Dmitriuk

Forvard, ну создай ты тему в разделе для начинающих. Все мы когда-то начинали, не ты первый. Так шо - вперёд и с песней. И не грусти если тебе замечания делают )))) А вообще - здесь человек помощи просит, а ты начинаешь разводить тут теорию о вечном двигле. По поводу октана - если интересно, набери в гугле или в википедии, и тебе все черным по белому выложат на блюдечке с голубой каёмочкой.

Во-во, и я о том же ))) Теорию надо учить, батенька! (это я к Forvard обращаюсь) Вот именно, что при малой компрессии детонация происходить не будет, а при более высокой - будет. Высокооктановый бензин - это бензин для двигателей с более высокой степенью сжатия (и более высокой цифрой компрессии, соответственно). Поэтому, если двигатель регламентирован для 92-го бензина, он будет работать и на 95-м, а если для 95-го, то на 92-м он уже нормально работать не будет.

Ну, так может они как раз проводку и меняли, и попутно - пару-тройку датчиков. Точнее, сразу поменяли датчики, один за одним - не помогло, потом заменили к чертовой бабушке всю проводку - и все заработало. А поскольку датчики уже поменяные - не писать же их на себя, правда? Вот и повесили всю сумму на шею клиенту. Обычно, между прочим, так и бывает, особенно на больших диллерских станциях. Кстати, по поводу проводки - не исключено что проблема в одной из заводских скруток. Их никогда никто не паяет, а просто обжимают, иногда не очень качественно. А подобная связь с цепью муфты вентиллятора объясняется довольно просто - за счет выравнивания или изменения АЦП в нужную сторону, при подаче напряжения на муфту. Муфта в какой-то точке контачит с массой, и вполне может быть что эта точка совпадает с точкой заземления ЭБУ или группы датчиков. И если контакт с корпусом плохой, а клемм между собой - хороший, то повышается потенциал в точке заземления ЭБУ и\или датчиков. Короче, это целая наука - о заземлениях. Иногда даже бывает такая ерунда как разница потенциалов между двумя точками заземления одного устройства на кузове, из-за чего это электронное устройство может выйти из строя. Не один раз уже это наблюдал , когда вскрываешь блок, а там с какого-то бодуна дорожка выгорела, и как раз между теми пинами которые оба заземлены на кузов но в разных местах.

Смешно. А знаете почему? ))) Потому что при такой компрессии двигатель будет работать на любом бензине. Ну, чуть подтраивать будет на ХХ, но работать будет точно. Октановое число определяет, прежде всего детонационные свойства бензина. То бишь, при более высокой компрессии смесь не будет детонировать. Хотя конечно и от УОЗ тоже кое-что зависит.

А как насчет люфта задающей шестерни (между шестерней и коленвалом)? Иногда такой прикол бывает - при перегазовке шестерная за счет люфта смещается назад на 1-2 зуба, а при остановке двигателя - возвращается в исходное положение, начинаешь проверять - вроде все ок, а реально зажигание при работе двигателя, гуляет на десяток градусов. И еще, как вариант - проблемы с давлением топлива, особенно, если есть привычка ездить на полупустом баке. Когда автомобиль трогается с места, уровень топлива чуть уходит назад, насос "хватает воздух" и двигатель глохнет.

Может, проблема и в механике, но только если так, ее бы колбасило с самого рождения, начиная с того момента, как она сошла с заводского конвеера. Все-таки проблемы по механике не появляются внезапно и ниоткуда, в отличие от проблем по электронике. Хозяева же куда-то и на что-то смотрели, когда ее покупали, о чем-то думали, на что-то расчитывали, не правда ли? Надо быть полным лохом чтобы отвалить денег за автомобиль с подобным механическим дефектом. Разбалансировка маховика - это не тот деффект который возникает внезапно и ниоткуда. И вообще-то подобный деффект (как и любой механический деффект) имеет характерную особенность - он проявляется РИТМИЧНО. То бишь, движок колбасит ритмично, а не хаотично, как при проблемах с зажиганием.

Хлопцы, надо глянуть обязательно на разницу между АЦП датчиков при включенной муфте вентиллятора и при выключенной. Можно даже муфту принудительно включать на разных тепловых режимах двигателя. Если разница есть (а я, например, другой зависимости здесь не вижу), значит надо смотреть точки заземления. А еще лучше - перепрессовать и зачистить посадочные места для всех клемм заземления, которые связаны с системой впрыска.

Процессор? А чем? Где программатор такой взять, и прошивку? Это ж не тарировка ДМРВ а прошивка, которой он управляется. Ну и тарировка, соответственно. Тарировка заливается в ЭБУ, насколько я знаю.

Волга 3110, 4062-й двигатель, глючит ДМРВ - то работает то - нет. Сразу после запуска все в норме - ХХ, приемистость - все как положено, чуть поработает - начинает слегка колбасить и тупить на разгон. Пропадает сигнал с ДМРВ, и появляется ошибка "низкий уровень сигнала ДМРВ. Проверил тестером - когда все в норме, АЦП ок 1 вольта - 0.9....1.1 на ХХ, когда начинает глючить - примерно 0.1 вольта. Проводка исключается - все везде перепроверил, везде все ок. Если снимаешь фишку с ДМРВ, и потом надеваешь обратно - опять все в норме. Или, еще вариант - перемкнуть на долю секунды питание процессора внутри ДМРВ на "землю" - снова перезапускается и нормально работает. В чем причина, кто что думает? Я думаю, процессор внутри ДМРВ подвисает по какой-то непонятной причине. Может, прошивка в нем съехала или кварц перестает резонировать, от чего пропадают тактирующие импульсы на процессоре. Можно, конечно, новый ДМРВ купить, но он денег приличных стоит. Да и разобраться хочется в чем причина. Проверил выходные каскады в ДМРВ - везде все рабочее, питание 9 вольт и 5 вольт на процессоре не пропадает. На самом измеряющем элементе (нити) цифры напряжения тоже не изменяются. Процессор ADUC848, ДМРВ ЛГФИ.407282.003

Вроде все сходится - лампочки на панели тухнут после запуска, и тахометр - тоже, если двигатель заглох. И стрелки температуры и топлива если падают, то не быстро, так что сразу незаметно. А провод может быть как раз тот, который идет в сторону замка, а от замка, соответственно, на управляющий провод на мозги. Так что оч похоже на правду ))

Прикольно. А чем его могло перебить, и главное - как, если он всегда под напряжением? Если б его перебило, он бы коротнул довольно прилично - предохранителем он не защищен и ток там может быть такой же как пусковой ток аккумулятора.

Не, это наверное к тому, что сейчас много бензина разбавленного спиртом. Особенно, на дешевых заправках. Дешевизна бензина объясняется тем, чтот он разбавлен. А спирт по теплотворности в несколько раз ниже чем бензин.

А тогда вопросик на засыпку: после того как вы изменили время впрыска, изменилось ли количество оборотов ХХ? Если изменилось, то, соответственно, должно было измениться и количество воздуха, который проходит через ДМРВ. Если машина туповата на разгон - попробуйте подкорректировать СО потенциометром на ДМРВ, желательно, по газоанализатору. Если не удается - проверьте давление топлива. Если с давлением все ок, возможно, забиты форсунки - попробуйте их протестировать и\или промыть на стенде.

На сенсах двигатель конструктивно почти такой же, только объем чуть меньше - на "полстакана" грубо говоря )) (0.1 литра) Кстати, вопрос - сохраняются ли настройки после съема клеммы с аккумулятора? А то, если нет, клиент запарится ко мне ездить.

Я написал 920 на 80. Так вроде стабильнее работает. А когда написал 870 на 70 - обороты опять стало качать в небольшом диапазоне. Насколько я знаю, на сенсах обороты ХХ ок 900 об\мин Щас двигатель стабильно работает от самого запуска, чек не горит.

Ха, во прикол - заменил лямбду, и ХХ пришел в норму. Сейчас 970 об\мин. Осталось только настроить. URFXX, насколько я помню - коррекция оборотов ХХ, COXX - СО на ХХ. Может подскажете, какие цифры там должны быть? Сейчас стоит 970 и 85

Метки только что проверил - все в норме. Думаю что есть все-таки смысл заменить лямбду ...

Хм, вот прикол. Пришел сегодня на работу, лямбда снова работает. Я ее снимал, чтобы продавцам на авторынке показать, вкрутил назад - вроде заработала. Может, ее просто закоптило, чуть тряхнул - копоть с нее слетела и снова она работает. Но обороты все равно высокие. И качаются они что-то опять, но не так сильно как раньше - в пределах 150 об\мин. Может это так идет процесс адаптации? (это, типа, мысли вслух =) ) Или, может, лямбда работает, но с запаздыванием?.. Давление топлива 2.8 без ваккуума, 2.2 с вакуумом Разряжение - сразу после старта было 420, после прогрева - 320-350 мм рт ст Положение РХХ сразу после старта было 114 шагов, потом стало 104. Не много ли? ..... В списке нет параметра "желаемые обороты ХХ", поэтому нельзя сказать точно с какого бодуна такая цифра положения РХХ Кстати, может подскажет кто-нибудь символы сокращений в программе KWP-D? например: URFXX, SSM, EGR, ADS, COGL ... -опять лябда не работает, и снова "слишком бедная смесь при ее максимальном обогащении" Сканера у меня нет, пользуюсь программой KWP-D

Номер на шильдике: TF6990-141101001 M113092TF142032 А положение дросселя на хх и так "по нулям" (АЦП ок 0.47 в). "Адаптировать дроссель" - это означает дать начальную точку отсчета, насколько я понимаю. Если положение "0", значит точка отсчета уже задана.

Дроссель калибровал. АЦП ДПДЗ в норме. Я даже совсем снимал ДПДЗ и медленно крутил его отверткой, пытаясь поймать "ноль". Ноль поймал, но хх все равно в норму не приходит. ДАД тоже в норме. Сам датчик рабочий 100%, но дело в том, что разрежение в коллекторе, вероятно, находилось за пределами допустимого диапазона на хх. Насчет софта пока сказать не готов - как прийду на работу - отпишусь Подсосы так же отсутствуют. А когда перекрываешь пальцем канал ХХ, обороты падают. Я с горяча даже просверлил в корпусе дросселя отверстие и нарезал там резьбу м8 шаг 0.75, чтобы перекрыть канал ХХ. На данный момент обороты так сильно не задираются, маятниковые качания оборотов хх больше не наблюдаются. Но сразу после запуска ощутимо подтраивает и обороты низкие, а чуть поработает - ХХ ровный, но завышенный - примерно 1100 - 1200 об\мин По поводу динамики и приемистости двигателя - вообще никаких проблем нет. Отсюда вывод что давление топлива должно быть в норме. А-а, еще забыл сказать что стала появляться ошибка "топливная смесь слишком бедная при ее максимальном обогащении" и "пропуски воспламенения".

Задачка примерно следущая: имеется автомобиль, которого обозвали гордым именем Lanos, а на самом деле это Сенс с мелитопольским мотором 1.4 литра и ЭБУ Микас 10.3 Клиент постоянный, уже больше 3-х лет у меня обслуживается. Приезжает в одно и то же время, весной, с одной и той же проблемой: "горит check". Обычно это дело заканчивается простым удалением ошибок и небольшой профилактикой в виде замены клапана ХХ или щеток на генераторе. Но на этот раз все получилось гораздо интереснее. Ошибок сразу было четыре: неисправность цепи вентиллятора, неисправность цепи регулятора ХХ, неадекватный сигнал датчика давления воздуха в коллекторе, и потеря активности или обрыв в цепи ДК. Цепь вентиллятора проверил - включил с компьютера, все работает. Проверил РХХ приспособой (генератор прямоугольных импульсов со смещением фаз) - вроде временами чуть подвисает и шумновато работает - заменил. Неадекватный сигнал ДАД - вероятно, из-за РХХ ДК... - прозвонил проводку от ЭБУ до ДК - все в норме. АЦП ДК на ХХ выше 0.3 вольта не поднимается, а временами вообще висит на уровне 0.12 вольта. При перегазовках поднимается до 0.5 вольта, но не всегда. Ладно, думаю, с ДК потом разберусь. Решил помыть дроссельный узел. Дроссельный узел помыл, и для профилактики сбросил таблицы адаптации ЭБУ. И тут началось ... Сразу после заводки двигатель стало колбасить - то троит, то хх качает маятником - от 1500 до 600 об\мин, а чуть поработает - вообще задирает обороты до 2500 и хрен чем их задавишь - даже с компьютера их задавить не получается. Я так думаю, поскольку я сбросил таблицы адаптации, а канал ДК не работает как надо - ЭБУ не может адаптироваться заново, поскольку сигнал ДК неадекватен. Сразу он заводится на "таблице N1", без ДК, а чуть поработает и переходит на "таблицу N2" - с сигналом ДК. Не совсем понятно, взаимозависимые эти таблицы или нет и как они формируются. Думаю, что все-таки обе формируются по сигналу ДК. Короче, я в непонятках - менять ДК или нет. Он все-таки приличных денег стоит. Кто что думает по данному поводу? Заранее всем спасибо.

О, классно, спасибо. Но там, вроде, не все видно. Что там чуть правее - "к18 через пред" - более иле менее понятно, а "зж и м41 на массу" - тёмный лес, честно говоря. Хорошо бы чуть подвинуть схемку "на полвареника" вправо если можно )) А вообще, было бы некисло иметь такую программу у себя. Потому что на двигле свет клином не сошёлся - есть еще куча других интересных вещей - ABS, airbag и т.д. А-а, и еще. Я слышал, что в колодке диагностики ABS и airbag находятся не на 7-м пине, где мотор, а на другом, кажется, на 13-м. Поправьте меня пожалуйста если ошибаюсь. Заранее благодарен.

Ребята, может поделится кто-нибудь распиновкой для блока MR140 (Shevrolet Aveo, Daewoo Lanos и т.д.)? У меня только что машина была в ремонте, Aveo, проблемы с тахометром. Проблему решил, но на будущее хотелось бы иметь перед глазами если не схему, то хотя бы распиновку блока. В обмен могу предложить распиновку Микас 10.3, Микас 7.6 для Daewoo Sens\Lanos. Заранее благодарен.

Все правильно в этой схеме, но там еще надо впаивать чип-резистор в самом ЭБУ (99.9% вероятности что его там нету) А вентиллятор не включается из-за дерьмового тосола или из-за неплотности клапана сброса давления в крышке расширительного бачка. Там температура включения порядка 101 градуса. Знакомая проблема, особенно на Bosch MP7.0, где температура включения 105 градусов по цельсию, а выключения - 101. Посмотрите по сканеру - падает ли температура ож после включения вентилятора или нет. Ежели не падает - замените термостат. Знакомая проблема, на самом деле. Летом так можно и закипеть - стоишь в пробке, карлсон маслает как бешенный, а из под капота столб пара во все стороны.

Ребята, а я тут схемку сочинил, на простых элементах, которые не требуют предварительного программирования. Схема комбинированная - с возможностью работы как от компьютера так и автономно. Правда, генератор для автономной работы пока в проекте. Все просто - на схеме "базовый модуль", а к нему потом можно будет досочинить все что угодно. Принцип примерно следующий - два варианта работы - тест и промывка. Соответственно, два воздушных ресивера - с давлением ок 2 атм и 0.4 атм, компрессор с автоматикой (задающий датчик можно взять от "классики" - давление масла), редуктор, два клапана, переключатель. И еще один переключатель режимов работы. Вот, в принципе, и все. Я хочу все это делать в смд варианте, поэтому там микросхема 74НСТ00. А в принципе, можно использовать обычную серию К561 - К561ЛА7 в DIP корпусе. Микросхема МАХ232 - двухканальная (на приёме), поэтому можно использовать оба канала - один для форсунок, второй - для включения давления. Вполне может быть что эту схему можно упростить или усовершенствовать. Буду благодарен. Схема, конечно, сыровата - надо будет ее дорабатывать, даташиты поискать, номера пинов дописать, ну и т.д. Плату нарисовать в формате LAY. Для меня это как минимум несколько месяцев - хочется по нормальному все сделать, а времени совсем не так много. И паралельно надо пневмосистему продумать, чтоб было как минимум два режима работы - чистка и тест. Как максимум - три - чистка+продувка+тест. Даташиты на MAX232 и 74HCT00. Судя по даташиту, на выходе МАХ232 должен быть инвертированный сигнал ТТЛ уровня. То бишь, если на входе со стороны компьютера, "низкий" уровень, на выходе должен быть "высокий". Proekt_1.rar max232.pdf 74HCT00.pdf