ilja172

Можно две активации? Один ноут вот-вот рассыпется (экран, клавиатура, и все такое), сначала на тот, который поживее: R119025274 0CE3-A796-8FD3-747B-3503-E078-2F33-C4F3- FB49-B41F-CE75-FF04-A715-17BF-3471-3667

На маленьком коричневом разъеме GEM должны чередоваться хороший плюс и хороший минус. Если висит слабый минус, то, скорее всего причина в микровыключателе защелки замка двери. Для доступа к фишке защелки один болт не откручивать (иначе пластиковые клипсы замка, которые выбиваются внутрь при снятии металлической панели, провалятся внутрь), отгибается низ - и появляется доступ к фишке, нажимающаяся защелка внизу. Замок снимается полностью, потребуется отсоединить крепление стекла от механизма стеклоподъемника. Микровыключатель вряд ли удастся заменить или разобрать. Но его можно залить ВД-шкой и расшевелить. После сборки он будет работать. Конкретно в моем случае замок самопроизвольно срабатывал. В моем случае причина была в правой пассажирской двери.

Сам регулятор холостого хода не от нивы случайно? Должен быть такой же как на 2110. Если от нивы, то так и будет: работает-работает, а потом раз - и внезапно глохнет.

У меня был случай с такой же машиной и с такими симптомами: детонация при нажатии на газ, в момент заводки коленвал "спотыкается" (крутит и спотыкается, как бы пытается обратно крутиться) - неправильный момент зажигания. Я прочитал на форумах, что родной датчик коленвала ни на что не годится. Советовали ставить от Газели. Под рукой был датчик от VW ориентировочно 2002 года из серии объемом 1.8. Я снял датчик с Ховера, снял осциллограмму, проведя перед ним отверткой. Взял датчик от VW, тоже провел отверткой и снял осциллограмму. Отметил какие выводы датчиков дают одинаковые осциллограммы (одинаково сигнал идет вниз, потом вверх), обрезал и соответствующим образом соединил провода фишки родного датчика с датчиком от VW. Дело было зимой, делал военным. Мне потом сказали, что товарищ прапорщик очень доволен, особенно, что стала хорошо заводиться. Может быть у Вас тот же случай?

На Superb CDAB. Был обнаружен люфт внутри датчика. Угол при котором плавно изменяются показатния датчика от 0,8 до 4,5 Вольт значительно (в два раза) больше угла, на который поворачивается ось заслонок. Ось поворачивается приблизительно на 30 градусов, а существенное изменение показаний потенчиометра происходит при повороте на 60 градусов. Причем значения напряжения меняются не одинаково при повороте по часовой и против часовой стрелки. Измерения в 142 группе недоступны, только базовые настройки 14,9 ... 15 % (после замены датчика на исправный два дискретных значения: 0..1% или 99%) 0,0 % 3,3 Вольт ERROR/ BLOCKED После установки нового оригинального датчика напряжение меняется от 1,0 Вольт до 3,4 Вольт при значительно меньшем угле поворота от одного до другого крайнего положения заслонки, т.е. причина устранена. Фактически, причина на 90% была в датчике. Базовые настройки в 142 группе: два дискретных значения: 0..1% или 99% 0,0 % 4,1 Вольт Adp IO Ремонт коллектора на нем не для слабонервных, учитывая, что ось заслонок кто-то заклеил клеем. Я сам не делал - смотрел как делает напарник. Так что, если повезет, то датчик не меняете.

Еще два случая. По-моему очень интересная для диагностики машина Нексия. Поэтому расскажу. 1. Nexia 8-клапанная с модулем зажигания вместо и на месте трамблера. Троит и я слышу тот же "рычащий" звук во пуск. Собственно, модуль зажигания был заменен и троение пропало. Остался звук. То есть даже в исправном состоянии очень громкий рычащий звук при разком нажатии на газ. В другом случае меня этот звук сбил бы с толку. 2. Nexia 8-клапанная без потенциометра CO, но с однопроводным лямбда-зондом. Дергается на холостом ходу. Свечи все в черной саже. Длительность впрыска пр +20 градусах Ц.Окруж. среды более 4 миллисекунд. Датчик кислорода выдает сигнал бедной смеси 0,004 В 0,044 В. Обороты медленно сбрасываются и трамблер чрезмерно повернут в сторону опережения по часовой стрелке. Случайно нашел причину. Соединил отрезком провода минусовую клемму аккумулятора с головкой блока цилиндров и увидел искрение. Начал проверять массы и обнаружил, что масса греется и прикручена рядом с фарой. Массовый провод состыкован из двух, в месте соединения болтом он тоже греется. Присоединил массу рядом со стойкой и сделал дополнительную массу из провода-плетенки. Датчик кислорода заработал, обороты стали сбрасываться, длительность впрыска меньше 4 мсек (3,4 мсек). Положение трамблера теперь отличается в более позднюю сторону. Удивило число шагов шагового двигателя РХХ ровно 0 шагов. Все остальное в порядке, свечи больше не чернеют, дерганий нет. Добавлю, что еще оказался отсоединен один из шлангов вакуумного управления отопителем в салоне, шипящий звук. Основная причины именно в плохой массе.

Приведите пример, что именно происходит с машиной при плохом контакте/попадании воды в разъем датчика коленвала. Очень интересно! Туда я еще не лазил. На самом деле на этих моторах проблема с разъемом на датчике коленвала?!

А Вы не замечали завывающий звук в районе генератора - впускного коллектора и непонятный стук (то-ли клапан, то-ли звук форсунок). И спросите у владельца нет ли таких симптомов: даешь газ, отпускаешь, снова даешь газ - может совсем не набирать обороты. Все эти моторы работают слегка неравномерно на ХХ, что, согласно форумам, является нормой для этих моторов. У меня на диагностике абсолютно все BSE на холостом ходу трясутся. И клапан адсорбера на них вообще не щелкает. И еще не было ли такого: газ сбрасывается ступенчато с двумя ступеньками, первая при 1400 об/мин. В момент, когда хорошо работает: часть симптомов пропадает, например, обороты сбрасываются как положено. Вот вам ДЛЯ СРАВНЕНИЯ параметры в момент хорошей работы двигателя (ПОДЕЛИТЕСЬ СВОИМИ ПАРАМЕТРАМИ): ДТОЖ 90град., лямбда 0-2%, напряжение лямбда на хх 1,95 В (при нажатии на газ и отпускании - больше, меньших значений не наблюдается), адаптация дросселя ADP IO, т.е. OK. счетчик пропусков воспламенения 0, второй лябда-зонд 0,08 Вольт и не меняется, датчик детонации 0,4-1,2 Вольт, положение дросселя 1,9%, время впрыска 2-3 мс, смена фронта сигнала 28 и 87 зубъя (постоянно во всем диапазоне оборотов), температура воздуха на впуске 42град, опережения зажигания 5-11град. Давление во впускном коллекторе 34-35 кПа. Нагрузка на двигатель расчетная 18-19%. А еще проверьте высоковольтные провода на модуле зажигания - туда постоянно попадает вода и окисляются контакты. И еще случай: Выходит ошибка по силовой части катушки зажигания, случайные множественные пропуски, цепь катушки зажигания 1 и 4, пропуски воспламенения в 1 и 4 цилиндрах. При этом счетчик считает пропуски 2 - 3 цилиндр. Общий счетчик насчитывает более 10 пропусков. Свечи заменены на NGK VAG. Заменена родная катушка VAG на Beru (обе пр-ва Турция). Обороты то держатся ровно на уровне деления 800 об/мин по приборам, 739 об/мин по сканеру. То падают до 750 об/мин по тахометру (посередине между делениями). После замены катушки симптомы пропали.

Замену платы так и не сделали (из Италии за полтора месяца так и не привезли). И хорошо! Зато починили станцию. Говорят, что поменяли две кнопки по 30 рублей вместо платы за 24 тыс. Я сам нажимал все кнопки - все работали. Что же там могло случиться, если не было напряжения опоры на тензодатчик и какая связь с кнопками?

Хотя дело было на несколько месяцев раньше при плюсовой температуре еще добавлю (так и не понял, что это было): не держит холостые обороты, рычит во впуск. Все происходит при плюсовой температуре. Не заводится (не схватывает), заливает свечи. Компрессия ровная во всех цилиндрах по 11 бар. Спустя минимум полчаса повторения операций: прокрутка стартером - выкручивание и чистка, сушка свечей; сушка цилинров сжатым воздухом - снова прокрутка (с отлюченными форсунками) - снова сушка - заливка небольшого количества масла в цилиндры - попытка завести с одной выкрученной свечой с подключением пускозарядного устройства (важно дать побольше обороты стартера) - двигатель наконец-то завелся. Завелся, но не держит холостые обороты и такое ощущение, что не все цилиндры работают. Рычит во впуск, звук хорошо слышен при отсоединении гофры от дроссельной заслонки. По начало работает на холостых только, если разбрызгивать горючий спрей внутрь корпуса дроссельной залонки. Двигатель удалось прогреть, но холостые обороты он по-прежнему не держит. По-очередное отключение фишек форсунок не выявляет конкретно неработающий цилиндр. Работа двигателя не похожа на троение. Обороты набирает отлично. Основной симптом - "рычание" во впускной коллектор. В данном случае, действительно, причина не в системе зажигания, не в забитом глушителе (выхлоп есть) и не в топливной системе (из обратки идет бензин). Следует проверить метки ГРМ и, возможно, причина - ?

Такой вариант общения с клиентом: "я заправлю кондиционер, но включать его Вы поедете к дилерам". Если трубки в моторном отсеке не слишком раскаленные (что вряд-ли), баллон достаточно полон и есть фен (дуйте на полный баллон феном на максимальной мощности, по весам просто стремительно будет прибавляться вес) или нагревательный пояс, то, если повезет, без включения компрессора может быть и зайдет почти все, что должно зайти или хотя бы половина. Посмотрел я на диагноста со Старом. Безусловно, сложнейший и ужасно неудобный прибор (при подсевшем аккумуляторе бедный диагност раз 10-ть безуспешно пытался установить связь, перезагружая XP и выдергивая-вставляя шнур), у меня такого нет (и хорошо). По неудобству работы, хуже, чем Ланч. Мне не нужна полная диагностика всего авто, всего, что есть в системе. Мне нужен только один пунк "сброс ошибки по климату". До 2004 года ошибка сбрасывается по-человечески. С 2007 с протоколом UDS - просто ужас какой-то. BMW еще хуже: все заправлено, а заслонки не перекрывают поток горячего, он смешивается с холодным - вообще сразу дорога к дилерам с очередным прибором, читающим протокол климата. Гораздо интереснее с Kia Spectra российской сборки: в каталоге нет ни датчика давления, ни датчика температуры испарителя, вообще никаких нужных запчастей. Вылил воду из обработчика сигнала датчика температуры испарителя, открыл крышку - все сгнило, вставил диод в разъем (резистор мне не понравился, я вставил диод) - пусть себе обмерзает сколько угодно. Зато никакой ерунды с диагностикой.

Очень интересно было узнать про систему охлаждения мотора объемом 1,2. Спасибо, почитал, очень интересно! Отдельные термостаты ГБЦ и блока, помпа с крыльчаткой с отключающей шторкой с вакуумным приводом, отключение двигателя при выходе из строя катушки зажигания...

Главное, чтобы электроника стабильно работала. Как пользоваться, если все исправно, я думаю можно догадаться без инструкции. Вот смотрю на схему вашей RHS 850 и вижу, что в режиме откачивания там компрессор как положено откачивает и собирает все в мерный цилиндр. А в моей станции по схеме вообще получается, что компрессор что-то гоняет по кругу. Я понимаю, что там есть маслоотделитель, осушитель. А если давление в емкости больше, чем в системе в автомобиле, как он вообще что-то откачает - не понятно. Все хочу попробовать, да вот электроника сломалась, вообще никакие функции не выполняет. Я вот к своей станции вообще нашел руководства только на испанском и датском языках! А вам еще на английском мало!

А у вас, случайно, не было случая пропадания сигнала с весов? У меня на экране отображается 13500 г и калибровка весов не проходит (пишет: калибровка не удалась или замените камеру заполнения). Konfort 610. Перерыл все руководства и сервисные бюллетени, перепробовал все пароли: калибровал датчики давления, сбросил счетчики, активировал функцию промывки, настроил часы и дату - ничего не помогает. Когда калибровал датчик давления был снят нагревательный пояс с баллона. Не знал, что включится нагрев! От него аж дым пошел - срочно одел его обратно на баллон. Померил мультиметром на выходе с платы 0,01 Вольт на всех контактах, где написано BIL GAS (bilance gaz - по итальянски, весы газа). Нет напряжения опоры. Тензодатчик весов по сопротивлению между выходами и на корпус - в норме. Вот жду запчасть - неисправна плата. Что на ней могло сломаться (контроллер, дельта-сигма ацп или источник +5В)? Визуально следов жидкостей на плате нет. Даже следов паров масла компрессора на ней нет - абсолютно сухая и чистая. Промывочный комплект не угробит станцию изнутри? Вся грязь, как я понимаю, пойдет внутрь клапанов, в компрессор, в маленький фильтр перед расширительным клапаном, в большой фильтр.

Спасибо. С одной проблемой разобрался. Поставил внутреннюю вставку расходомера (22680-4W011). АЦП покоя 1,03 Вольт. Теперь лямбда-зонд рисует синусоиду. Длительность импульса впрыска 3,8 мс вместо 4,7 мс. Результат налицо. На месте набирает обороты тоже получше. Еще куча проблем остается: перезаряд генератора 15,2 Вольт; зажигание пораньше сделать не могу, так как слишком завышены обороты ХХ. Число шагов регулятора холостого хода: 8 шагов. Угол открытия дроссельной заслонки 0,00% при напряжении 0,5 Вольт и флаг закрытого положегния дросселя ВКЛ. Придется снимать дроссель и пытаться что-либо сделать с регулятором холостого хода.

Штатный датчик MAF я снял, промыл (на нем, действительно был налет). АЦП увеличилось, а не так как я ожидал. Новый еще не ставил, там доступ, как вы понимаете, неудобный - нужно снимать правое кресло и щиток под ним над двигателем. Собираюсь поставить новый оригинальный.

Я написал точно номер датчика маф, смотрите, пожалуйста, внимательно. Номер фрейм копируете на сайт elcats и видите номер двигателя KA20DE.

Ниссан Атлас с номером фрейм H2F23 016829 не едет под нагрузкой. В текущих данных я увидел 0,84 Вольт с датчика кислорода. Подал сигнал с иммитатора SMC-115 - работа двигателя выровнялась. Заказал датчик, аккуратно поставил (оригинал) - не помогло. Висит 0,84 Вольт. С помощью SMC-115 снизил сигнальное напряжение с крайнего контакта расходомера (MAF 22680 4W001) - лямбда-зонд начал рисовать синусоиду. Обороты постоянно повышенные до 1300 об/мин. При установке более раннего зажигания трамблером обороты еще более увеличиваются. На катализатор не похоже - на месте обороты набирает. АЦП покоя MAF 1,12 Вольт. АЦП при нажатии на газ я видел 3,7 Вольта. В общем, MAF тоже заказал (оригинал). Вот сейчас думаю, сколько должно быть АЦП покая MAF?

Я неправильно объяснил. При замере компрессии от мотора был жуткий треск. И жуткие рывки и неравномерность вращения. Владельцу чуть плохо не стало. После чего заменили цепь и оба фазовращателя (в обоих разбиты стопоры), ни один не фиксировался и метки вообще не совпадали. К счастью цепь не перескочила! Из специнструмента там на самом деле нужна только головка для снятия фазовращателей. Там обязательно нужно ставить новую фигурную прокладку термостата, кольцо на пластиковом корпусе термостата, новое кольцо системы охлаждения на металлическом носке верхней крышки картера ГРМ. Планки-успокоители при снятии сломались (очень хрупкие), тоже поменяли. Все это при пробеге около 90 000 км.

Бредовый ответ для специалиста. Вы меня своим ответом тоже обижаете

Диагност. Уже 5 лет занимаюсь этим делом. Внизу ссылка на мой сайт. Так что может быть?

Снимал разъемы с катушек. Треск при заводке: так-так-так-так! Искры нет. Цепь? Только не пропадайте, я вас прошу.

204.049 C 180 CGI 05/07/2010 271.820 30 109776 Непонятный треск. Нет искры. Я не могу подключиться сканером. Что может быть? Никто не знает? Помогите, спасите!

Ко мне приезжают очень старые Нексии. Вот с чем я сталкивался: 1) при прокрутке мигает чек и не заводится - причина в катушке в трамблере - заменен трамблер 2) ритмично плавают обороты - оказался отсоединен потенциометр CO (после замены генератора, он как раз рядом), кодов ошибок нет 3) не набирает больше 2000 тыс. об. (выглядит как забитый катализатор), направляю поток сжатого воздуха на коммутатор трамблера (охлаждаю) - через несколько секунд начинает резко набирать обороты (как положено), перестаю охлаждать - снова не набирает обороты - причина в трамблере 4) нет искры, точнее нет импульса на катушку (на двухконтактном разъеме проверяется, у меня несколько раз взрывались батарейки в пробнике) - причина в коммутаторе - заменил - искра появилась 5) мотор троит - причина - окислились контакты до зелени в разъеме ЭБУ (рядом с разъемом диагностики), все восстановил, перепаял 6) часто требуется регулировка CO. У меня сканер показывает напряжение O2 даже, если его нет, например 750мВ, 538мВ, 350мВ. Делаем в двоем: мой напарник вращает движок потенциометра CO, я смотрю, когда показания перейдут через 0,450В. Так на середине и оставляем. Бывает, что потенциометр закис и идут резкие провалы. Очень осторожно регулируем 7) рывки и падение оборотов - пробита катушка в месте выхода высоковольтного провода - заменена катушка 8) слишком большие обороты - раннее зажигание - сделали попозже 9) в одном случае с отсутствием искры поставили китайский трамблер за 1500р (от более дорогих отличается тем, что если тянуть за провода, они выйдут вместе с контактами из крышки траблера - штырьки выходят) 10) зависание оборотов на 1500 - обрыв проводов или неисправность датчика скорости на коробке 11) очень часто бывает что после заводки один цилиндр не работает - и слышен стук - потом сам начинает работать (видимо, подвисает клапан) 12) странно, но стершегося кулачка распредвала я не встречал на Нексиии (зато 2 раза встречал на Chery Amulet). EGR только один раз проверял. 7-9 шагов на ХХ, по-моему, тоже мало. В момент неисправности проверяйте что пропадает. А пропасть может искра на боковой или центральный провода, импульс на катушку может пропасть. Можно проверить импульс на форсунку. Давление в рампе. Может контакт в потенциометре CO пропадает. И топливный фильтр проверьте - сейчас столько случаев когда внутри фильтра что-то забивается или сминается, он не пропускает бензин - и следом тут же ломается бензонасос. В прошлом году вообще был случай - вода замерзла в топливопроводе - феном достаточно быстро отогрели всю трубку (правда, не на Нексии).

Газель с пробегом 36 тыс. км. В доп. параметрах - прочерки. Газель ELM Прочерки в доп.параметрах.rar