Dmitriuk

Она едет нормально, масло не жрёт, дыма нет. Тест на сжатие по KTS проходит нормально - расхождение между цилиндрами незначительное. Мы думали - форсунки плохо распыляют, но сразу 4 ... - это маловероятно. Думаю, может там смещение напряжения на датчиках происходит при работе стартера. Массы вроде сегодня перекрутил, пропаял и почистил. Завтра еще гляну

Мотор CDI-шный, как там зажигание ранее сделать? Разве что прошивку подправить. Но ее ни прочитать ни отредактировать нечем. И смысл? Она до этого нормально заводилась даже при -15

Срочно нужна помощь профессионалов )) Имеем: автомобиль Iveco Daily 2.8L, 2005 года, двигатель 8140.43S, ЭБУ EDS 16 Ошибок нет. Параметры на заведенном авто в норме. Проблема в том что на холодную машина не заводится - можно завести только с эфира или с буксира. С эфира заводится с полтычка. Как заведется - работает без проблем - тяга нормальная, расход нормальный, дыма практически нет. И после того как заведется и чуть поработает - заводится потом нормально. А часа два постоит - опять хрен заведешь. И причём без разницы, минусовая температура на улице или плюсовая. Давление в системе подымается быстро. Точную цифру давления в магистрали высокого давления KTS не выдает, но судя по напряжению на датчике давления, в момент прокрутки стартером, давление такое же как на ХХ (напряжение на датчике 1.2 вольта). Преддавление после топливоподкачивающего насоса 2.8 атм И еще ньюанс: при прокрутке сразу нет управляющего сигнала на форсунках. Потом сигнал появляется и авто заводится. Сигнал смотрел осцилографом, и по KTS - количество впрыскиваемого топлива. Когда не заводится - количество "по нулям", а когда появляется цифра, двигатель заводится. Прокрутку видно - примерно 180 об\мин при прокрутке На данный момент две версии - ДПКВ и мозги. Возможно - наводки со стартера, хотя крутит вроде нормально - напряжение в сети сильно не падает. Пропаял и поджал массы, поменял свечу накала - все то же самое. Ждем завтра ДПКВ.

Температура масла обычно выше на несколько градусов, когда двигатель работает. После остановки двигателя температуры масла и ОЖ выравниваются, но не сразу. А по поводу уровня масла и его давления - возможно эти два сигнала как-то связаны между собой, программным способом. И по поводу вентиллятора - я думаю, там надо посмотреть на флаги включения. То бишь, от чего он включается - от блока ДВС или от блока климат-контроля. И уже от этого дальше плясать. То бишь, в блоке ДВС смотрим на флаги включения\выключения кондиционера и на давление хладагента.

Чтоб всё это определить, делов минут на 5 не больше. Берёте сначала обычную контрольку, с лампой накаливания, втыкаете в одну из форсунок (о которой ЭБУ пишет неисправность). Соответственно, ищете силовое питание после главного реле. Питание найдено. Ок. Берёте светодиодную контрольку, втыкаете во второй контакт форсунки,включаете зажигание, маслаете стартером двигатель, контролька должна моргать. Форсунки можно так же прозвонить вместе с проводами со стороны разъема ЭБУ. Сопротивление во всех четырёх цепях должно быть одинаковым

А с чего вы решили что проблема в микрухе? Там температура включения, насколько я помню, ок 107-ми градусов (на некоторых прошивках 105) Если дерьмовый тосол с большим количеством воды и пробка на расширительном бачке хреновая, тогда тосол кипит уже где-то при 100 градусах. Обычно, два варианта - или поменять тосол на нормальный, или прошивку подправить. Во втором случае расход топлива чуть увеличится - там прошивка как раз для того и писалась, чтоб обеднить смесь на максимальных температурах ОЖ

Напрямую не советую - мозги уложите. Хотя, дело хозяйское - если чужих мозгов не жалко, тогда валяйте. Если по нормальному делать, то надо разобраться в чём причина и найти где идёт потеря тока в цепи массы ДМРВ. Иногда описанные выше процедуры не помогают, потому что причина не в проводах а в блоке. Может

Не совсем понял, честно говоря. Провал\подхват - это вообще-то разные вещи. Провал - это когда при нажатии педали газа (обычно, с уровня оборотов ХХ) происходит "проседание" оборотов, двигатель "давится", а потом обороты идут на подъем. При этом могут быть троения, двоения и т.д. Подхват - практически то же самое что на старых карбюраторных Вазах, при работе системы ЭППХ - отсечка подачи топлива при движении "накатом". То бишь, когда заслонка закрыта а обороты двигателя превышают 1500. При оборотах менее 1500 происходит "подхват", или точнее - открытие клапана ХХ. На инжекторах, соответственно, происходит перемещение РХХ в заданную позицию и возобновляется подача топлива. Два разных варианта, соответственно, два разных варианта "лечения". И не факт что проблема в прошивке.

Мужики, вы на даты смотрите? Тема для археологов, от 1 октября 2011 года. А по сути - если АЦП выше нормы - прежде всего надо смотреть на напряжение массы ДМРВ. Оно должно быть не более 0.1 вольта. Иногда бывает 0.3...0.4, соответственно, эта цифра прибавляется к выходному АЦП ДМРВ.

Если после тазов не очень понятно - врят ли мы вам поможем. Всю программу для вас персонально никто переводить не будет. Если под рукой компьютер с интернетом - можете воспользоваться переводчиком. Можно забить перевод прямо в гугле, при помощи "translate Google"

Олежа, спасибо за фору )))) На самом деле не всё так мрачно, мужики как вам кажется. Старые программы, в некоторых случаях, тоже вполне адекватно работают. Свежий пример: VW T5, 2006-го года. Нормально вышел на связь с блоком комфорт, проблему решил (не работал ЦЗ), клиент довольный как слон - еще сотку накинул сверху той суммы что я просил. А перед этим была Шкода Суперб 2007-го, блок корректора фар. Так что, Олежа, может тебе есть смысл перейти на VagCom 311

Ну, спасибо на добром слове. Хоть один человек меня не глупым назвал - и то хорошо. Не, ну безусловно, надо о чем-то думать - технологии не стоят на месте. На данный момент с CAN-шиной я работаю при помощи KTS. ЕЛМ тоже на подхвате, но через ЕЛМ много не увидишь - только моторник, и только основные моменты. Хотя в принципе и этого тоже иногда достаточно. Насчет французов - я их тоже ковырял неоднократно, скажем так ))) На французах надо много специфического инструмента, и конструктивно всё сделано крайне неудобно в плане ремонта. Короче - французы )) Писать много не буду - модераторы будут нервничать. И кто вам сказал что делаю я только генератоы и лампочки? Глупое занятие - перед кем-то оправдываться. Так что, давайте мужики лучше делом займемся, и хватит пинать друг друга.

А я б не спешил делать выводы. Вы не хуже меня знаете что все новое - это не обязательно лучшее. Тема как раз про это. И немцы не деградируют по простой причине: у них всё просто и обстоятельно. До недавних пор было, по крайней мере. А простота обьясняется тем, что всё хорошо продумано, до мелочей. Если сравнивать с французами с ихними задрочками, то это небо и земля. Вон, Олежа пишет про ужасы диагностической жизни в свете новых информационных технологий. А прикиньте, если всю эту кухню надо держать под замком в оружейном ящике, как пишет Олег, только для того чтобы прочитать авто 2009-го года, которое нормально читается по К линии. Это ж просто пипец. Ну и сами подумайте, какой смысл тратиться на данную кухню - свежие авто редко ломаются, а куча всяких советов и прибамбасов в программе только тратят ресурсы и забивают оперативную память. Купи такую фигню, и она будет лет пять в гараже валяться, пока свежие авто сыпаться не начнут. Так что всё продумано - пока достаточно того что есть а там видно будет. CAN шину у меня тоже есть чем прочитать. Ну и пару слов про глобализацию =)))) Если вам нравится кушать генетически модифицированные продукты с нитратами - кушайте дальше.

А я б не сказал что меня постоянно минусят. У меня уже ок 670-ти сообщений, если б минусили, это было бы сильно заметно. А по теме - я бы сказал что данная тенденция говорит о том, что немцы хотят задавить назойливых китайских конкурентов, и попутно - все ремонты, кроме диллерских. Понять это можно, но как с этим бороться - пока не сильно понятно ... Да, и еще. Вы как всегда витаете в облаках, хрен знает где, в то время как реальная работа на 80-90% состоит из стандартных технологических процедур. Профессиональная деградация начинается там, где есть пренебрежение простыми стандартными вещами.

Может быть дело в прошивке. Если что-то изменится с отключенным датчиком скорости, тогда надо прошивку править. Возможно, в этой прошивке есть какая-то зависимость ХХ от наличия\отсутствия сигнала с датчика скорости. И еще. 29 кг\с на хх - по-моему это слишком дофига. На ХХ должно быть 10-12

Ну и в чём эта странность заключается? В том что я пишу? Если пишу - странный, если не пишу - не странный? Странная логика .... Если исходить из этой логики, то все у кого много сообщений - странные люди. А то что мне кто-то что-то там намекает - ну так мне тоже не всё и не все здесь нравятся, но я по крайней мере, стараюсь держать себя в рамках и никому ничего не намекаю. А по поводу "запихнуть ваг-ком 311 в выхлопную трубу" - ясное дело, о будущем тоже надо думать, расти, изучать и т.д. Именно этим мы все здесь и занимаемся.

Мужики, как мне нравится с вами спорить ... =) Шучу. "Сидеть ровно на жопе и деградировать" - это точно не про меня. У меня движняк на работе вполне нормальный. И расти тоже хочется... Но только у меня рост чуть в другую сторону - в плане отработки технологии - чтоб как можно быстрее и как можно качественнее делать стандартную (и нестандартную) работу. Я не про то. Просто мне, честно говоря, немного странно это слышать. Если у вас сервисы на уровне диллерских, то у вас, как минимум, должна быть скидка на диллерские сканеры, а как максимум - они должны предоставляться бесплатно. И плюс - бесплатная техническая поддержка. А если вы пользуетесь ломанными китайскими, и боитесь их обновлять через интернет ... - То что-то здесь не так. Немчура тоже чем-то пользуется - ну так и пусть делится со своими диллерами. А мы будем вам завидовать У-у, ты нервный какой. А успокоиться - никак? А насчет "5 погнутых копеек" - я имею на это полное право. Или этот форум - твоя частная собственность?

Мужики, мне бы ваши проблемы Я, вот, работаю VAG-COM 311, и мне пока хватает ))) Мой сегмент - не сильно свежие авто. И в шею никто не гонит, что тоже немаловажно. Я думаю, что данная проблема должна решаться не на техническом а на административном уровне. У начальства в руках финансовые потоки, пусть оно (начальство) и решает. А на наш век автомобилей хватит.

А что диагностика кажет? АЦП ДПДЗ меняется при плавании оборотов или нет? Если меняется, скорее всего проблема в проводке - ищите перетёртый провод.

Блин, мужики, посмотрите вообще внимательнее на график выходного напряжения с диода. Если плохо видно, можете за лупу взяться. "Фром зирроу ту зирроу", от нуля до нуля. От момента открытия до момента закрытия. График овальный такой, на яйца страуса очень похоже. Называется "парабола". Если на яйца страуса не похоже - можете в зеркало на свои яйца помотреть - примерно такая же фигня. Где там можно высокочастотные гармоники узДреть я лично вообще не представляю. Тем более - в районе нуля, в момент закрытия диода. Правильно Олег говорит - если накатить пиво с водочкой и еще потом косячок курнуть, то можно и не такое увидеть. Включая сигналы внеземных цивилизаций.

Олежа, да я не спорю что акб - это емкий конденсатор. Да еще и к тому же - резистор, т.к. имеет свое внутреннее сопротивление. Да еще и к тому же "конденсатор с памятью", т.к его емкость зависит от степени его заряда. Работает в сети как демпфирующий элемент. Это всё понятно. Да дело в том что у генератора запас мощности 1.2 киловатта (90 А х 14 вольт), и ему хватит дури задавить любой аккумулятор. При неисправном генераторе с перезарядкой именно так и происходит. Потом, "запирание диода" - это вообще-то огроменная глупость. Работа диода зависит только от разности потенциалов на двух его выводах. Диод не запирается, он пропускает. Это две разные вещи. Запирание - это в транзисторах, тиристорах и тд. Запирание - это когда ток не идет вообще, ни в одну сторону ни в другую. Ну и главное: нифига не могу понять, откуда взяться высокочастотной гармонике при "запирании диода". Посмотрите на частотные и токовые характеристики диодов и вы всё поймете. А в генераторе, вообще-то, частотные и токовые характеристики зависят от обмотки статора а не от диодов. У обмотки индуктивность ... чтоб не соврать ... огроменная индуктивность, короче. А частотные характеристики, как известно, зависят от индуктивности катушек в цепи - чем меньше индуктивность, тем больше резонансные частоты. Ну и т.д. Я ж говорю, всё гораздо сложнее чем вам кажется. Всплеск и перепад безусловно будет, но он короткий. Хотя для мозгов может и этого хватить.

А-а, да, и еще. Глупый вопрос - профессионалу. А "момент запирания" - это как? Это из того же талмуда что и "практически однополупериодное напряжение"? А бывает "непрактически двухполупериодное напряжение"?? А у диода есть третий контакт, который его запирает-отпирает, как у тиристора? А можете указать момент "запирания диода"? Ну просто покажите пальцем на графике, мне интересно.

Интересная мысль. А можно поподробнее, с картинками? Мужики, это интересная тема, на самом деле. Дело ж не только в переустановке акб на заведенном авто. Бывает же, например, клемма на акб плохо прикручена - так, накинули наспех и - вперёд. Клемма может быть как круглая, которая непосредственно накидывается на акб, так и плоская, плохо затянутая, которая прикручивается сверху, на круглую клемму. Или, к примеру, после капиталки забыли массу двигателя прикрутить, и масса (минус с акб) то - есть то - нет. Соответственно, на мозгах тоже масса пляшет и на гене тоже то - есть, то - нет. А при переустановке акб процесс гораздо сложнее чем вам кажется. Именно это я и хочу сказать.

Олежа, может я и чорт, но что-то аргументов я не вижу. Оскорбления - это не аргументы. А по сути - единственное в чем я могу ошибаться - частота пульсаций. Если исходить из соотношения шкивов, то скорость вращения якоря генератора в 2 раза больше чем двигателя. На хх при 850 об\мин двигателя якорь вращается на 1700 об\мин То бишь, 1700\ 60 сек = 28.33 герца - частота одной фазы. Фаз три, то бишь 28.33 х 3 = 85 герц. И эту цифру еще надо умножить на 2 Т.е, где-то около 170-ти герц на хх; При 3000 об\мин двигателя частота пульсаций ок 600 герц. Мужики, по любому это - не радиодиапазон а диапазон звуковых частот. Посему, ежели и есть какие-то помехи радиоприёму при плохих конденсаторах и плохих фильтрах в приемнике, то они передаются по проводам а не по радиоэфиру. Поэтому не надо путать хрен с пальцем. Ну и т.д. Простите если кого обидел =) Олежа, ответ на твой вопрос в посту 23: акб - это БА-ТА-РЕ-Я, ни больше ни меньше. Я вообще-то уже писал, что дело не в батарее а в генераторе у которого есть своя автоматика и своя система управления Если мы говорим о В3-м, то там генератор достаточно простой, с девятью диодами - три диода в цепи возбуждения и шесть силовых, интегралка в виде "таблетки", в одном модуле со щетками. Напряжение там отслеживается по напряжению на диодах в цепи возбуждения, внутри генератора. А про всё остальное я уже писал.

Чтоб не быть голословным - эквивалентная схема генератора и графики выходных напряжений - три пересекающихся фазы на обмотке статора и график пульсаций на силовом плюсе. 1.bmp