Dmitriuk

Я тоже хочу такую штуковину сделать. Мне понравилась схема на IRF740 и оптопаре, которая приведена в одном из первых постов. Но я ее хочу чуть модернизировать. Во-первых, со стороны компьютера лучше поставить стандартную МАХ232 - так безопаснее для ком-порта, и может быть еще сочинить какую-нибудь "логику разветвления" (один управляющий сигнал используется сразу для 4-х силовых каскадов, с возможностью переключения - работа от компьютера\автономная работа).

Можно попробовать ЕLM-327, если есть. Программа Scan Master ELM v2.1. А в настройках для СОМ1 ничего особенного нет - там все работает "по умолчанию". Лично я в настройках ничего не менял и все отлично работало. Может быть там проблема с "железом" - или с адаптором или с ком-портом. Такое тоже может быть ...

А если не секрет, каким макаром сливаете прошивку - через К-линию или прямо с платы, программатором для микросхем? Если через К-линию, то она рабочая 100%. На диагностику блок по любому должен выходить, если только он не находится все время в режиме программирования. А режим этот задаётся наличием напряжения на ноге проессора. На какой точно сказать не готов - нет схемы под рукой. Но при програмировании напряжение по любому приходит на процессор через входную цепь. Может быть проблема именно в этой цепи, из-за чего там постоянно висит левое напряжение.

Если честно, я б тоже от бабла не отказался. Если проблема решена и "лампочка не горит" то чё б и не взять ))) Эти лампочки - наше непаханное поле. Информация между прочим тоже денег стоит - люди ради получения информации (образования то есть) по пять лет в институтах барабанят и с них берут за это немалые деньги.

В принципе, я всё понял, но только, наверное "колено" не ускоряется а замедляется ... То бишь, приращение оборотов все равно происходит рывками, даже если двигатель ровно работает. Правда, рывки эти так просто не заметишь - только при помощи определенных алгоритмов вычисления. Но в рывках все равно есть определенная неравномерность - даже новые форсунки не всегда работают идеально. Даже если производительность форсунок идеально совпадает, конус распыла может отличаться, например. Отсюда разная скорость сгорания, разный крутящий момент и разное приращение скорости вращения. А если смесь не воспламеняется, то соответственно,это приращение отсутствует. Ну и, как бы, адаптация ДПКВ для того и существует чтобы зафиксировать текущую слегка неравномерную картину в качестве эталона. А если регистрируются отклонения, то это и будут искомые пропуски. Я все это так понял... Хотя, честно говоря, раньше думал что пропуски регистрируются по широкополосному датчику детонации - если есть определенный "шум", значит с воспламенением все ок.

Ну может быть, не спорю. Но разве пропуски воспламенения не распознаются по сигналу датчика детонации? И не совсем понятно, честно говоря, какая зависимость между сигналом ДПКВ и пропусками воспламенения. Разве что пропуски как-то могут влиять на моментальную скорость вращения двигателя. И что, для измерения скорости вращения надо обязательно адаптировать датчик? По-моему ДПКВ только тем и занимается что измеряет скорость вращения. А вообще, это немного похоже на разницу между 98-й виндой и ХР - в 98-й надо отдельно устанавливать драйвера на любое новое оборудование, а в ХР драйвера в 80% случаев устанавливаются автоматически. А здесь получается все наоборот - чем свежее машина, тем больше ненужного геморроя.

Блин, может быть такая функция и существует, но все равно нифига я не могу понять, зачем ему (датчику) нужна эта адаптация. Почему б ему автоматически не адаптироваться - все-таки не настолько сложный там сигнал, чтобы нельзя было как-то адаптироваться в автоматическом режиме. И что, разве есть такая большая разница между двумя датчиками ДПКВ, что при замене надо обязательно их адаптировать в мануальном режиме?

Ого, нифига себе, уже и такие жигули есть. На жигулях, обычно, чем сложнее тем больше геморроя. Если дроссель приоткрывается при включении зажигания, то это нормально - это просто стартовое положение. Само положение зависит от многих факторов, прежде всего от температуры двигателя. А по поводу проблемы - может быть эбу не видит текущее положение дросселя, или может быть проблема в чем-то другом, например в ДК или ДМРВ

Дерготня может быть из-за неправильного состава смеси - слишком много топлива или слишком мало. Там же обратной связи по ДК нету, поэтому двигатель не знает, доливать топливо или убирать. Если настройка коэффициентов топливоподачи не точная, она и будет дергаться. Там надо настраивать как можно точнее, на всех режимах по газоанализатору. И так же не исключаются неполадки в виде подсосов левого воздуха, ВВ проводов, свечей, катушек, проводки и т.д. Я бы вам советовал, для начала, поставить нормальный стоковый дк и залить стоковую прошивку, такую как на шильдике на мозгах. Если все ок, тогда можно изголяться дальше - заливать спорт, эконом, эластик и все что клиент пожелает.

Ну, так может быть проблема в том датчике, который идет на щиток приборов, или в самом щитке приборов? Например, сместилось напряжение на стабилизаторе. А по диагностике смотрели температуру включения вентиллятора? Двигатель не кипит при этом? Температура включения близка к точке закипания, не помню точно, кажется где-то ок 97-ми градусов. Если ее сместить на 8 градусов, то у двигателя есть шанс закипеть. И, так же, важна точка измерения температуры (термометром или чем вы там измеряете) - где-то она больше, где-то меньше. При работе двигателя она не везде равномерна. На входе ОЖ в двигатель из радиатора - меньше, на выходе, в районе термостата - больше. И, так же есть разница в температуре в районе впускного и выпускного коллектора, и т.д. И так же разница в температуре внутри рубашки охлаждения и снаружи. То бишь, не так все просто как кажется на первый взгляд.

Калибровать его не надо, его можно просто проверить на истинность показаний согласно таблице зависимостей сопротивления от температуры. Такая таблица должна быть в ремонтной документации по автомобилю. Или можно просто проверить при диагностике есть ли разница между реальным значением температуры двигателя и цифрой, которую выдаёт компьютер.

Ну, если хотите, можете и заплакать, я не обижусь ))) Согласен, много ошибок у меня в писанине. Постараюсь исправиться. А еще было бы не плохо, если б вы меня носом ткнули, что я не так написал. Ну ошибся в названии двигателя, с кем не бывает. И "сброс с инициализацией" - может по вашему (или по ваговской спецификации) это называется как-нибудь по-другому, но суть от этого не меняется - это сброс или обнуление таблиц адаптации.

Ребята, просветите пожалуйста - зачем адаптировать ДПКВ на Дэу? Мне лично никогда не приходилось делать ничего похожего. Проблемы с ДПКВ, обычно решаются несколько по-другому.

Если датчик оригинальный, он должен сразу правильно показывать. В нем ничего суперсложного нет - это просто терморезистор.

Если ошибка не стирается, значит проблема остаётся. Надо бы, для начала, проблему устранить. Насколько я понимаю, там неисправность в цепи датчика положения коленвала. Но не спешите менять сам датчик - сначала проверьте качество сигнала, который он выдаёт. Может быть проблема в слишком большом зазоре между датчиком и задающей шестерней, или в биении шестерни, или ремень стоит не по меткам, плохой контакт на разъемах и т.д. А насчет адаптации датчика положения коленвала на Дэу я лично не слышал ... Пользуюсь программой DaewooReserch, данной функции там нет. И честно говоря, не совсем понятно зачем его адаптировать. Если параметры датчика находятся в пределах нормы, то он сразу начинает работать после замены.

А-а, нет, сорри, ошибаюсь. ААН - это шистицилиндровый инжектор. Лень было в автодату посмотреть. Мне кажется, ВАГ-Ком 311 должен взять эту машину. И там, на самом деле, скорее всего надо сделать сброс с инициализацией, чтобы решить проблему. У меня когда-то была похожая ситуация на одной машине. Решить я ее не смог - под рукой был только VAG-TOOL. Прочитать прочитал, но блок перезапустить через нее не смог - это потом сделал другой мастер. Кстати, может быть человек спрашивает про коды просто потому что у него ваг-ком не активированный?

А если вопрос чуть по другому поставить: код адаптации ЧЕГО? Или, точнее, какой узел к какому надо адаптировать? ААН, если не ошибаюсь - это механический впрыск, адаптации там никакой не может быть в принципе. Если расход 30л\100 км, то это похоже на деффект сальника в золотниковом топливном дозаторе. И это лечится его заменой.

Вообще-то да, в заголовке было написано что двигатель 16-ти клапанный. Сорри. В наших краях Нэксии обычно 8-ми клапанные. Судя по схеме, чуть выше, сигнал " W" идет с ЕСМ - блок управления двигателем. Причем тот же сигнал используется для блока трансмиссии, если он установлен (коробка автомат). Скорее всего сигнальный провод тахометра где-то перетерся и подкорачивает на массу. Поэтому горит чек, но на работе двигателя это не сказывается. Хотя, еще один вариант может быть, в принципе - входная цепь тахометра в щитке приборов. Конденсатор, стабилитрон или что-то еще.

Попробуйте закоротить на массу один из проводов ДПКВ, иногда помогает. Я для этого беру контрольку с длинной иглой, и вставляю прямо в разьем ДПКВ на хх. Там, соответственно, два контакта - сигнальный и опорный (условно говоря "масса"). Если попадете на сигнальный - машина тут же заглохнет; если попадете на опорный - ... может быть что-нибудь изменится в работе двигателя. Если изменится, тогда вскройте эбу и впаяйте резисто примерно на 20 ом между пином опорного провода ДПКВ и пином массы эбу.

Насмешили. Хорошо что хоть не полный велосипед ))) Там система однокатушечная. Хоть инжектор, хоть не инжектор - а смесь в цилиндре как-то должна воспламеняться. Поэтому без системы зажигания аж никак не обойтись. А еще меня лично смущает что "чек горит а по сканеру ошибок нет". Если горит - ошибки должны быть по любому, он же не спроста горит - сигнализирует вам о том что что-то не так. Вот от этих ошибок, в принципе, и зависит диагноз. Поэтому вам, наверное, стоит съездить к нормальному диагносту который сможет прочитать ошибки на этом авто.

Ок. С катушки зажигания. Насколько я помню, там "кадетовская" система - комутатор находится внутри тромблера, и там же - задающий индуктивный генератор. Если не работает тахометр, может быть как минимум три варианта - неисправность комутатора, неисправность катушки зажигания, неисправность проводки. Вопрос теперь только в том как одно отфильтровать от другого.

А когда загорается чек и перестаёт тахометр работать, как себя ведет двигатель? И еще - перестает работать только тахометр, или все приборы скопом? Честно говоря, не помню точно откуда на Нэксии идет сигнал на тахометр, но может быть только два варианта - либо с катушки, либо с ЭБУ. Если с катушки, то это должно сразу как-то сказываться на работе двигателя; если с ЭБУ - может быть неисправность периодически возникает в самом эбу.

Не, ну вообшще-то если "лампочка моргает", то может быть сигнал есть на форсунках, а? Мне так кажется почему-то. Просто вы контрольку не туда подключили - там же два контакта - плюс после гл реле и сигнальный с ЭБУ. Если моргает при прокрутке и искра есть - значит с датчиком колена все ок. И обучать его не надо, вообще-то - это ж не фольксваген. Его просто ставишь и он работает, если все остальное там ок. И судя по всему там бензин поступает. По признакам похоже на оборванный ремень.

Не, ну вообще-то если поизголяться, то можно и на 8-ми клапанном блоке завести 16-ти клапанный двигатель. Как? Легко. Убрать четыре "катухи" и поставить одну сдвоенную как на 8-ми клапанном. И все, в принципе. Хотя не знаю, правда, как быть с настройками - на 16-ти клапанном двигателе воздушный поток несколько отличается от 8-ми клапанного. Но если в порядке эксперимента ,от нечего делать, то можно и попробовать.

Расходомер может быть. "hot-wire air-mass senor" - это и есть расходомер воздуха. А вообще на мерсах этих годов часто проводка сыпется, в буквальном смысле этого слова - осыпается изоляция на проводах. Из-за чего провода могут подкорачивать между собой или на массу. Если глохнет после перегазовки - скорее всего смесь бедная - и так работает на грани горючести смеси (соотношение возду\хтопливо), а чуть больше воздуха дашь - сразу глохнет. Хотя, может быть и наоборот - смесь богатая, а при перегазовке она еще больше обогащается и двигатель глохнет. Скорее всего второе чем первое. Мне так кажется ...