СДУ

Ну гафкай, если тебе так легче.

Это датчик атмосферы - плотности воздуха. Вот эти датчики по маркировке (спецификации) одинаковые или разные? Насколько я понял теперь, два первых одинаковые на 125 кПа, а третий датчик соответственно высокий на 250 кПа?

Вопрос в другом: как может быть задействован датчик низкого давления установленный после турбины? Такой не не сможет просто работать с наддувом по динамическому диапазону сигнала.

Что значит датчики после турбины - низкого давления, они что на диапазон давления в 100 кПа? Может в этом и вся проблема, когда датчики после турбы должны быть как минимум на 250 кПа? Когда уже ошибок никаких не будет, не факт, что она перестанет коптить. Барыга, пруф давай, а то статья в уголовном кодексе на твою задницу имеется. То, что было можно ещё 5 лет назад, теперь карается уголовной ответственность, чтоб неповадно было от завести языками молоть. А то и тебе можно измену Родине пришить, бездоказательно. Дык, тебя уже раскусили - бездарный спекулянт.

Идеи то работают так, что у клиентоф удовольствие из конца капает, что даже для родственникоф и друзей такая инфа о преимуществах бережно утаивается... А ты сидишь в нижнем, в своей вшивой авторазборке и бездарно дрочишь на выдающихся людей. Действительно, ну чем ты ещё можешь себя приподнять - оправдать? Да пусть они без меня там свои лисапеды изобретают. Недавно показывали эту "песочницу", с незавидными комментариями... На этом мерсе установлено би-турбо? И что, даже разъёмы по распиновке и длине проводов подошли? Прусь на немцев... Знаю владельца ниссан - навара, у которого точно такая же зависимость с дымностью, за много лет никто этому проблему так и не решил, даже официалы. Мне говорит, что просто ездить стыдно по трассе, люди сзади даже оттормаживаюся - чтоб в эту черную завесу на большой скорости не попадать. А машина, формально исправна. Так что не надейся, что ты этот динамический топливный дисбаланс вырулишь в ручную. Проблема качественно решается только с помощью следящей за циклом системы дозирования, ведь чернота выхлопа - это выброшенные на ветер деньги. В таких условиях цикл не может быть эффективным, а мотор экономичным.

У тебя наблюдается динамический топливный дисбаланс смеси (вызванный априори амортизацией мотора), отстроить который с помощью статических коррекций форсунок невозможно. Если выборочно двигать нагрузочные калибровки через прошивку, то можно как-то минимизировать погрешности железа и софта, но на это уйдёт столько времени, что ты сам не захочешь вечно быть привязанным к машине. Могу тебя обнадёжить тем, что уже существует специализированная автоматика, позволяющая мгновенно (на лету) корректировать действующую величину наддува - через динамическое смесеобразование, с учётом имеющегося в базовом управлении - параметрического рассогласования мощностного режима двигателя. В этом случае сторонние форсунки можно даже не прописывать, и не иметь проблем со съехавшим по калибровкам (переливающим) расходомером. Топливный баланс по тепловой (кинетической) производительности цикла, следящей системой (коррекцией) будет найден автоматически, для всякого двигателя индивидуально с учётом (достижением) его индикаторной производительности.

При толстой масляной плёнке компрессия будет высокая, но повышенный угар масла будет отравлять заряд при сгорании, намного сильно штатного ЕГРа. Поэтому, по диагностике складывается видимость, что двигатель по ЦПГ свеж, но по сгоранию физические значения не вписываются в мощностные - литровые показатели двигателя, и сажевый выхлоп в этом случае неизбежен.

Определись с характером отказа, если на датчиках температуры нет смешения в + 5 В, то аппаратка не исправна и требует соответствующего ремонта.

Да я давно тут затусован, просто с утратой прежнего mail-а, и легальный доступ по основной учётной записи тут потерян, вот и пришлось обновиться под другим ником.

Тут большая вероятность, что при обслуживании ГРМа, сбили углы впрыска. Это самая распространённая причина потери мощности.

Политинформацию проводишь, друх?