tkpiuk

Без разницы на каком блоке откатывать, вопрос только в доступности прошивок под ваши нужды и ПО, для откатки. Я5 и Я7.2 имеют один и тот же проц, только периферия разная. По ДАД, наверное можете свой использовать, если он выдаёт сигнал в диапазоне от 0 до +5в.

ну вот а вам советуют машину ломать, лепестки гнуть. То что двиг не греется выше 80-норма. - это значит система регулирования(термостат) работает, если греется выше, это тоже нормально(просто в пробке как таковой набегающий поток отсутствует, и радиатор плохо охлаждается). Т вкл вентеля радиатора лучше опустить до 94-95*С - дабы исключить преждевременный перегрев. много будет вони(от того кто это будет делать, настаивайте, а Т выкл - 91-92). Теперь по температуре выше 90. Тут несколько всё сложнее, выше определённой температуры - включаются(Т вкл этих механизмов можно изменить но не нужно, их лучше довести до ума) механизмы "снижения" температуры сгораемой смеси, а именно смещением угла зажигания, в более поздний момент, дабы смесь подожжоная находилась в горшке меньше времени - наверняка замечали, что машина хуже ехать начинает, а по показаниям бортового компа, мгновенный расход мазута - возрастает(это для компенсации снижения мощности, за счёт более позднего угла) - и это тоже нормально. но Отстройкой этих моментов мало кто занимается, потому что гемморно, бензин начинает вести себя относительно не предсказуемо, появляются новые "произволные не линейные процессы", которые привести в порядок проблематично, их можно только сгладить. Тут я мало что могу подсказать, нужно смотреть логи работы двигателя "в пробке", я ж не зря вам сказал поездить в час-пик. т.к. в пробке переходные процессы происходят один за другим. с небольшой выборкой можно что-то выделить, определить причину неполадки.

do; $i++) анализ логов с откатки(допустим с ICD) или с автономного логгера состояния ЭСУД (протокол можно обговорить) - если нет возможности ездить с ноутом всё время, ч\з логгер выполнять телеграфный обмен данными с блоком. эдакая оффлайн удалённая коррекция. $i++) плугин для обработки данных с внешних устройств(ШДК - протокол можно обговорить; любые измерители: акселлерометр, Глонасс-треккер c с проецированием на карту пути: аля чтоб видеть где ехал на подъём\под горку, чтоб мониторить загруженность мотора) $i++) график динамики "обмена данными с """прошивкой""" " ,график удельного расхода на загруженность авто(чтоб анализировать снижениеи\увеличение потребляемого мазута) $i++) отработка пуска\пуслепусковых переходов, поможет отстроить зимний пуск(допустим анализ причины "заглоха" двигателя) $i++) плугин для взаимодействия с внешним устройством(хз может пригодится), про ту штуку я помню, в нужном русле =) $i++) блокировка потери энтузиазма, к развитию проекта. $i++) если интересно - портирование на открытую ось, как терминал - отладчика(аля liveCD, и дрова на клаву\\мышь графику acpi и rs232) done; интерфейс хороший, концепция правильная, на защите не экономь, зрение береги . С уважением Александр.

Углом - система выполняет тонкую регулировку. В вашем случае глюк зависит от температуры. в то же время от ТОЖ зависит желаемое положение РХХ, то бишь начиная с какой то температуры положение РХХ сильно занижено(может предыдущими настройщиками, может с завода такая хорошая прошивка). Если абстрагироваться, то от уоз зависит в большей степени момент кручения, но источник проблемы высовыватся ранее, то есть в нужный момент рхх находится не в том "месте",и пока система соображает, даже увеличив угол нет благоприятных условий для поджига смеси и обороты просаживаются, чем хуже условия, тем сложнее системе "вытянуть" провал. на графиках с логов ICD (программу для записи можете скачать отсюда) это наглядно можно увидеть. Если я правильно определил проблему, то вы увидите следующее: спад оборотов с отключённой топливоподачей, затем, после понижения оборотов ниже отключения, увидите импульсы впрыска, после первых попыток поднять обороты система начнёт работать РХХ, но для того чтобы ей поругавшись матом на настройщика пронюхать в каком месте лучше вспышка уходит время, а потом уже поздно . если в момент провала чуть чуть приоткрыть дроссель на 1%(зона нечувствительности), то тем самым вы просто придвидив то что двиг заглохнет "поможете системе" раньше получить требуемую порцию воздуха, чем её предоставит РХХ. Побольшому счёту вам нужно взять ноутбук, ч\з адаптер подключить его к блоку, и скажем в поездках по магазинам(идеальный вариант с тупым движением, в котором приходится постоянно разгоняться\тормозить двигателем, в данном случае этих глюков можно початок наловить), лучше всего он проявляется при затяжном торможении двигателем, выжав сцепление "на высоких" оборотах, тогда система чаще всего не успевает сообразить. Можете поглядеть снимки, которые я выкладывывал ранее в теме(если выкладывал :) )

зачем? к чему? это всё равно, что сверлить дополнительное отверстие в коллекторе, чтобы появился "необходимый" добавочный воздух, это есть подсос воздуха "в обход дросселя", от которого все избавляются. Если рассуждать с точки зрения системы регулирования ХХ, то рациональнее всего на 3-7 шагов поднять желаемое положение РХХ в проблемной точке(в зависимости от температуры). Данное действие позволит системе предполагать, то что при выжиме сцепления(двиг входит в режим ХХ, если обороты выше желаемых оборотов ХХ, то система начинает их сбрасывать, до границы отключения топливоподачи, в момент её включения, система выставляет РХХ в то место в какое мы указали, далее работают механизмы адаптации). =это есть штатный режим регулирования ХХ(жосткое регулирование). есть ещё точное регулирование, (регулирование УОЗ - углом опережения зажигания, при этом РХХ должно меняться на +\- 1 шаг). так что выбросьте из головы насоветанные приоткрывания, приотгибания лепестков - это костыли, а должна работать штатная система регулирования встроенными и предназначенными для этого механизмами и исполнительными механизмами.

ну зачем лишние куски текстолита в блоке... а так только 1 деталька будет, красиво , гыы, по поводу номерка, буржуины задом на перёд в олте вписали, чтоб противника с толку сбить

что там рыть, выпаиваешь 3х ногого зверя, запаиваешь в блок и всё

насколько я знаю в олт забивается контрольная сумма, кароче, ставь всё это хозаяство в блок, считывай номер известной прогой, и то что она выдаст запиши в олт

номер зашит в микрухе+контрольная сумма+партия(семейство)

http://tkpiuk.h1.x66.ru/j7p а тут можешь инструкцию поглядеть

с аппаратной реализацией проблем особых нет, проблема с калибровкой нагревателя и чувствительной ячейки

да, консультируюсь с КИПовцами о PID-регуляторах, жопа, методик настройки не много но Численные методы и интегралы до 3-го порядка приходится вспоминать. Контроллер не так просто работает как кажется.... Не буду повторять схему с народа, а сразу делать с цифровым управлением... думаю быстродействия 88-й меги хватит, при 20 MHz частоте хватит... это не реклама, как сразу кто-то сможет расценить, просто суть основной проблемы озвучиваю.

...Пиаром сервиса или себя либимого сервисмена(я о том\тех кто\что считает себя умнее других и не советует заниматься настройкой авто без базовых знаний шага и направления резьбы штуцера для накачки колёс газом, который предположительно называется воздухом) некоторые здесь присутствующие не помогают, а захламляют беседу, я не имею введу Вас.

ну не правильно выразился... хотел сказать "Влияние Ваккуумника на глушение двигателя при переходе с режима отключения топливоподачи в режим ХХ". По поводу проверки ваккуумника - полностью с вами согласен, именно так его "дырявистость" и проверяется . Я же не предлагал отключить ваккуумник от системы впуска и бегом на городские улки без(условно) тормозов...

уважаемая, прошу не пишите с кэпсом, бдительная админимтрация наругает. Ваккуумник можно проверить, сняв с него трубку и заглушив её, проверять следует в поле или на "безлюдной" дороге, т.к. эффективность тормозной системы ухудшится. если бы ваккуумник был дырявый, вы бы тормозить так легко не смогли. - это первое если бы имел место подсос, был бы некий расколбас на ХХ(т.к. система сходила бы с ума и не успевала бы адаптировать РХХ, т.к. подсос при разном разряжении в рессивере был бы разный) - это второе сцепление - увольте, вы бы ещё про нагрузку генератора сказали и про просадки напряжения в сети. при НАЖАТИИ на тормоз - при дырявом ваккуумнике - вы бы не тормозили. на ваш стёб я не реагирую 3 момента, где вы видели на 2х цилиндровый мотор стоковую (ЗАВОДСКУЮ) прошивку ? в некоторых стоковых моторах, тем более эномарках стоит защита "не заводиться при -25", поверьте я лично прикуривал свежекупленную Lada Priora, а также Дэу НЭКСИЮ, как вы говорите на штатных прошивках. были такие жуткие пиарщики, которые пытались в тюхать за 6 килорублей которые как некоторые здесь присутствующие грешили на неисправность мотора, самоделку и прочее, а также утверждали то, что НЕВОЗМОЖНО, подчёркиваю - НЕВОЗМОЖНО завести 2х цилиндровый мотор на прошивке, "предназначенной" для 4-х цилиндрового мотора. Я как видите 4 года езжу практически без проблем, иногда на разных температурах выскакивают некоторые неприятности, которые не отачивал(а в последствии исправил), по причине нехватки времени. Так что прошу участников ОБЪЕКТИВНО смотреть на суть проблемы, а не смотреть на оппонента как на потенциального клиента, с которого как и остальная армия сервисмэнов желает сорвать по больше бабок как с очередной жертвы. Я в отличии от ваших клиентов в том числе и потенциальных свой аппарат ремонтирую сам у себя в гараже, к мурзилке обращаюсь за порядком сборки\разборки, а так же за требованиями к узлам. В сервисе только колёса перебортовываю и последствия посещения покрышек шуропами и гвоздями. не превращайте тему в хлам и голимый пиар.

к правильному выводу пришел, я так же сделал, послле того как однажды, когда то бездумно покрутил коэффициенты в разделе регулировок ХХ, и забыл про это дело, потом плюнул, решил сравнить с последней заводской прошивкой, переписав "то что на крутил ранее", работа более менее нормализовалась. но некоторые базовые вещи (положение РХХ при определённой температуре в разных режимах), холодный пуск, малые, большие цикловые подачи на пуске я отточил под себя(теперь если стартер способен прокрутить коленвал в -30, то двиг обязательно заведётся и не зальётся, если мотору дать прогреться до хотя бы -20 *С с выжатым сцеплением ), они значительно отличаются от заводских, так что не всё так однозначно.

не хочу начинать перебранку, но не могу не ответить, когда начинают тыкать умными пальцами. Честно, от вас лично мало чего ждал, хотя бы вкраце мысль изложи, тебя ни кто не заставляет лабораторными испытаниями и исследованиями заниматься. А во что веришь в инфу за деньги ? денег у тебя не хватит, чтобы расплатиться за знания полученных с википедии, в которой океан знаний, да ещё и в свободном доступе. по поводу крутящего момента по данным датчикам по подробнее? (в голову только аналогия приходит: по яркости света в окнах и степени закрытости окон шторами можно косвенно судить о том рассветает сейчас или темнеет)Эх.. не сбудется мечта Путина о технологически развитой России ещё минимум 2 поколения. Разрабатываем новую концепцию мат модели управления ДВС, на новых физических принципах и новом водородном топливе, а для того, чтобы всё это работало максимально эффективно, необходимо на ходу используя информацию "из обратной связи" точно управлять исполнительными механизмами, а без инженерника этого не добиться, т.к. адаптироваться система должна "на ходу".

О боже, насколько вы высокомерны, самооценка так и хлещщет через край, Вы уж решите вы помогаете или пиарите себя ? Что то буркнули умное и в кусты, а по делу сказать жаба душит? Уж кто-кто посты набивает с целью вырваться в верхи, а только не я. И вообще сравнивать уровень знания по количеству набитых постов - маразм. Где вы увидели что я запупенный диагност, ну где, ссылку на стол ? За слова отвечать иногда придётся. При чём тут нипель и клапан? Речь о помирании двигателя на переходных режимах а не о том куда дуть и где испрожняться. Уж простите за сарказм. Хоть бы профиль заполнили ради приличия.

тут советуют мурзилку вообще не открывать... Если так хорошо знаете что такое перетечка ДП, дак просветите, или знаний жалко ? РХХ здесь и в данном случае, при том же что и ваше "отгибание" язычка, для которого предусмотрен регулировочный штифт. Не без тренеровок друг мой, не без тренеровок.

Появилась капля времени, благодаря тому, что грохнули мою не самую любимую тему, не без помощи некоторых, ну да ладно. Позвольте мне, наблюдающему со стороны за столь познавательной беседой держать слову. На мой взгляд, если говорить о стабильности работы мотора, хотя бы на холостом ходу не говоря уже о переходных режимах, при которых, при разном количественном движении воздуха, а так же скорости его движения по впускному тракту(не учитывая влияние выхлопа или остатков выхлопа в горшке после цикла выпуска), стоит учесть все неровности, палки, ямы и "пороги на соединениях" которые по разному влияют в большей или меньшей степени в разных режимах. Что я хочу сказать, наши любимые производители же всегда сверх точно выполняют подгонку сопрягаемых деталей, не оставляя возможности по работать напильником по той или иной детали или узлу. - это первое. Второе - это насколько точно отрабатыывают форсунки ? ни кто не проводил импульсный тест хотя бы 4х форсунок, при чём не равномерный, а произвольный с рандомным временем открытия, которое в совокупности(после заданного промежутка времени час-два суммарное время открытия всех форсунок будет одинаковым) будет равномерно распределённым. И третье, разве всем коршкам достаётся одинаковое количество окислителя(аля воздуха) ? на сколько видно, длинна тракта от дросселя до клапана у всех горшков разная(даже если учесть что горшки сосут воздух в разное время). Влияние МЗ практически исключено, т.к. разряд наверное мало что изменит, разве что зазор. В совокупности всего перечисленного, в мат модели как всё это учитывается ? каждый из этих факторов вносит свою лепту, не говоря про качество бенза, но это фактор меняется от заправки до заправки... p.s. не придирайтесь к словам, старался мысль выдать, надеюсь до нёс. p.p.s термопара в выпуске не более инертна, чем ДК ? если говорить о мгновенном анализе "отработанного такта"?

у меня ровно такая же проблема, решил, чуть подняв Желаемое положение РХХ на "проблемных температурах ОЖ", т.к. смею предположить в диапазоне от -оо до градусов 40..50, так двигатель не глохнет. Например на холостых уменя РХХ гуляет около 33..30 шагов при 80*С. в прошивке желаемое РХХ выставил чуть больше 43..45 шагов. В результате добился нужного поведения. Не знаю костыль это или метод, но пока езжу =). к слову: не существует датчика холостого хода. Есть регулятор холостого хода(находится рядом с датчиком положения дроссельной заслонки, в дроссельном патрубке) если есть Бортовой компьютер, ШТАТ или подобный, есть там "раздел диагностики" по наблюдайте за поведением РХХ зачем подгибать, если есть РХХ ? а винт там стоит, для того, чтобы "выставить закрытый дроссель", так сказать чтоб шибер, или как там его называют КАСАЛСЯ патрубка, а не тёрся о него. не зря он краской залит. что такое перечка ДП ? перетечка дроссельного патрубка ?

интересно а он "Выдаёт" логику работы своего продукта только после того, как лавэ ему отвалишь? , то бишь как тимЭрЭсы, хэлпы к своим прогам хомячат... интересный подход кота в мешке =)

где завод такой нашли ? чтобы 1 плата в 88 руб выходила, с учётом затрат на подготовку

ищи последнюю по дате п.с. гыы, не знал что вложения по топику можно глядеть.. . Гугль как обычно что нить новое выкинет.

сильно не копал по этой теме.... сколько там 64 бита ?, в проге что записано хэш этих 64х бит ?, берём комп 2-3 карточки с CUDA(хороших у знакомых любителей ASDW), пишем прогу для перебора хэшей(у nvidia даже фрэймворк для этих целей есть),ч\з пару дней имеем 64 бита, к нужной CRC. далее по накатанной pic\таблэтка\магия :) это так... размышления п.с. пароли на ЯАЯ вскрывали ради спортивного интереса 8-9 символов - не проблема