Dmitriuk

Я всё это читал. Там написано: "закройте все двери, вставьте обучающий ключ, включите зажигание, более чем на 6 с, выключите звжигание, индикатор иммо начнет моргать со скоростью 5 раз\сек; затем вставьте РАБОЧИЙ ключ, включите зажигание, индикатор моргает с той же скоростью + должно раздаться три звуковых сигнала и затем еще два" Ну и т.д. Рабочего ключа (с черной меткой) нет ни старого ни нового, после первого выключения индикатор моргает со скорость 5 раз\сек, после повторного включения зажигания моргать перестаёт. А ежели перестаёт, то это говорит об окончании процесса обучения нового ключа. То бишь, полный тупик.

Проблема примерно следующая: притянули вчера на шнурке Калину. Оказалось - банальная калиновская ситуация - залило мозги тосолом. Причём количество тосола небольшое - в пределах нескольких капель в неделю. И этого оказалось вполне достаточно чтобы мозги умерли. Попытался их оживить, но "дело ясное что дело тёмное" - питание 5 вольт везде есть (на проце, микросхеме флеш-памяти, буферной микросхеме между процем и К-линией и т.д), но связи нет с блоком, чек не горит, релюхи не включаются, нет ни искры ни сигнала на форсунки. Индикатор иммо моргает. И я бы не сказал что сильно дорожки внутри покоробило - на вид всё практически идеально. Короче, купили мы другие мозги, воткнули - все работает. Машина "зашептала", ошибок нет. Но на новых мозгах eeprom чистый, иммо в них не прописано. А иммо клиенту оч хочется. Купили мы, короче, новый замок зажигания, но в комплекте оказался только оджин ключ с чипом (обучающий, с красной меткой), второй ключ - просто болванка с пропиленными пазами ("механическим кодом"), и плюс бирка с четырехзначным кодом. По Вазовским предписаниям для АПС-6 должно быть как минимум два ключа с чипом в комплекте - один - обучающий, второй - рабочий. Без второго ключа прописать иммо не получается. Может быть кто-нибудь сталкивался с подобной проблемой. Знаю, есть вариант переписать eeprom со старого блока на новый, но как его оттуда достать, если блок не выходит на связь.

Олежа, можно подумать что у тебя фразы сильно квадратные. Видали мы таких. Квадратных )) Я в курсе что LIN - это другой принцип по отношению к ШИМ. Я ж, как бы, об этом и гутарю. В LIN скважность не меняется - меняется кодирующее число в пакетном импульсе. Там идет сначала синхронизирующий пакет импульсов, в котором вообще ничего не меняется, а потом информационный пакет с разным количеством "едениц"

Если это ШИМ, то там линия однонаправленная, обратной связи нет, насколько я понимаю. Если LIN, то связь двунаправленная, приём-передача. Может там все-таки LIN? Как моторник может оследить вентиллятор? Думаю, по датчику температуры отследить можно вполне - как быстро падает температура после включения. Если LIN , то все сходится, в принципе, - ЭБУ даёт сигнал, отслеживает выполнение, получает ответный сигнал "сбой в системе" и выключает управление.

А что значит "пропадает скважность импульсов", если не секрет? Скважность импульсов - это вообще-то соотношение периодов в сигнале - между периодами сигнала с высоким уровнем и с низким. Если есть какой-то сигнал, значит есть и скважность этого сигнала. Если вентилятор включается на несколько сек, то все-таки как-то он активируется. Так что по любому в момент включения скважность должна меняться.

Так это.. А может там вообще причина в чем-то другом? )) Как насчет давления хладагента и не меняется ли температурная цифра в момент включеия вентиллятора? Хотя, теоретически, принудительно с компьютера вентиллятор по любому должен включаться.... Я бы посмотрел на вашем месте состояние флажка вкл\выкл в момент включения вентиллятора и сопоставил бы с осцилограммой ШИМ. То бишь, если состояние "вкл" а импульсы ШИМ отсутствуют, значит проблема в блоке ЭБУ. Там на выходе должен быть драйвер канала ШИМ, может быть в нём проблема. Не исключается так же какая-нибудь фигня в проводке (закорачивание проводов между собой в жгуте, закорачивание на массу и т.д.).

Не, ну вообще-то средства эти уже определяются на аппаратном уровне. Как бы, не хотелось бы тут статью целую писать по данному поводу. Самое нормальное средство, я думаю - это АЦП, которое реализуется путем подсчета количества тактовых импульсов внутреннего генератора устройства за период отдельно взятого импульса в серии ШИМ. Ну и отсюда, таким же цифровым ступенчатым макаром формируется напряжение открытия выходных силовых транзисторов. Мне кажется, я доходчиво обьяснил? .. ))

У меня в ремонте Mercedes Vario 1998-го года , двигатель 904.908, 4.3 литра. Не заводится. Перед этим машина туго набирала обороты, ехала не больше 60 км\ч. Хозяева, после продувки топливной магистрали, решили попробовать поменять на ней мозги, и с тех пор она вообще перестала заводиться. Система несколько устаревшая, с насос-форсунками. Мозги состоят из двух частей - прямоугольный металлический ящик, в салоне, и блок управления насос-форсунками, который прикручен непосредственно к двигателю. Мозги менялись те что в салоне. Насколько я понял, коммуникация между блоками происходит по шине CAN. Только честно говоря нифига не понятно, зачем два блока. Мне ее прочитать нечем - ни программ ни адаптора на 24 вольта нет. Кстати, может кто-нибудь что-нибудь посоветует по данному поводу (какой программой и каким адаптором ее прочитать). Что я проверил: питание блоков (клемма 30, клемма 15), масса силовая блоков, датчики ДПКВ и ВМТ. Прозвонил провода CAN шины. Питание на датчиках присутствует (5 вольт), отсюда косвенный вывод что на процессоре тоже питание должно быть. Схема у меня есть, но не очень совпадает с реальной (из мануала по Vario) Может поделится кто нибудь схемой по двиглу, буду оч благодарен.

Можете посмеяться, но ШИМ тоже требует дешифровки. В том смысле что существует определенная привязка длительности импульса к значению числа оборотов которое должен выдать вентиллятор. ШИМ переводится как "широтно-импульсная модуляция". То бишь, где есть модуляция, там должна быть и демодуляция. Демодуляция - это дешифровка сигнала.

Олежа, никто не спорит, неувязочки могут быть. Может как раз в данном случае блок и не работает по причине этих неувязочек. Я ж говорю - по контрольке можно оценить предварительно, по предварительному приближению, так сказать. А там уже надо смотреть более точно. По поводу LIN - это универсальный протокол и используется не только для управления вентиллятором. Статья из википедии (см ниже): LIN (англ. Local Interconnect Network — локальная сеть) — стандарт промышленной сети, разработанный консорциумом европейских автопроизводителей и других известных компаний, включая Audi AG, BMW AG, Daimler Chrysler AG, Motorola Inc., Volcano Communications Technologies AB, Volkswagen AG и VolvoCar Corporation. Протокол LIN предназначен для создания дешёвых локальных сетей обмена данными на коротких расстояниях. Он служит для передачи входных воздействий, состояний переключателей на панелях управления и так далее, а также ответных действий различных устройств, соединённых в одну систему через LIN, происходящих в так называемом «человеческом» временном диапазоне (порядка сотен миллисекунд). Основные задачи, возлагаемые на LIN консорциумом европейских автомобильных производителей — объединение автомобильных подсистем и узлов (таких как дверные замки, стеклоочистители, стеклоподъёмники, управление магнитолой и климат-контролем, электролюк и так далее) в единую электронную систему. LIN-протокол утверждён Европейским Автомобильным Консорциумом как дешёвое дополнение к сверхнадёжному протоколу CAN. LIN и CAN дополняют друг друга и позволяют объединить все электронные автомобильные приборы в единую многофункциональную бортовую сеть. Причём область применения CAN — участки, где требуется сверхнадёжность и скорость; область же применения LIN — объединение дешёвых узлов, работающих с малыми скоростями передачи информации на коротких дистанциях и сохраняющих при этом универсальность, многофункциональность, а также простоту разработки и отладки. Стандарт LIN включает технические требования на протокол и на среду передачи данных. Как последовательный протокол связи, LIN эффективно поддерживает управление электронными узлами в автомобильных системах с шиной класса «А» (двунаправленный полудуплексный), что подразумевает наличие в системе одного главного (англ. master) и нескольких подчинённых (англ. slave) узлов. Технические характеристики В основу LIN положена концепция "single-master/multi-slave" Топология "общая шина" Реализуется с помощью простого последовательного интерфейса UART/SCI Передача данных по одному проводу Скорость до 20 Кбит/с Длина шины до 40 м Напряжение на шине в пассивном состоянии 9...18 В (подключенные к шине узлы должны выдерживать повышение напряжения до 40 В)

LIN моргать будет стопудово - сам проверял. Там скорость небольшая, не такая как на шине CAN. Где-то у меня на компе есть файлик с описанием протокола LIN, но лень искать, честно говоря. Там скорость в пределах звуковых частот, до 20 кгц. Не помню точно, врать не буду, но никак не больше 20 кгц. А если фронта чуть завалены - так для этого и существует микросхема на приёме - фронта у нее на выходе выравниваются и отфильтровываются посторонние наводки. В принципе, если есть осцилограф, можно посмотреть сигналы на входе и на выходе принимающей микросхемы. У меня даже где-то даташит на нее завалялся на компе.

Между управляющим сигналом и транзисторами по любому должна быть какая-то схема. Управляющий сигнал надо принять и дешифровать, и потом сформировать управляющий сигнал для полевиков. И там, в общем, нет особой разницы - LIN или ШИМ. Наличие управляющего сигнала можно оценить по светодиодной контрольке. Скорость передачи данных небольшая, так что по контрольке будет видно "моргание". Если моргание отсутствует, значит в цепи управления надо искать обрыв или замыкание на массу. Если управление есть, тогда смотреть управление на полевиках. Можно простым тестером - транзисторы управляются напряжением. И проверить ток двигателя вентиллятора - возможно, срабатывает защита. Можно еще попробовать подать на транзисторы управляющее напряжение вручную. Еще вариант может быть, когда блок управляется не LIN или ШИМ а просто напряжением. Тогда совсем другой компот - схема управляющего реле должна быть гораздо проще.

В моновпрыске ничего сильно сложного нету - надо только знать слабые места в этой системе. А слабые места - это как правило механические контакты. И так же - уплотнительный узел под форсункой, регулятор давления и т.д. А настраивать желательно по газоанализатору - там такая тонкая настройка, что каждая десятая доля миллиметра имеет значение.

Вообще-то можно пойти по более простому пути: поставить моновпрыск с Фольксвагена В3 начала 90-х годов. Там система зажигания автономная и задающий сигнал для системы впрыска идет с датчика Холла - не надо дополнительные шкивы мостырить. Форсунка и привод ХХ в одном узле, датчики типа ДМРВ или ДАД отсутствуют, настраивается по ДПДЗ. Единственное что нужно будет - поставить нормальный бензонасос (чтоб не переливало - макс давление в системе должно быть не более 1 атм), и датчик температуры ОЖ как-то примостырить, где-то в районе термостата. Можно еще поставить систему с распределенным впрыском с В3-го, тех же годов. Она не намного сложнее и построена примерно по тому же принципу. Еще вариант - система L-Jetronic с Пежо 405 или Фиат Croma. Там принцип действия примерно тот же самый, но задающий сигнал идет не с датчика Холла а с катушки зажигания. А ежели ставить жигулевскую систему, то лучше всего на базе Января 5.1. Меньше всего заморочек. На самых ранних версиях не было ни адсорбера ни датчика фаз.

Вам к гадалке сходить надо, проверить, может приворожил кто-нибудь ваш автомобиль, и вас заодно.

Согласен. Здесь целый комплекс всяческих проблем. Не с нас всё это начинается и не на нас заканчивается. Я тоже знаю что такое бодяжный бензин. Божяжный бензин хреново сказывается не только на экологии но и на двигателе - тоже. Просто меня лично это добивает - обычно всем глубоко насрать на то чем мы все дышим, какую воду пьем и т.д. Кто этим должен заниматься? Я думаю - все понемногу, каждый на своем месте. А государство наше тоже должно как-то заботиться об экологии а не чисто под себя своё г .. грести.

Ну так я же и говорю - 20 гектаров качать надо. Автодата чуть меньше - примерно 1.2 гектара если не ошибаюсь. Я своей флешкой запарюсь ее качать. Тем более она работает не очень стабильно - выбивает из интернета периодически. Можно, в принципе, из интернет-клуба, потом на флешку сбросить. Но там скорость не намного больше. И если с депозита качать, то прийдется в несколько приёмов. У меня пока на всё это нет времени. Мобильный интернет меня в принципе, устраивает - для повседневной работы он подходит. Хорошо берет и на работе и дома, и вообще в принципе в любой точке Украины.

Я ж говорю - интернет у меня медленный. Он мне и так обходится в 2 раза дороже чем обычный, а если еще к одному подключаться - слишком накладно будет. Если со всех сторон обложиться интернетами, когда на хлеб с маслом зарабатывать? Проблему по Шкоде решил - оказалось всё просто - пригорел контакт в замке зажигания. Какие-то кулибины перед этим втягивающее на стартере поменяли на неродное. Контактную группу почистил, поменял втягивающее, поставил реле стартера. От газели. На 70 ампер ))) Так что всё должно быть круто )))

Спасибо. Жаба не давит, просто интернет у меня не сильно быстрый. Мобильный, модем-флешка. Скорость всего 256 килобит. 40-50 мегабайт буду часа два качать. А кстати, как ее правильно забивать в поисковике - Elsa или Elza ? Может она есть на форуме? Автодата у меня не очень свежая - 3.18, схем на суперб там нету. Есть на октавию. Схемы на октавии сильно отличаются от суперб, как вы думаете? Двигатель, понятно, другой, но платформа наверно в чем-то похожа. Надо будет глянуть.

Ребята, может поделится кто-нибудь схемой на Шкоду суперб? Опять в ремонте та же машина, но уже с другой проблемой: не заводится с ключа. Завёл при помощи куска провода - плюс на втягивающее при включенном зажигании. Проблема в реле стартера, или в замке, насколько я понял. А где стоит реле пока не оч понятно. Вполне может быть что в каком-то блоке, может быть в блоке штатной сигнализации или в блоке комфорт.

Вот блин. Чисто совковая ментальность - посадят\не посядят. "Как надурить родное государство" и т.д. А как насчет чистоты окружающей среды? Или - можно на неё насрать - лишь бы только не посадили? А в Европе, вот, не насрать - поэтому они и живут по человечески в отличие от нас.

Не, ну в принципе в том что пишет Игорь тоже есть смысл. Если топливая смесь подготавливается неправильно, это тоже может влиять на эффективность работы катализатора, даже если он (катализатор) еще из строя не вышел. И при неправильной смеси есть большая вероятность выхода его из строя в самом ближайшем будущем, особенно, если смесь обогащенная. А по поводу амплитуды - даже если амплитуда различается, это еще не показатель. ЭБУ имеет какие-то свои алгоритмы вычисления эффективности работы катализатора, достаточно сложные.

А можно .. глупый вопрос? А как насчет фордовского OBD-II протокола, кажется,он называется PWM? Или это то же что и MS-CAN? И еще - через ELM можно смотреть только моторник или все остальное - тоже (ABS, трансмиссия, кузовные системы и т.д.)? И как насчет фордовского "пре-обд", или как правильно выразиться - на тех авто, где используется трёхпиновый разъем диагностики?

Ну во-первых, в каком чип-тюнере? Лично я про такую программу еще не слышал. Во-вторых, какой блок и какой двигатель. В третьих вы ошиблись разделом - здесь раздел диагностики а не чип-тюнинга. А в четвертых - зайдите в раздел "прошивки" на этом форуме и там найдете все что вам надо.

Проверьте давление топлива и форсунки на производительность