СДУ

Все они больше - чем просто. Звонит сегодня клиент и с недоумением докладывает, что получил на почте OBD2 адаптер из доблестного Кетая, разумеется подключил его и снял показания расхода топлива на телефоне. Так вот, этот экземпляр транслирует цикловой расход из ЭБУ в режиме ХХ на дизеле в 0,5 л. в час, а такой же практически адаптер (который он брал на время у друга) в тех же режимах работы мотора транслировал часовой расход, но не ниже чем в 0,7 литра. Так шта, понимайте это как хотите, можете даже буквально.

Гы, обнаружением подсоса наверняка.

Перед тем как отказываться от ДВС, их нужно сначала ещё научиться делать, а то, что есть на данный момент - это только физическая основа, которую почему-то воспринимают всерьёз. Что тоже указывает на фактическую некомпетентность в вопросе. А то ведь для многих, если мотор заводится и хоть как-то работает, то он уже исправен. Так, действительно не далеко до "электрички". Прогресс, в современном (хотя и средневековом) понимании рынка - это долгосрочная эпоха одноразового ширпотреба. И никто и никому не позволит выйти из этого заточения, так шта, если даже и появятся электрички, то обязательно с навязчивыми проблемами и такой же обязательной сферой услуг.

Там не регулировать, а качественно притирать надо. Действительно, и ни слова про двигатель, словно компрессия в 17-ть кгс, это абсолютная для дизеля норма.

А чахлыми моторами не стоит желание занятся? Тут ведь одним выстрелом получаются сразу два зайца.

А в чём вопрос? Естественно, что с ГБО выпускные клапана не сразу снижают герметичность, это происходит потом - когда меняются тепловые радиусы в приработке клапана с седлом. Примерно за столько же, герметичность выпускных пар потом и восстанавливается, при обратном переходе мотора на бензин. Что-то тут с равенством компрессии от лукавого. Либо субъективно воспринимается то, что хочешь видеть. Проблема тут механическая и никак с электроникой не связанная. У моего клиента на ларгусе (со 127-м мотором) общий пробег 40 тыс., из них 20-ть на газу. Итог по перекосу двигателя: 1/13,5.... 2/13,5.... 3/12,5.... 4/15,5 кгс.

Любой нагар в ДВС или на выпуске - это слабоумие инженеров. Может я чего-то и не знаю, но у моих подопечных выхлопные насадки чистые, палец проведёшь, то даже не пачкается. И смешанный расход в 6-ть л. на малолитражных бензинках.

А чего с ними будет, они же сильно не греются? В основном все траблы, только из-за выпуска.

Да, и там конечно же как всегда обсуждаются всевозможные версии, кроме выпускных клапанов.

Значит есть сильно отстающий цилиндр, он то и приводит к росту вибраций с работающим ваносом.

Не у всех получается нести ответственность за себя, вот этим чаще и обусловлено желание прятаться за работодателя, с которым строятся отношения по известному принципу, - плановый доход СТО в обмен на бесчестие (безответственность) перед клиентом.

Пустые потуги, если газовой компрессии в двигателе нет.

А смесь под съехавший по давке и производительности мотор, кто откатывать будет? Лямбда тут даже новая не приделах. Клиент заботливо до меня поменял на форде свечи, как всегда новые NGK с синей надписью, через три дня проверили их на стенде, все 4-ре коронарно тарахтят на уже 8-ми кгс. Комплект этого нового хлама ему обошёлся в 600 руб., и тут же купили свечи такие же (с длиной резьбы 25 мм.) комплект за 3500 руб., и вот они работают без ограничений.

Я горд за отечество.

То никогда не иди работать на типовую СТО, козлёнком обеспеченным станешь, но точно не самореализуешься. Видимо поэтому бесплатному мастеру - то люди прохода не дадут.

Надо же какое предсказуемое при этом было обеднение смеси...

И это практически две нормы. Через избыточно открытый РХХ, тупому по производительности мотору нужно много дополнительного воздуха для поддержания заданных об. ХХ.

По теме, что мотор троит и дёргается на хх, так это как раз предтече предстоящих пропусков воспламенения на малых нагрузках мотора. По сути, считай эта проблема уже стучится в дверь. И компрессия везде по 11 кгс., это ни разу не норма - для хорошего атмосферного мотора.

А теперь представь себе такую картину: я подключаю тебе свой серво-модуль, и сразу начинается движения на частичных нагрузках мотора без дерготни, и компрессия (при замерах раз в неделю), с каждым разом прибавляет значения всё больше вверх, и так процесс постепенно и неуклонно самостоятельно идёт во всех отстающих цилиндрах до 13,5 -14 кгс. Сейчас выставлен на продажу такой в недавнем (два месяца назад) хромой логан, который не только больше не дёргается, но и самый низкий цилиндр имеет на ровне 13,5 кгс. Машина с пробегом немного за 400 тыс., и продаётся с модулем, поскольку в стоке с аварийным мотором по сходной цене (от пробега) уже не продашь. Хочешь починить сам, тогда снимай головку и притирай клапана, в особенности хорошо выпускные. Это есть тот минимум, который реально поможет хоть на какое-то время.

Просто коррекция ТВС тут уже поможет, на сильно просевшем моторе, необходима четкая фиксация режимной производительности мотора, на уровне наиболее возможных температур сгорания. В противном случае дерготню мотора так и не уберёшь, это называется разомкнутым циклом. Будь ты ко мне поближе (хотя бы в Курской обл. где-нибудь), мог бы подъехать на исправление недуга. Для меня это всего полчаса делов. В этом состоянии мотора, ДК-коррекция разумеется уже не работает, поэтому не расходуй деньги в пустую. Не поможет.

До моего вмешательства этот мотор был безальтернативано признан аварийным, и ездить без дерготни не получалось. Ты заходи, если шо.

Верно, без топливного дифференциала ни один ДВС правильно не работает, даже абсолютно свежий с евро-5. Дык у него не стимул, а уже безысходность. Официалы сейчас последние деньги выжмут, а потом (как всегда водится) в недоумении разведут руками. А я реально могу поднять мотор, и процесс этот (после модернизации базового управления), будет идти далее по-восходящей без моего участия. Для примера: хромой по компрессии логан с К7 за два месяца прогона в режиме такси, подтянул два отстающих цилиндра сам, а там, в двух средних цилиндрах был перекос без малого в 2 кгс., то есть по 12 кгс, в отстающих, против 14-ти в нормальных. Перекос произошёл после самостоятельного перегона машины из другого города с поломанным распредвалом. На данный момент самый дохлый горшок обеспечивает давление в 13,5 кгс., самый производительный в 14,5, а при пуске горячего двигателя ранним воспламенением даже подклинивает стартер.

И этого пробега вполне бывает достаточно, чтобы выпускные клапана поменяли свои приработанные тепловые радиусы контакта. И по общим признакам получается мотор исправен, но пик-фактора давления в такте сжатия он не обеспечивает. Вот и получается, что паспортный бензин как бы уже не родной. Решения и не будет, поскольку их этому и не учат. Любой тех-авто центр в итоге потеряет потенциального клиента, если начнёт ему оказывать реальную помощь. Дохторам, во все времена нужны больные, это истина стара как Мир, и ничего в этой ситуации не поменяется. Ну реально (результативно), помочь могу то я (поскольку реанимация просевших чахликов - это мой основной профиль). Правда в этом случае, как минимум придётся ехать ко мне в Орёл.

Скажу вам - как реаниматор безнадёжных чахликов, что многие мастера с помощью свих общих навыков и диагностических цацек, с такой проблемой плохо справляются. На слуху у всех известная фраза: "уже всё проверил, а машина не едет". Может и хотят, но пришли они в эту профессию только за длинным рублём. Вот такое у них призвание... Это говорит о смещении режимной точки цикла, то есть расчётная цикловая нагрузка по наполнению и сжатию, не соответст фактической, с учётом уже имеющейся амортизации железа. Вернуть мощность такому мотору можно более ранним УЗ или пониженным ОЧ бензина. Вот и всё решение проблемы. Официалы с такой проблемой ничем помочь не смогут, только высосут деньги (на запчасти со склада), сразу говорю.

Да все сталкивались, когда в детстве соседу в глушак картофелину засовывали.