СДУ

Для примера - физической относительности нормы, приведу вполне конкретный практический случай с Passat-ом B5 двигатель AEB 1,8 л. с механическим управлением турбиной. Чел просто захотел снизить расход топлива в городском цикле, который доходил всего-то до 13 л., что в принципе даже не много. Машина куплена недавно с пробегом 300 тыч. км., мотор в комплексе ещё не капиталился, а просто снимали ГБЦ на приведение в порядок клапанов. В общем, была проведена модернизация ЭСУД - под компенсационное управление впрыском. В первый день использования машины с таким управлением, адаптация смеси по аддитиву и мультикоррекции показывала чёткие 000, а спустя неделю, тем же сканером, в мультикоррекции я обнаружил уже устойчивые -12 ед., что говорит о наборе двигателем компрессии, и пересчёте избытка воздуха ТВС на обеднение при тех же заданных оборотах двигателя. Масса воздуха по изменённому сигналу ДМРВ также компенсационно снизилась до 3,3 гр./сек., а двигатель в ХХ стал работать тихо и предельно устойчиво, по крайней мере запланированная владельцем замена подушек двигателя, теперь определённо отменяется... Получается, что условно-исправный мотор, при высокотемпературной оптимизации цикла, выгнал компрессию много выше обычного предела, доступного в стандарте. На сколько конкретно в данном эпизоде мы не мерили, но по предыдущему опыту, у атмосферников объёмом 2,4 л. (Митсубиси Галант) удавалось отвоёвывать до 5 кг в плюсе.

Бензин то у тебя каким образом тогда в картер двигателя проникает, если не через поршневую группу?

А потому и остановился, чтоб доказать - что благодать душевная не одним материальным достатком обеспечивается. Станут совместимы, когда наука до должного уровня дорастёт. И то и другое, но в разных мировоззренческих аспектах.

Ну какие же они книжные, если то о чём я говорю, как раз в учебниках не написано? Я могу в том числе и помочь, но это будет не какой-то формальный совет, а новое технологическое решение, которое потребует аппаратной модернизации штатного управления.

Смой бензином со стенок цилиндров масло, и не станет её. У моторов, с правильно опрессованной ЦПГ, двигатель топливом в картер не сморкается.

Откуда попадает, это уже известно. Задача состоит в другом, вернуть компрессию мотора в идеальную норму, и принудительно (высокой температурой сгорания) эту норму удерживать в дальнейшем.

Реальная капиталка мотору показана, когда валы уже гремят от зазоров и вкладыши не держат давление масла. Остальные варианты, это фискальная политика индустриального стандарта, которая предусматривает, как минимум 2-3 промежуточные замены ЦПГ, перед основной шлифовкой шеек валов под ремонтный размер. И всё это происходит именно от неправильного режима эксплуатации моторов, который убивает поршневую группу много раньше положенного срока. Это может быть и масляная компрессия вполне, но надо понимать, что сгорающая толстая масляная плёнка, в совокупности с картерной вентиляцией, замедляют горение заряда на столько, что эквивалентом компрессии (такого сгорания), может быть только 5-6 кг. сжатия мотора максимум. Повторяю, нет понятия состава ТВС - богатая или бедная, отстранённо от рабочего процесса, есть понятие индикаторной производительности цикла двигателя, которая может сполна обеспечиваться как с весовым обогащением, так и с обеднением по цикловому наполнению топливом. Например, при поздних УЗ стехиометрическим по производительности цикла, будет обогащённое соотношение ТВС, а с ранним УЗ, наоборот обеднённое соотношение смеси обеспечит заданную тепловую производительность цикла. То есть, стехиометрическим соотношение может быть только по выполненному нормативу мощности двигателя, а не по формально взятому весовому соотношению ТВС, которое в отпущенный угловой интервал времени, производительно не сгорит. Существует общая выраженная тенденция усадки моторов от сажи, которую только личными логическими предпочтениями, на свой лад не перекроить. По существу, так получается - что как раз не входит, то есть при абсолютно исправном лямбда-регулировании смеси, мотор может и не работать в регламенте тепловой производительности цикла. Что лишний раз доказывает, что физическая стехиометрия, это совсем не то - как её трактуют.

Вот ведь, товарищ с гербом единственный зрелым оказался. Здоровье, это скоро будет очень дефицитный тренд.

Не следует обвинять исправный ДМРВ в том, что не эффективно по циклу работающий мотор, вынужден поглощать увеличенную массу воздуха. Это проблема не ДМРВ! Это как бранится на исправный электросчётчик, что слишком много накручивает, когда к экономии себя не приучили... В реальных условиях этот датчик себя не оправдывает, то есть на старом моторе с новым ДК, даже не светлеют свечи.

Дадут, ведь правильно сориентированный пациент, уже свободен от ошибок.

Ну, если - который доступен, то пусть в прошивке двигает калибровки карт и добивается именно синих спектров пламени при сгорании. Если нет возможности балансировать на уровне столь высокого апогея, пусть заказывает специализированную автоматику, которая эту оптимизацию цикла обеспечивает. Машина ведь приобретается не для того, чтоб с ней пожизненно мучиться...

ДМРВ может завышать только по начальной калибровке АЦП, а в измерении массы воздуха он всего лишь отображает реальную массу воздуха вовлекаемую в двигатель. Если бы на 2114 был вращающийся трамблёр, то при повороте его в ранний угол зажигания, ДМРВ сразу бы снизил измеряемую массу воздуха. Так что, датчик всего лишь отображает реальное положение вещей, и не является проблемой.

Лог не покажет недостаток температуры конца такта сжатия, а именно с этим и связаны у тебя проблемы.

Тут не топливо имеет значение, а режимная точка цикла, то есть ключевое условие - это высокая температура сгорания, которая же и обеспечивает литровую мощность мотора. А там, где нет предельной мощности, есть только высокий расход и углерод в ЦПГ.

Ребят, поймите очень простую тенденцию, никогда вы вылечите основную причину недуга, систематически искореняя только следствие проблемы. Тут всё как в медицине, хроническая болезнь сама не уйдёт, если радикально не поменять образ жизни. Хоть описывай, не описывай, но это всё одно - лечение геморроя скипидаром... Это обеспечение и поддержание такой режимной точки цикла, при которой достигается температура сгорания в синих спектрах пламени, то есть не ниже 2000 град. Тепловой КПД мотора при этом повышается и соответственно падает расход топлива, так как углеводород - распадаясь на углерод и водород, сгорает полностью, оставляя только углекислый газ и воду. Вот что получается с токсичностью выхлопа при таком сгорании. Нагара в ЦПГ, при этом, естественным образом уже не образуется.

Ну, временная отсрочка - вряд ли это спасение.

Химическая раскоксовка в данном случае, вообще не решение проблемы. Выходом является только термическая раскоксовка с долгосрочным результатом, поскольку, реально устраняет причину плохого сгорания.

К переобогащению смеси обычно приводит другое явление, когда компрессионные кольца лежат в говне, и топливо от недостатка компрессии просто должным образом не сгорает, то большая масса сырых углеводородов (через увеличенные зазоры сопряжений ЦПГ) прорывается в картер двигателя образуя там плотный углеводородный туман. Который затем переносится закрытой вентиляцией картера во впуск двигателя, неизбежно этим обогащая топл. смесь. В итоге, при нормальной рассчитанной по расходомеру ТВС, уровень СО в выхлопе получается просто заоблачный. По существу, мотор в этом случае питается одновременно двумя контурами; через топливные форсунки и из полости картера двигателя, который превращается в топливный ресивер. Замечательно, но не сформированный должным образом (температурой такта сжатия) топливный заряд и будет иметь поздний угол воспламенения (не путать с углом зажигания) с потерей крутящего момента, и тогда РХХ как раз и открывает максимально дополнительный воздух - для поддержания заданных программой ЭБУ оборотов. А ДМРВ беспристрастно регистрирует эту увеличенную массу воздуха, которая свидетельствует, что топливо в данном двигателе полноценно не сгорает.

Да вы хоть научитесь понимать разницу между ТВС и полноценно сформированным зарядом. И тогда, с каждой очередной машиной, тупо не придётся в потёмках по-новой "ощупывать слона". Для вас всякий железный мотор - это нечто само-собой разумеющееся, что обязано работать исправно на стандартных вводных значениях впрыска. Однако типовой ДВС - это не то же, что синхронный электропривод, в тепловом агрегате принцип линейности преобразовательных процессов не столь очевиден... Судя по этой теме - вы себя мучаете, упираясь головой в стену, когда её можно беспрепятственно обойти.

Ты сильно отстал от жизни друх, всё это уже есть в современных товарных бензинах. Спасибо нашему В. В. П. Осталось только поджать головки - бездарной тазо-классике.

Потому шта, этот мотор по ЦПГ просел - по самый не балуй. Это тот случай, когда "точка не возврата" ЦПГ уже совсем рядом. Знаю аналогичную ш-ниву, у которой вакуума в коллекторе уже совсем нет, и у неё пробег 160 тыс. км., и расход под 18-ть. А если бы было, то мотор бы уже "крякнул" на половине этого пробега в 100 тыс. Только после этого сразу придётся мотор руками ловить, чтоб не слетел с подушек... Но конечно, ведь мотор никогда не бывает с дефектом. Даже в состоянии цвет-мета... Это уже тот случай, когда поздно пить боржоми...

Это надеюсь сказано не про ВАЗ-классику. :)

Так движки убиты не механическим износом ЦПГ, а банальным залеганием компрессионных колец. Когда достигается производительная температура сгорания, то выгорает и сажевая вакса - удерживающая кольца, затем в пустотах поршневых канавок начинает активно циркулировать масло, и мотор возвращается в активную фазу. СДУ как раз принудительно исключает закоксовку ЦПГ, удерживая всегда производительно-высокую температуру рабочего цикла. Даже чёрные от выхлопа катализаторы, в этом случае продуваются до естественного серого цвета керамики. О новых технологиях, если не понял. Не сравнивай СДУ и стандартный вариант, это принципиально разные подходы. Не на у битых, а на вполне формально исправных, только с завышенным расходом топлива и масла, как у всех. Поэтому и обращаются ко мне за помощью - как в последнюю инстанцию, поскольку доверя сервисам уже нет. И серво-модуль, как раз исключает вот это:

Ну коль вам интересно, отвечу так: свежий мотор с серво-управлением выхаживает столько, что затем, в ремонт идёт весь целиком, а не только ЦПГ и ГРМ по нескольку раз - как это происходит в обычном случае. А чего тогда встреваешь с несуществующими 13 кг. на этом моторе? Для тебя, главное участие? :D И тут не в адрес, свежий мотор с калибровкой АЦП ДМРВ 1,055 В. будет спотыкаться от перелива. Бывает, но это уже - масляная компрессия, по другому (чисто геометрически) никак.

Хде тут компрессия 13-ть после пробега в 100 тыс, км? Такой компрессии на новой классике просто не бывает, поскольку - это (в основе своей) карбюраторный мотор. Можно чинить, а можно и компенсировать, и при этом проездить ещё 100-ню с приемлемыми технико-экономическими показателями. Ведь отсроченный ремонт двигателя, это всегда приличная экономия средств.