Forvard

Массовый спрос даже минимальный, я не обеспечиваю, так что в рамках этого ресурса, не реклама. А ты разве не в курсе про рассогласование топливных карт - при параметрическом управлении? Уже по этой причине, чем старее мотор, тем и выше расход - на исходной прошивке. Да, сие моё детище, которое уже 4-й год успешно (точнее даже сказать безукоризненно) внедряется и функционирует. Но вот, с указанной - компенсационной системой расчёта цикловой топливоподачи, необходимость в этой рекалибровке отпадает, так как сами моторы по циклу становятся не требовательными к ОЧ бензина или плотности ДТ.

Не исключено, только это опять же - закат солнца в ручную, ведь параметры цикла в ДВС не стационарны, и погрешности в управлении так или иначе будут возникать. Вот эта в кадре - зелёная туба с кабелем, подключенным к датчику турбины, и есть специализированная автоэлектроника, управляющая циклом по эффективному крутящему моменту. В этом случае, даже неизбежно сгорающие в двигателе масло, является учтённой топливной единицей. Вот почему нагара в поршнях больше нет, даже на скоростях превышающих экономичный предел двигателя, по оборотам - для "пятиступки".

Я не владелец этого дизеля, по известной мне информации на описанном в частности Камминсе, форсунки снимались один раз на переборку, после чего расход ДТ даже немного возрос. Но это всё было ещё до меня. Моё же участие в судьбе этого дизеля заключалось в оптимизации цикла сгорания - алгоритмическим методом, после чего мотор ни только не жрёт как прежде (то есть, на скорости под 125 км./ч. расход остался - как раньше при 90), но даже не оставляет характерного пряного запаха в выхлопе. А недавно этим самым движком, завалили кем-то халтурно отремонтированную коробку. http://photo.qip.ru/users/shljach/video/v28890507197/view/

Это вообще-то по определению - добровольное геморроище, выйти из состояния настройки таблиц будет практически невозможно. Это как гонка за тенью...

В описанном мною примере с засером, пробег, где-то 200 тыс. с небольшим.

Этот двигатель, Камминс 2,8 в частности, в работе балансирует на краю пропасти! И чтоб его раскорячить с выпадением в аварийный режим - сразу в два "чека", достаточно погонять на нём с неделю со продолжительными скоростями до 125 км./ч. Потом камеры в поршнях просто доверху закупориваются нагаром, и "моторник" вываливает ошибки. Про это, многие водители в принципе знают, поэтому и не превышают крейсерскую скорость в 90 км./ч. Но сама такая ситуация, всё же говорит не в пользу адекватности моторного ЭБУ.

Будут совпадать в крайне узком показателе - характеристики двигателя, которая во времени никогда не бывает стационарной. По этой причине, уточняющая перенастройка калибровок потребуется, чуть ли не еженедельно. А банальная заправка бака другим бензином, сразу накроет "медным тазом" все предыдущие усилия. По этой причине, нормальная альтернатива ДМРВ, это только управление по дросселю, где задающий параметр нагрузки (сигнал ДПДЗ) хотя бы стационарен по оборотам двигателя.

За этой конкретно моделью (с двигателем J20A), водится нехороший грешок, при идеальной исправности всего и вся, зимний городской расход топлива на автомате, доходит до 17 л.!

Вопрос по двигателю J20A, существует две версии в комплектации этого мотора, с ДМРВ и без него. Совместимые ли при этом используются ЭБУ, и адекватна ли будет прошивка - залитая от комплектации без ДМРВ?

Следует лишь выясить, точны калибровки по отношению к характеристике "эталонного расходомера", или фактической нагрузочной характеристике двигателя? :) Это я про то, что абсолютно новый (по-вашему - идеальный расходомер), является сторонним расходомером - для старого профильного мотора. Поэтому, сверяя калибровки АЦП, это не гарантирует абсолюта на покосившемся от амортизации двигателе. И даже на новом моторе, невозможно избавиться от набегающего аддитива, подбирая соответствие хоть из множества разных расходомеров.

Столкнулся с частой проблемой на свежих авто, в частности на Renault Latitude с двигателем M4R746, банальный поиск местоположения моторного ЭБУ, не принёс результатов. Есть общая информация, что на Рено моторники в основном располагаются в моторном отсеке, но осмотр и прощупывание видимых жгутов, ожидаемого результата не дало. Коллеги, подскажите в каком направлении копать, если кто определённо знает?

Эти стандартные калибровки АЦП MAF могут не соответствовать переделанному тобой железу - на разных нагрузочных режимах мотора, то есть штатный расходомер не обеспечивает адекватного по сигналу наполнения. Имеющаяся мультипликативная погрешность участка передаточной характеристики MAF, делает невозможным набор мощности двигателя в широком диапазоне нагрузок. Иными словами: мотор спотыкаясь в конкретном режиме, не может обеспечить линейно - широкий диапазон нагрузки.

А чего удивительного, если для них отчерчен круг, за который они не переступают. В больничках, принципиально та же история, пациент болен, а чем неизвестно... Человеческий фактор, вот и всё.

Какое топливо заправляешь, и что там по CH?

Это банальное залегание поршневых колец, вызванное недостатком рабочей температуры цикла. Иными словами, этот мотор требует раскоксовки, и лучше, если она будет выполнена естественным образом (термически), а не с помощью окисляющей металл - химии.

Плохим бензин не бывает, а только несоответствующим двигателю. Теперь всё такое, и операция по спасению утопающих, дело рук - самих утопающих...

Скорее всего пробит защитный стабилитрон, теперь по этой шине питания - эквивалент короткого замыкания. Ты либо открытой фазой от электросети варил? Нормальным полуавтоматом такой разрухи не сделаешь...

Если в моторе компрессия уже не выше 9,5 - 10 ед., то не найдёшь ты прошивку - чтоб расход был меньше. Эконом будет работать с провалами, а "динамик" - должной динамики не обеспечит с тем же, если не большим расходом. Поднимай мотор всеми возможными средствами, и снизишь расход. Потому что, наполнение нужно рассчитывать - для режимов мгновенной нагрузки, и по совокупным индивидуальным характеристикам двигателя. С такой сборной "солянкой" - как у тебя, один параметр может иметь динамическое рассогласование с каким-то другим, поэтому, строить управление в этом случае можно только по конечному параметру преобразования сил - крутящему моменту мотора. Прошивкой по-наитию, тут уже мало что вырулишь, так как динамические рассогласования управления будут возникать (для режимов мгновенной нагрузки), так или иначе.

Математический алгоритм, однако! Но и эти мозги, ещё очень далеки до совершенства.

Вешай на к-линию конденсатор 5-10 пикушек, и станет связываться.

Ах да, наверное - вышивал крестиком. :)

Про водород, выражаясь точнее. Да мой, но я на людей не гавкаю...

Ребят, это проблема на ваших личных авто, или клиентских? Успешно решаю такие проблемы - раз и навсегда, но это не чиповка, а чисто аппаратная доработка мозгов.

Не у всех же сток тупит, общий результат зависит ещё и от состояния двигателя. Это та же беда - что и с карбюраторами, только там рулили жиклёры, а инжекторах - таблицы. А мотор, как и прежде - остаётся сам по себе.

Но это без нагрузки, а в ездовом режиме так же могут быть провалы в динамике.