Dmitriuk

Если 22 кг на холостом ходу - то реально двигатель переливает. Там должно быть около 10-ти. Максимум - до 12-ти. А если 22, то из расчета соотношения воздух-топливо ЭБУ льет больше топлива. Соответственно, на холодную еще как-то заводится а на горячую начинается жёсткая колбасня. Я думаю там скорее всего проблема в цепи ДМРВ. Мой совет - проверьте напряжение на массовом проводе ДМРВ, или попробуйте впаять временную перемычку между массовым проводом ДМРВ и массой двигателя.

О, а вот с этим я полностью согласен. Именно этим я и занимался - экономил деньги клиента. К сожалению, такими вещами тоже приходится иногда заниматься. Кстати, Олег (macik001) а как проверяются форсунки по 8-ми проводкам - по падению давления что ли? То бишь, замкнул массовый провод, подержал 5 сек по секундомеру, проверил насколько упало? Ну а ежели обратный клапан на насосе давление не держит - только зажигание выключил, сразу упало - тогда как? Схему стенда я сочинил, но только все времени нет чтобы до ума его довести.

Да я согласен что это не ремонт а обман системы, но дело в том что хороший ремонт хороших денег стоит, а клиен идти на это не хочет. По поводу "принудительно обогатить"- не совсем понял - это ж МР7.0, там не так просто влезть в калибровки - только через перепрошивку блока. И без ДК эта система обычно работает весьма хреново. Дроссель чистился в прошлый приезд (две недели назад), РХХ и ДПДЗ заменены. Сапун снимал с клапанной крышки, заглушил болтом М20, затянул хомутом - без изменений. Фильтр свежий, стоит правильно. Форсунки не мыл, проверить на стенде не могу из-за отсутствия оного. На стоковой прошивке машина работала хреново (она по сути и приехала ко мне на стоковой прошивке).

Я тоже думал про подсосы воздуха, но нигде ничего похожего не нашел. И дело в том что без резистора в цепи ДМРВ расход воздуха на ХХ ок 9 кг, это укладывается в расчетную норму, а с резистором - ок 12-ти, что не укладывается. Почему и пишет ошибку: "измеренная нагрузка выше расчетной". Но прикол в том что при 9-ти двигатель колбасит а при 12-ти - нет. Кстати, еще мерял давление топлива - 2.5 бар, при перегазовке поднимается до 3, пульсации незначительные, стрелка поднимается быстро. Масса ЭБУ прикручена к двигателю, клеммы поменял, точки соединения проводов с клеммами пропаял. Нигде никакого криминала по массам нет. Напряжение питания датчиков относительно минуса аккумулятора стабильное. Машина "15-шка" (Ваз 2115), двигатель 2111-1411020-40 Евро-2

ДМРВ стоит 037-й, АЦП покоя 1.1 (с впаяным резистором 5 ом в цепи массы ДМРВ, без резистора - примерно 0.97 вольта). Но суть в том что при нормальном АЦП ХХ нестабильный и показания ДК лежат в пределах 0.05 вольта (показания не изменяются или изменяются незначительно). То бишь, при нормальном АЦП смесь бедная на ХХ. Время впрыска изначально было ок 1.7 мс на ХХ, с резистором в цепи ДМРВ стало ок 1.9 мс, и ДК на ХХ начал работать в штатном режиме. Ни логов ни скринов ни сохраненных осцилограмм нет. Кстати, хотел спросить (на будущее): чем делать скрины (в какой программе). Операционная система у меня ХР SP3 Кстати, насчет компрессии - двигатель чуть подгулявший, клапанцы подстукивают, поршневая тоже не очень (видно по выбросам газов из сапуна). Компрессию мерял - три цилиндра по 10.5. один - 10.

Второй день сражаюсь (или как правильно назвать этот процесс **бли) с одной тачанкой, и никак не удаётся довести ее до ума. Вопрос примерно следующий: человек приехал с проблемой по ХХ - на холодную слишком туго заводится, а как заведется, начинает колбаситься не по детски - дерганина, плавание оборотов вплоть до заглохания. После прогрева вроде работает, но все равно холостой очень не ровный. Относительно приемистости и расхода - вопросов нет. Заметил еще такую ерунду - после включения вентиллятора ХХ вроде выравнивается и двигатель работает стабильно. Но как только вентилятор выключается, опять начинается колбасня. При включении вертушки АЦП ДМРВ чуть смещается, примерно на 0.2 вольта в плюс. По диагнозе ДК полностью убитый - не работает ни на ХХ ни на оборотах, ДК заменил, но изменений практически накаких. Короче, не знаю, может я извращенец, может - нет, но впаял резистор на 5 ом (пятиватник) в цепь массы ДМРВ, и все заработало. Стала лучше заводиться и ХХ выровнялся. Но как только включается вент (и АЦП смещается в + еще на 0.2 в) - опять колбасня. Закончилось тем, что переставил реле вентилятора ближе к аккумулятору и массу вентиллятора прикрутил прямо на минус аккумулятора. Теперь все стабильно, но чек горит, блин. Ладно, думаю, едем дальше. Закачал другую прошивку - ff_M7V03E65 (нашел на этом форуме). Заводиться стала гораздо лучше, но чек потушить все равно не удается (пишет: обрыв цепи нагревателя лямбда-зонда и "измеренная нагрузка выше расчетной" (это из-за впаянного резистора)). Причем цепь нагревателя лямбда-зонда в норме, включая сам лямбда-зонд (новый) Думаю, там основная проблема в форсунках - либо забиты, либо вообще не такие стоят какие дорлжны. Но клиент на мойку форсунок (или покупку новых) раскошеливаться не хочет - машина на продажу. Слышал что можно перешить под модифицированную прошивку L29, без лямбды,но насколько это оправдано. Кто что думает. Заранее спасибо за ответ

А нельзя с этого места поподробнее - что должно быть в нагрузке\разряжении\положении ДЗ? В процессе езды я логи снять не смогу - у меня не ноут а стационарный компьютер. Для диагностики пользуюсь OP-COM(старый вариант с адаптором к-лайн) и Scanmaster ELM 2.1

А я бы все-таки не согласился что сигнал можно назвать цифровым. Любой аналоговый сигнал тоже характеризуется конечным множеством возможных значений. Напр, звуковой аналоговый сигнал тоже ограничивается частотами - 20.... 20 000 гц. Ну и вообще в принципе любой высокочастотный (радио) сигнал ограничивается по частоте той полосой в которой он работает. А относительно цифрового сигнала - цифровой сигнал характеризуется стабильной несущей (тактовой) частотой. В этом сигнале изменяется только количество бит в условном слове, которые кодируют передаваемую информацию. Цифровой сигнал более устойчив к искажениям, в то время как чисто частотный сигнал может быть искажен высокочастотными наводками.

Opel Astra G, 2004 г, 1.4 литра, двигатель Z14XE, чуть повышенный расход - примерно 9л\100 км. Двигатель работает почти идеально, ошибок нет. Пробег 98 тыс км Лямбда работает корректно, что одна что вторая. Лямбда первая, до катализатора, отрабатывает быстро, без задержек. Размах сигнала примерно от 0.2 до 0.85 вольта (по сканеру) Давление топлива 3.8. Что может быть, кто что думает. Я думаю, либо форсунки подзабиты, либо просто топливоподачу надо подкорректировать (у меня нечем), либо лямбда стоит не фирменная. Вторая проблема на этой же машине - не работает электрогидроусилитель руля. Блок управления электрогидрусилителя на связь не выходит, Питание есть (два провода сеч 4 мм: силовое питание +масса; и три провода сеч 1 мм - питание после замка зажигания + сигнал активации с ЭБУ + к линия диагностики). Масса и питание в норме. Проблема появилась после дождя. Перед этим, неделю назад блок на связь выходил. Закончилось тогда тем что я переподключил провод с сигналом активации на D+ генератора и всё заработало (не было сигнала активации с ЭБУ) Сам блок не вскрывал - во-первых его слишком трудно достать, а во-вторых он неразборный. Как это дело лечится, может подскажет кто-нибудь что-нибудь толковое.

А еще кстати вопрос - в Вэбасте какой именно провод подкорачивает - тот что напрямую с аккумулятора через предохранитель, толстый такой, или тот что после замка зажигания, потоньше? Если тот что с аккумулятора и сразу после того как вставишь - похоже что блоку управления хана. И он там, насколько я помню, залитый по уши силиконом и ремонту не подлежит. Еще кстати вариант может быть - перетертый провод, который где-то под капотом подкорачивает на массу. Проверить несложно - снимаешь колодку с блока упр Вэбасты и вставляешь на место исправный пред (а еще лучше - тестер в режиме проверки тока). Если не выбило, значит проблема в блоке; если выбило - значит в проводах.

На сигнальных проводах ЧЕГО? Отопителя, дворников или освещения салона? И каких сигнальных проводах? В этой машине сигнальных проводов... Если на сигнальном проводе по которому включается свет, то это нормально. А доп отопитель, если он есть, ищите в моторном отсеке. И кстати ньанс: а как именно выбивает предохранитель - сразу когда ставите его на место или после включения отопителя, дворников и т.д.?

А какой хоть блок на вашей Дэу стоит? И какое дэу - сэнс, ланос, нексия, нубира? А двигатель какой? Если с двумя колодками - две колодки могут быть как на микасе 10.3 так и на MR140. И на ланосах с корейскими блоками тоже две колодки в принципе.

На Кадди, если не ошибаюсь, блок управления бортсетью находится в салоне, под рулевой колонкой чуть левее. Управляющие сигналы точно приходят оттуда, по крайней мере сигнал управления дворниками и сигнал включения освещения салона, а насчет силовых цепей не уверен на 100%. Силовые цепи завязаны на блоке предохранителей в моторном отсеке. Кажется, примерно так.

А может дроссель просто надо адаптировать? Или хотя бы перезапустить блок (сделать сброс с инициализацией).

Согласен, но если сигнал ПОЛНОСТЬЮ ЦИФРОВОЙ то осцилографом его отследить не получится. И не всегда есть время чтобы воткнуть осцилограф и досконально изучить сигнал, особенно когда клиент стоит над душой. Скачал брошюрку с chiptuner.ru (ссылка в 11-м посте). Судя по всему, сигнал ДМРВ все-таки не цифровой а частотный (это разные вещи). Только не совсем понял - в брошюрке написано что минимальный ПЕРИОД сигнала, при котором не загорается check = 70 мкс. В частотном выражении это получается ... 1 с\0.000070 с = 14.285 кГц Ну и как бы, не совсем понятно что должно изменяться при увеличении кол-ва воздуха - частота сигнала или его период. Если период - то частота должна уменьшаться. Кажется примерно так... Для чего все это надо? А для того чтобы находить и локализовывать неисправность. Если низкий\высокий сигнал - еще не факт что проблема именно в самом ДМРВ. Варианты могут быть разнообразными - проводка, входные цепи ЭБУ и т.д. Раньше все это можно было отследить простым тестером, а сейчас тестер уже не катит - нужен частотомер.

А мне вот, тоже интересно. Тем более что сегодня как раз была в ремонте такая машина. А поподробнее никак? Понятно, что сигнал частотный, а какой именно частотный -какие частоты, в каком диапазоне, широтно-импульсный сигнал или просто частотный. Или цифровой (то бишь набор кодов и\или числовых значений). А если цифровой, то в каком формате (наверняка этот цифровой формат как-то называется). Если "частотно-модулированный" - то это примерно то же самое как модуляция радио сигнала в FM диапазоне. FM - это абривиатура, и означает friquency modulation"- "частотная модуляция". Но в FM диапазоне, соответственно, свои частоты и своя полоса пропускания. А что касается цифровых автомобильных форматов передачи данных, то их целая куча - LINN, CAN и т.д. и т.п.

Капец. Оч похоже на заштопаный презерватив. Хотя я таких в природе еШчо не встречал

Звезды\цепи там в норме. Во 2-м ряду цепь поменяная вместе с башмаком. Но только моторист, видать, не додумался поменять гидронатяжитель. Диагностика кажет ... - я ж говорю - из 10-ти ошибок осталась только одна - рассогласование ДПКВ и ДПРВ. Потом появились еще четыре - пропуски воспламенения в общем, и в частности на 4, 5, и 6 - м цилиндре. То бишь, все на 2- м ряду. Ну в принципе все сходится - если там фаза газораспределения нестабильная то так оно и будет. Возможно машина стала лучше ехать после сброса ошибок, и это не надолго. К этому я тоже готов - расскажу клиенту все как есть, пусть меняет гидронатяжитель а там видно будет.

Реально машина лучше стала ехать - на подьем идет очень бодро. Шлангочки менял начиная с точки подключения к дросселю. Это по ходу получается ваккум почти на всё - и на клапана вторичного воздуха и на регулятор давления и на привод изменения длинны впускного тракта. На холостом бухтит конечно - обороты чуть прыгают , скачкообразно (в пределах примерно 50 об\мин). Надо гидронатяжитель менять. Так и скажу завтра клиенту.

А шо, уже и погутарить нельзя? )) Кстати, как шлангочки заменил вроде ехать стала лучше. Там же ж эти шлангочки еще идут на механизм изменения длинны впускного коллектора. А на холостом "бу-бу-бу". Так что похоже с проблемой я справился. Куплю себе пива ))

Согласен, но все равно нифига не могу понять, почему в списке ошибок есть рассогласование ДПКВ и ДПРВ на 2-м ряду а не на первом. И пропуски на той же стороне. И если б заварило катализатор, обороты не поднимались бы выше 2000, ее бы колбасило по черному, если учесть что на одном ряду был бы забитый катализатор. Она же, в принципе, ровно едет, если разгонится. Я уже догадываюсь в чем причина. Вскрыл клапанную крышку, с двух сторон. Гидронатяжители цепи телескопические, с одной стороны гидронатяжитель нормально раздвинут, со второй только до половины - одно звено не раздвигается. И по цвету гидронатяжители разные - на одном цвет шлифованного метала, а на втором какой-то мутный с желтизной. Я думаю что когда разбило башмак, некоторое время цепь ездила по голому металлу, от чего металл перегрелся и заклинило одно звено. И со словами клиента сходится - он говорит что проблема появилась после того как разбило башмак. Двигатель кстати с изменяющимися фазами газораспределения. Насколько я понял, фазы распределения изменяются за счет изменения положения натяжителей цепи - натяжитель двухсторонний, может выдвигаться в одну или другую сторону. Похоже что дело в натяжителе - если он до конца не выдвигается, то впускные клапана позже открываются. И как результат - переобогащенная смесь из-за чего получается колбасня на малых оборотах. Кстати, давление топлива 3.7, поднимается быстро. Так что давление отпадает. Сбросил ошибки, из тех 10-ти которые были осталось только рассогласование ДЛКВ И ДПРВ, спорадически. То бишь похоже точно дело в натяжителе. А если спорадически, то видать требуемое положение он там не держит.

Профессионалу от профессионалов нужна помощь, и желательно побыстрее =) Skoda Superb, 2.8L, 2003 г, двигатель BBG V6\5V, проблема примерно следующая: при диагностике выдаёт 10 ошибок: 17 831 (P1423) - ряд 1 система подачи вторичного воздуха 17 819 (P1411) - ряд 2 система подачи вторичного воздуха 17 930 (P1522) - ряд 2 сбой в работе регулятора фаз газораспределения 16 684, 16 690, 16 689, 16 690 (P0300, P0304, P0305, P0306) - пропуски воспламенения вообще и в частности на 4, 5 и 6 цил 17 755 (P1347) - ряд 2 ДПКВ И ДПРВ - несоответствие сигналов 16 730 (P0346) - ДПРВ - недостоверный сигнал 17 544 - ряд 1 - адаптация смеси на ХХ - переобеднение Реально это выражается в плохом подъеме оборотов "снизу" и небольшом подергивании на малых и средних оборотах при разгоне. А как разгонится, то все ок. По расходу практически незаметно. С системой подачи вторичного воздуха вроде разобрался - сгнившие вакуумные трубочки, из-за чего не открываются перепускные клапана. Знаю что надо проверить валы по меткам, но не знаю как это сделать. И по ходу ДПРВ стоит на впускном распредвалу, на том, на котором изменяются фазы газораспределения. Смотрел по автодате, но там хрен поймешь. Похоже что для проверки меток должна быть спецприспособа, а чтоб ее поставить (как распорку между распредвалами) надо всю "морду" разбирать. Клиент говорит, что примерно 3 мес назад ему меняли приводную цепь распредвала как раз на том ряду, который надо проверить. Может кто-нибудь делал этот двигатель. Буду признателен за совет

Я думаю, отказать может. Но там не микросхема а входная цепь. Защитный конденсатор, возможно, стабилитрон, резисторная сборка и т.д. А с этой цепи сигнал теоретически должен идти на ногу процессора. Точно не скажу - нет схемы блока под рукой. А если была бы микросхема на входе - отказал бы не один параметр а блок параметров, потому что подобные микросхемы, обычно, многоканальные и с внутренней диагностикой -check загорелся бы к тому же. Хотя, если б входная цепь отказала, то все равно была бы какая-то зависшая цифра температуры при диагностике. -40 или что-то в этом роде. Лично у меня несколько бесплатных программ, и во всех видно т-ру воздуха.

Не согласен - из-за забитых форсунок пульсации точно не может быть. Эти пульсации из-за нестабильного вакуума, когда двигатель колбасит. А автору темы - вам насос проверить надо для начала, на максимальное давление. Максимальное давление (с пережатой обраткой) должно быть не меньше 4-х атм. Проверить желательно сначала сам насос, без колбы (в которой он стоит), А потом еще раз в собранном виде, в колбе. И желательно выбросить фишку, которая стоит с внутренней стороны фланца насоса, и припаять проводв к клеммам это фишки паяльником.

Мне кажется, тут проблема или в ДПКВ или в модуле зажигания. ДПКВ можно проверить по осцилографу на тех оборотах, где проявляется проблема, а модуль зажигания -приспособой для проверки модулей - генератор прямоугольных импульсов с5-ти вольтовой подтяжкой. Еще, как вариант - отсечка может срабатывать, если двигатель работает в аварийном режиме. Хотя, если ошибок нет ... значит режим не аварийный.