Forvard

Это всё ловкое запудривание мозгов, с банальной целью - изъятия денег у населения. При абсолютном цикле сгорания (который возможен в любом ДВС), все эти процессы протекают в самом двигателе, не оставляя практически и компонентов для дожигания. На выпуске присутствуют только вода и углекислый газ, без чудовищной азотистой вони от ката!

Какие - окислительно-восстановительные процессы? Там нагар на юбках свечей и недобор рабочей температуры двигателя - при идеально работающих ДК1 и ДК2... Производителю есть чем гордиться, в особенности на Евро-3. :)

Думаю, что посвящённые в это работники заводов, дают подписку о неразглашении - как в оборонке. Слишком ясны цели и так велики ставки - хорошо жить за чужой счёт.

И главное так, чтоб никто не смог оценить, в этом случае и голова останется целая....

Что значит - могут? Это происходит неизбежно и постоянно, и главной проблемой является ЦПГ двигателя, через замки компрессионных колец прорывается столько смеси и газов, что от теоретической стехиометрии по цикловому наполнению, ни остаётся и следа! Досадно, что на протяжении многих десятилетий, развитие моторостроения шло по иллюзорной концепции, упуская из внимания такую важную часть, как оптимизацию двигателя. Апофеозом настолько иррационального подхода, стали грязные свечи зажигания - при номинально работающих датчиках кислорода. То есть в тепловом двигателе, теплота оказалась на самом последнем месте. :)

Цикловым наполнением (при стехиометрии) ты это вряд ли исправишь, если в моторе заведомо большего рабочего объёма к тому же занижена норма компрессии. Это классическая проблема лямбда-регулирования, когда по номинальному кислороду невозможно оценить полноту сгорания смеси, из-за характерно завышенного CH при недостатке сжатия. Но это уже чисто программные косяки, ведь отсечка топливоподачи обусловлена повышенными оборотами ПХХ. А если дергание происходит в режиме возобновления топливоподачи, то это не ПХХ, а режим малых нагрузок, читай опять – компрессия.

Компрессию у мотора поднять не пробовали?

Вижу, что народ крепко подсел на январи? :) Только несовместимость по числу цилиндров не во всех случаях исправляется прошивкой. Самый сложный момент с мотоциклом - это синхронизация.

Да именно, только обнаруженный по газоанализатору фактический предел СО, немного ужаснёт.

Вот когда ты обеспечишь допустимый по нормам токсичности выхлоп на газе, то расход воздуха при этом возрастет почти вдвое, по сравнению с бензином.

Это было ясно с первого слова... :)

А зачем тогда январь? К тому же, плёночный расходомер на старом двигателе кончится мгновенно.

Уже всё ясно, компрессия 12 кг/с, это пенсионный вариант - для Евро-3.

Точнее, при своём топливе! Обожателям - качественного бензина, от говна в системе не избавиться никогда. :)

Мало для нового двигателя, и производитель видимо идёт на это сознательно, чтобы прокормиться. Это экономическая гражданская война! :) Только судебный иск возбудить будет сложно, поскольку на другом топливе мотор окажется идеально работоспособным.

Которая как противовес - адской проблеме.

Если проблему уже решил, что теперь выяснять? Бывает и так, что немного отжата прокладка и газы прорываются на пороге 100*С, в этом случае замена тосола результата не даёт.

Повышена длительность накопления тока катушки, это и приводит к перегреву обмотки и последующему разрушению межвитковой изоляции.

Если бы общие проблемы решались только углом впрыска, а так - это лишь отдельно взятое звено, выпадающее из-под контроля системы управления. В правильном случае нельзя только одним элементом сбалансировать всю систему, кода конечный результат – это всегда только крутящий момент, который обеспечивается комплексом параметров. В правильном случае, акцент делается на переменные фазы ГРМ или степень сжатия мотора.

По картам впрыска и УЗ прошивка и должна быть типовой - как тривиальная таблица умножения, а вот выборки значений могут быть востребованы в произвольном порядке, в соответствии с алгоритмами расчёта топливоподачи. Но вот существующие алгоритмы вычисления циклового наполнения, это полнейший бред приводящий к неэффективной работе двигателя! В правильном случае, не должно быть никаких проблем с крутящим моментом на валу, вне зависимости от условий эксплуатации мотора, бензина или прочих непредсказуемых факторов. А в реальности получается, что малейшие отступления показателей двигателя от таблицы, и вот они провальчики или пропуски воспламенения, либо нагар на свечах при исправных ДК. Воистину, есть чем гордится в 21-м веке - микропроцессорным управлением ДВС, который при этом не подчиняется программным алгоритмам! :)

А то что любая, даже самая откатанная прошивка ЭБУ, по существу стационарна по отношению к двигателю, то есть любое отклонение механики в отведённых значениях, приводит к рассогласованию программного обеспечения с железом. Это надеюсь, понятно?

Почему же опять у вас выпадает из внимания самый важный показатель циклового наполнения - это топливный заряд?! Если по сжатию или ОЧ топлива, оный недостаточно качественно физически сформирован, то тогда ловить фазы впрыска бесполезное занятие, в равной степени, как и производительность форсунок. Конечным показателем эффективности мотора, является крутящий момент, вот по нему и следует откатывать все калибровки прошивок. Только и это уже старо и малорезультативно. Абсолютно верно! И таких "авиационных валов", с продувкой выше 50* ни так и много. То что придумано на данный период - это полный отстой! Тепловой КПД бензинки не сложно повысить до дизеля, если избавиться от существующих предубеждений и включить собственные мозги.

И какой смысл грести против течения? Она то, как раз легко решаемая, только под 95-й бензин без поножовщины никак не обойтись.

Речь то вообще-то идёт о пропусках воспламенения, а не зажигания, а это так или иначе, мотор или несоответствующий ему бензин.

А головки они протягивать умеют? В частности, какую добавочную форсировку способен выдержать мотор со штатной прокладкой ГБЦ?