Dmitriuk

Совет: когда в следующий раз будете на диагностике, обратите внимание на так называемый "стоп-кадр" - freeze frame. То бишь, на набор параметров, при которых возникает данная неисправность. Зная эти параметры, можно построить какую-то теорию. Может это происходит на каких-то переходных режимах, тепловых или каких-то еще.

Ребята, а можно вопрос? Этот алгоритм разный для каждого автомобиля? И насколько я понимаю, код даётся вместе с форсункой при ее покупке? А он как-то набивается на ее корпусе? То бишь, если брать форсунки б\у, можно ли без спецоборудования прочитать этот код? И еще. Этот код изменяется в процессе работы форсунки (ее износа), и насколько?

Да и кстати. Перелив форсунок и состав смеси можно определить по запаху Если умеючи, конечно )))) А если серьезно, то хороший диагност кроме всяческого оборудования еще должен голову на плечах иметь. Прежде чем машину в ремонт взять - сесть в нее, проехать пару км, клиента расспросить на предмет расхода, работы на разных режимах и т.д. А так - не видя автомобиля, чисто по вашим словам .... - глупо это. Советом помочь можем, а вашу работу за вас все равно никто не сделает.

Красавец. Всего 5 сообщений и уже успели забанить )))) Я ж сказал сразу - дело в напруге.

А какой двигатель хоть? Или на богданах они все одинаковые? И смысл заморачиваться на осцилках - не заводится что ли? Если это две осцилограммы, наложенные одна на другую, то все совпадает.

Если в статоре стационарные магниты, у них полярность, естественно, не меняется. При переполюсовке якорь должен крутиться в другую сторону. А если статор витой, или проводной, или как это правильно обозвать - если меняется полярность якоря, то меняется полярность и обмотки статора. То бишь он все равно в одну сторону должен крутиться.

Катализатор врят ли. При проблемах с катализатором симптомы совсем другие. Кстати, да, на графике сигнала ДПКВ видно увеличение частоты и амплитуды сигнала при ускорении. Если двтчик находится со стороны маховика, и шестерня прикручена к маховику болтами, тогда эта тема отпадает.

3 мм - это точно мало. Хорошая "дЭбЭлая" искра (на центральном проводе) должна прошивать как минимум 10 мм зазора. Если меньше - то это говорит о пониженном вторичном напряжении. PS Тема не закрыта, потому что проблема не найдена. Готовьтесь к тому, что эту тачанку опять на шнурке притянут, и возможно, даже со скандалом.

Откройте автодату, если она у вас есть, посмотрите распиновку разъема на ЭБУ, найдите там три питания (как минимум) и несколько точек заземления. Обычно - "масса электроники" и "силовая масса". Скорее всего проблема где-то там. Три питания - питание напрямую с акб + питание после замка зажигания + питание после главного реле.

Грушевидный сигнал ДПКВ говорит о биении задающей шестерни на коленвалу. Может там шестерню провернуло или шпонку срезало. Зажигание стало позднее, поэтому "есть потуги завестись".

Дружище, "проблему с железом" можно определить еще в тот момент, когда машина заезжает в гараж. Хороший моторист (моторист - смежная профессия для диагноста) может определить проблему по звуку работающего мотора. Опять же, дергания, троение, пропуски, провалы и т.д. - всё это определяется по факту, прежде всего, и уже потом - по скринам программы, более детально. А если вы думаете что авто можно лечить по его фотографии в интернете - то это утопия.

Не, ну вообще-то провод ДК витой - свит из тонких жил, каждая из которых имеет круглое сечение. Нарисуйте три окружности, которые соприкасаются, и вы поймете где между ними может быть зазор. Так что даже в изоляции и под термоусадкой там есть пространство для воздуха. Другое дело - за счет чего он перекачивается, и откуда куда. Может, за счет тепла - там есть разница в температуре - температура в выхлопной трубе и температура наружного воздуха. Может, за счет изменения плотности воздуха при нагреве, по принципу "вдох-выдох" - нагрелся - "выдохнул", остыл - "вдохнул"...

Прикольные ребята, однако ))) Там вообще-то могло всё сгореть, начиная с диодного моста в генераторе, и заканчивая магнитолой. А сигналу вообще-то переполюсовка пофиг - в нём полярность не имеет особого значения. Если ключ не проворачивается, то это - механическая неисправность.

Если "видит всё а блок двигателя не видит" - проблема в блоке или проблема в проводах питания блока. И еще вопрос - там связь по К-линии или по CAN шине? К-линию прозвонить легко, CAN шину сложнее - она ветвится по всем блокам автомобиля.

Кольцевая замена не всегда возможна. Да и геморрой лишний - вынимай, вставляй, проверяй, опять вынимай и т.д. А если б технологию проверки нормально отработать: снял, проверил, вручил клиенту - давай дуй в магазин за новым датчиком, то жить было бы как-то веселее Датчика ABS четыре, их еще можно как-то по кругу менять, а если немчура додумается примерно такую же хрень в разные другие места вставлять - в датчик скорости, например, то уже круговая замена не катит.

Хлопцы, а зачем сразу минусы лепить? Вы б просветили лучше что я не так написал. Думаю это про корректировочное число. Лично мне еще не приходилось прописывать форсунки. Знакомые спецы когда-то делали Рено Мастер, поменяли две форсунки, а она дымит как сволочь и заводится только с толкача. Оказалось - надо было ввести это самое корректировочное число. Так что это момент немаловажный. А нельзя ли это корректировочное число вводить путем "последовательного приближения"? Примерно так же как регулировать СО на бензиновых авто? Не спешите кидаться камнями - я просто спрашиваю Кстати, может посоветует кто-нибудь какой-нибудь нормальный учебный материал по данной теме (типоразмеры, подробное описание устройства, таблицы производительности и т.д. и т.п) По поводу теста - есть довольно простая методика теста по "обратке", на работающем двигателе. Можно косвенно оценить производительность и балланс форсунок. Но не конус распыла, конечно. А если делать стенд - то хотелось бы чего-то бОльшего - форсунки из двигателя выдергивать - это достаточно геморройная процедура.

Чтоб быть уверенным на 100%, кстати, можете зайти через диагнозу в просмотр параметров двигателя, и посмотреть, активирован D+ или нет. Если активирован, а сигнала на проводе нет - значит однозначно проблема в блоке. Можно еще попробовать через тест ИМ активировать D+. Если активируется а сигнал отсутствует - см выше. Я думаю, там или дорожка внутри блока перегорела, или драйвер линии D+ - микруха, транзистор и т.д. А блок, насколько я помню, не ремонтируется, т.к. залит по уши силиконом. Хотя, чёрт его знает, может и ремонтируется, но лично я не знаю чем безболезненно удалить силикон.

А зачем разводить - просто нормально обрисуйте ситуацию. Так и так, мол, проблема в блоке, зарядку можно сделать, но есть ньюансы .... Хотите - покупайте новый блок, хотите - можем поэкспериментировать с этим. А аккумулятор Мутлу, если он на гарантии, можно было на шею продавцу повесить, и причём, легко.

Хорошая тема, я тоже об этом думал. Стенд для проверки механических форсунок можно купить готовый, и он не сильно дорого стоит. Там всё просто - насос + манометр + ёмкость для жидкости. Для CDI форсунок всё намного сложнее. Регуляцию давления можно было бы реализовать при помощи такой же системы как на Спринтере, к примеру: ТНВД + рампа + клапан регулировки давления. Схему для управления клапаном придумать не сильно сложно. Гораздо сложнее - электроника для управления форсунками. Ну и как бы, проверить - это одно, а распылители поменять, и потом ввести корректировочное число - это другое. Хотя, теоретически... - Это корректировочное число можно ввести в ЭБУ, при помощи диагностической программы. после установки форсунки.

Опять на помойку улетел. Та шо ж такое, вот чуваку невезуха )) А если серьезно, то профиль заполните, во-первых, а во-вторых - правила читать надо, уважаемый - марка авто, год выпуска, маркировка двигла и т.д. И плюс - данные диагностики, если они есть.

А без резистора не горит, что ли? В автодате нашел только схему по двиглу. Насколько я понимаю, блок двигателя связывается со щитком по CAN шине. Может быть два варианта - либо индикатор работает по информации с шины CAN, либо по информации с интегралки на генераторе. Раньше было - с интегралки, а сейчас - хрен его знает, честно говоря. С этим новыми автомобилями - чем дальше в лес, тем больше дров, как говорится. Может тогда попробовать такой "экслюззивный" вариант - на D+ генератора кинуть напряжение через диод+резистор, последовательно, а напряжение взять прямо с ГР, и при этом провод со сороны ЭБУ не перекусывать

Я думаю, с зарядкой всё ясно. Резистор можно там насовсем оставить, только подключить его нормально - не на аккумулятор а на клемму 15. Резистор от 50-ти до 100 ом. А с блоком не совсем всё понятно. Можно для начала прозвонить цепи питания и массы на разъеме блока.

Если сплющило бак, значит клапан адсорбера постоянно открыт. Есть два варианта решения проблемы - либо заменить клапан, либо отключить шланг адсорбера от дросселя. А вообще, похоже на подвисание штока РХХ - такой вариант тоже не исключается.

Ну, может быть, не спорю. Но всегда полезно научиться чему-то новому Схема блока не обязательно, всё делается при помощи тестера. Сначала находите четыре пина, что идут с блока на РХХ (провода звонили? может там просто в проводке обрыв?..) Нашли 4 пина, берёте в руки тестер и звоните четыре дорожки до микросхемы. Они должны туда идти напрямую. Всё, нашли микросхему, преписали название, забили в гугле, нашли на нее даташит. Там все должно быть подробно расписано, что куда - питание, сигналы и т.д. Проверили что можно сразу проверить - питание, масса (там должно быть два питания - +5 в и +12 в). А дальше - дело техники - включаете паяльную станцию и меняете микросхему. В принципе, ничего сложного. У меня был похожий вариант - выставил обороты вручную на 900 об\мин, заказал микросхемув Харькове, через неделю, когда она пришла, поменял. Клиент по сей день ездит и радуется.

А попробуйте с ДМРВ поизголяться - чуть поднять АЦП за счет резистора, впаянного в разрыв массового провода. У меня когда-то был похожий геморройный вариант. Берете переменный резистор примерно на 100 ом, желательно проволочный, впаиваете в разрыв массы ДМРВ, резистор ставите на "ноль" (нулевое сопротивление), заводите. Чуть прибавляете сопротивление, пробуете двигатель "на приёмистость". Иногда помогает. Если что-то изменится в работе двигла - значит надо разбираться с тарировками ДМРВ. Еще вариант может быть - врет датчик температуры ОЖ. Хорошо бы его проверить на адекватность.