СДУ

При таком давлении такта сжатия - как у дизеля, там и температуры получаются за 400 гр. Вот теперь вопрос чисто физический: могут ли при столь высоких температурах газы в принципе конденсироваться?

На бетонке, ну попробуй сам газнуть на идентичной мазде, и ты всегда услышишь как минимум сам мотор. Так вот в треке звука двигателя как раз нет, от слова - совсем. В чём преимущество такого атмосферника? Профессионалы поймут.

Для этого не нужна турбина, правильно реализованный "атмосферник" рвёт обычную турбу - как тузик грелку. И при этом не жрёт бенз вёдрами, как абсурдный турбо-таз. Вот полностью стоковая 108-ми сильная маздовская прошивка 1,8 л., а мотору этому равных нет: https://my.mail.ru/mail/shljach1/video/_myvideo/42.html

Когда моторный мозг не ведает - чем он управляет, то это всегда реальная проблема. Вопрос на засыпку: откуда в поддоне картера шевралет лачети 1,6 л., в масле появляется сырой бензин?

Этот мозг (с априори косвенным алгоритмом), тем более не далеко ушёл от проблем.

И тут в промышленном варианте это получается с косяком, для примера известный случай с дизельным кайроном, в мороз (после ночного отстоя) двигатель и с 5-й попытки не запустишь, зато потом (уже в процессе прогрева) он циклически пилит прогревочными оборотами от топливного перелива. И это в саньёнге - установлен чисто немецкий дизель...

Но да, а сам мотор, всегда - эталон чести и совести не смотря ни на что.

Это фирменная проблема у данного крайслера, а на запуск мотора перманентное влияние оказывает сам мотор (его остаточные физические параметры), точнее говоря - обеспечиваемая температура конца такта сжатия. Чем она выше, тем легче заводится любой мотор, и меньше требование к мощности искрового разряда свечей зажигания. Адекватных прошивок в стандартных ЭСУД фактически не существует, их просто невозможно реализовать практическим способом, без значимого промаха в калибровках.

Там - где всё учтено, то как раз по мощности и достигается полный литровый эквивалент мотора, в противном случае не использованные полностью углеводороды будут просто бесполезно улетать в трубу, бесконечно огорчая жизнь водятла расходом. И вот этот индикаторный предел в расчётном цикловом наполнении мотора, полноценно отследить невозможно, если строить регулирование только по датчикам двигателя, оставляя при этом сам мотор работать на самотёк.То есть - как придётся. Таким образом, эффективная отдача мотора в его литровом эквиваленте, это и есть обеспечение физической стехиометрии вне зависимости от октановых или цетановых чисел используемого горючего.

Что прямо указывает, что нет у мотора не компрессии, ни соответствующего минимальной норме - крутящего момента.

Как топливо учтённое в индикаторном соотношении с воздухом по циклу, обеспечивающему заданный мощностной показатель мотора, а не просто дозируемое - как придётся. Мощность в ДВС обеспечивается заданным температурным режимом сгорания, а не просто расчётным количеством топлива, которое по каким-то причинам может своевременно не сгорать. Это обычно основная причина повышенного удельного расхода горючего - двигателем. Под высокую степень сжатия у ТВС получается свое компенсационное стехиометрическое соотношение, далеко не равное привычным значениям из мурзилок. Например, для СЖ дизеля весовое соотношение смеси и 18/1 не является обеднённым по скорости сгорания. Ничего конкретного не найдёшь, всё придётся практически находить и отстраивать по конкретно взятому мотору и базовому управлению.

Подавать то можно как угодно, важно чтобы добавочный газ при этом был учтённой топливной единицей. Иначе априори экономического смысла в этом нет.

Потому, что детонация это несколько иной процесс - протекающий при запредельных давлениях и температурах, несвойственных такту сжатия даже на дизелях. И тем более расжатых под наддув. Ну а компрессионное воспламенение у газа имеет вялый по скорости нарастания давления процесс, выпадающий на поздние положения поршня после ВМТ. То есть, даже если дизель будет работать на чистом газе при дизелинге, то положенной мощности в крутящем моменте при этом не будет. При оценке действующего коэффициента избытка воздуха, важно ещё и оценивать фракционную плотность (калорийность) топлива, и тут у газа (по сравнению с ДТ) преимущества быть не может вообще по определению. В определённой степени холодная часть турбины частично дросселирует поток при газообмене, по крайней мере этим обусловлено возникновение отрицательного перепада давления во впуске, при частичных нагрузках турбодизеля.

Ключевое условие "+ ГБО".

И такой в резерве есть, но вряд ли расстанусь.

Это просто детские мечты, кто умеет адекватно мыслить и считать, деньги в пустой понт вкладывать не станет.

Вещь крохоборная, строго говоря.

И аббревиатура ВУТ, почему-то начинается в буквы "В"? Но не всё следует понимать буквально.

В показаниях вакуумметра, это прибор такой есть.

Это называется - провели диагностику. Да всё что угодно, но только не мотор, это у нас святое... Могу подсказать, на моторах с ДАД такое обычно происходит из-за слабого вакуума в коллекторе. В этом случае в ХХ ТВС переобогащена настолько, что естественным образом двигатель уже устойчиво не работает. А если не обеспечивается должного крутящего момента, то не накачивается и вакуума. Вот так и получается - выпадение мотора из нормальной режимной точки.

О да, срач - это неотъемлемый продукт человечества.

Несомненно порядок, когда проблема в моторе.

Растерянные работники СТО, в такой ситуации даже сетуют на электрику. Только это уже от незнания физики процессов.

А я ничего в мозгах не шью, Бог миловал меня - править таблицу умножения. Это для тебя (в озвученном выше контексте), как переплыть в вёсельной шлюпке Тихий океан. Потратишь сил и средств больше, чем оправдаешь - достигнешь цели. Много дешевле (эффективнее) окажется преодолеть данный океан, в авиа VIP-классе, чем в шлюпке и без ориентира.

Для сравнения, столько по городу жрала кватра ауди С4 100-ка, с двигателем V6 2,8 л., у моего клиента. В менее удачном случае у данных моторов бывает и 20-ть. А теперь, сравни по рабочему объёму свой мотор и оцени величину проблемы. Всё так, у моторов с колоссальным перерасходом топлива, разницы от смены бензинов не наблюдается.