просто пониженную компрессию, то и нормальная по соотношениям ТВС, в таком моторе будет сгорать как обеднённая смесь - медленно. Поэтому, при прочих равных ты сможешь улучшить ситуацию, только корректируя раньше УОЗ. Нормальный по тепловой производительности мотора цикл, характеризуется следующими значениями токсичности выхлопа; CO на уровне 0,3 - 0,5 % CH не более 350 ед. CO2 - чем выше, чем лучше, поскольку углекислый газ характеризует количество полноценно сгоревшей массы - топливного вещества. Но в реальности, эти моторы далеко не укладываются в такие показатели и имеют удельный расход с грузом, свыше 20-ти л. на 100-ню.

Это если нет в самом процессоре дополнительных ключей программирования блока. В этой версии ЭБУ, возможно и нет. Пробуй, что задумал, но определённо результат гарантировать сложно.

Сервоуправление - это кинетически замкнутое регулирование, обеспечивающее такие компенсационные значения текущей альфакоррекции, при которых мотор развивает (подтверждает) индикаторные значения мощности на валу - для выбранного режима нагрузки. А какая именно в мгновенном режиме нагрузки получается смесь, этого я сказать точно не могу, но определённо она всегда в каких-то пределах получается больше или меньше стехиометрической 1-цы, поскольку чистая 1-ца, в теории и практике по эффективной производительности цикла не совпадает ни с одним реальным мотором. Поэтому, в стандартном софте и делают вынужденный цикловой перелив, почти для всех нагрузочных режимов и оборотов. Дабы не возникало спонтанных провалов мощности. Любые системы с ДК регулированием, ещё как-то себя оправдывают, только при достаточно высокой геометрической форсировке моторов, это условие как раз и обеспечивает приемлемую тепловую производительность цикла - при характерно завышенном избытке воздуха в ТВС. Это условие из которого и вытекает повышенный тепловой КПД дигателя, если этим важным условием пренебречь, то регулирование цикла по О2 теряет физический смысл, независимо от того - какой по типу используется ДК. Но с ШДК, безусловно возможностей больше, так как под имеющуюся геометрическую форсировку железа, в каком-то приближении можно подогнать и оптимальную альфу.

Пусть лучше - детЯм мороженное. Нехер обстреливать невинное гражданское население. Проплаченных, скорее всего.

А саму плату блока феном греть не пробовал?

По-умолчанию лампа ("чек") и должна гореть, пока не заработает непрерывно мотор. Поэтому, проверка блока на столе на предмет регистрации ошибок, это тупик. С чисто практической стороны, если совместимая по ЭБУ рабочая машина, с этим конкретно блоком не заводится. То вопрос уже исчерпан.

Ну какая ж тут тайна, если я всем видос идеала, показал?

Всё это логически как бы и так, но опираясь на свою клиентскую базу и наблюдения машин уже в довольно преклонном состоянии моторов, прихожу к констатации такого факта, что на моторах с модернизированным управлением, которое исключает перерасход топлива и локальный перегрев деталей ЦПГ, свежезалитое масло (без предварительной промывки картера), в последствии быстро чернеть перестаёт. Для примера, на уже очень неважной по двигателю Ниве, масло так и не потемнело в течении 4-х месяцев, в такой степени когда щуп не просвечивается до металла уже. Хотя раньше (на заводском управлении), и одной недели этой машине хватало для радикального потемнения абсолютно свежего масла. Или наоборот, сузить определение проблемы, до целенаправленных и эффективных действий. Это как общий анализ крови в медицине. Коллеги, вы совершенно не делаете выводы из того, что читаете. И это, на условно исправной системе управления двигателем.

Ну да, разбираться, этож тебе не софтом барыжить... Еслиб не разбирался, то барыжил.

В идеале, вот такими, правда это крайслер 2,4 л. на Волге с моим СДУ. https://my.mail.ru/mail/shljach1/video/_myvideo/11.html

У ЭБУ есть выход на лампу, обычно в виде открытого транзисторного коллектора, а внешнее питание на лампу "чека" может подаваться с приборки, поскольку она в ней и находится. Не должно быть постороннего влияния. Не должен, если всё остальное по ЭБУ функционально совместимо.

Это понимание в действительности может быть очень далёким от истины, как как текущие настройки привязаны к найденной эмпирически - параметрике регулировок УЗ, а не к фиксированной оптимальной режимной точке цикла сгорания в двигателе. Если как-то изменится ОЧ топлива, то и найденные корректировки перестанут соответствовать в прежней степени. Так что, эта автоматика на уровне бесконечных кручений-верчений.

Это на столе, ну а в моторном отсеке может чего-то не быть. Никак, нужна полноценно подключенная периферия.

Проверь питающее смещение хотя бы на ДТОЖ, на отключенной от датчика фишке (на одном из двух контактов) должно быть + 5 В. Если есть, то все питающие блок шины на месте.

Причина перегрева в данном случае не в водяной рубашке двигателя, а в малоэффективном - медленном сгорании топл. заряда. Для примера, у экономичных моторов верхняя кромка поршней (соприкасающаяся с пламенем) нагревается до температур не более 200 град., тогда как у жрущего мотора она может достигать и 350 град. Вот масло от контакта с таким раскалённым поршнем и чернеет быстро, так как при высоких температурах в разы протекает быстрее окислительная реакция. Так вот, нормализовать по эффективности сгорание на просевшем моторе, можно только компенсационным методом, точно корректируя цикл под реальные возможности железа. А штатная ЭСУД такими возможностями просто не обладает. В итоге, серийные моторы деградируют чуть ли не в квадратичной зависимости от пробега.

В итоге, диагносты пошлют к мотористам, а те скажут - что мотор нормальный. И так по кругу...

А ты в курсе, что если сигнал на основном потенциометре ДЗ (от износа) занижен, то и будут повышенные обороты ХХ. Это алгоритм управления у Е-газа такой.

Потемнение - это не только значительный прорыв газов в картер, это ещё и повышенная температура масла от перегревающихся поршней. В общем, на этом прогнутом железе экономичности в стоке уже не будет. Можно добиться приемлемого результата (снижения расхода на 3-4 л.), но только с модернизацией штатного управления впрыском.

Значит, датчик таки был с дребезгом от износа. При нормальном сигнале с ДМРВ и давлении впрыска, у тебя форсунки переливают, либо как я уже говорил углеводороды в виде насыщенных паров с вентиляцией поступают из картера. Всё это можно исправить, если адекватно амортизации двигателя - скорректировать на снижение сигнала ДМРВ. Причём, снижение впрыска должно быть динамическим, на уровне устойчивого баланса - петлевого регулирования. И лямбда тут не поможет, поскольку при нормативном CO в этом моторе будет заоблачно высокий CH, и устойчивой стабильности оборотов ты всё одно с ДК не получишь. Выровнять такой двигатель по оборотам, может только адаптивная коррекция с переменной альфой, а это получается только замкнутое управление топливоподачей, строго по крутящему моменту мотора. Так вот решай, что важнее - ехать или шашечки?

Стоило бы проверить все сопуствующие узлы; датчики углового положения (потенциометры сервопривода), да и саму эл. педаль вкупе.

А менял когда, или при каком пробеге потемнело?

Любой софт ЭСУД, в той или иной степени - косячный, поскольку реально не компенсирует эксплуатационной амортизации мотора.