СДУ

ТВС это то, что ещё находится в коллекторе, а вот в камерах двигателя - это уже топливный заряд, который физически диктует свои условия не смотря не на что. Например, обеднённая по весовому соотношению ТВС, но подвергнутая более сильному сжатию, по скорости сгорания является стехиометрической, а нормальная смесь - не дожатая, сгорает по энергетике как обеднённая. Поэтому, понятие стехиометрии - формально по весовому соотношению, трактуется неверно.

Угу, а в современных бронипроводах итого бесконечность, и от этого в совокупности получается замечательная мощность искры. Вот думаю, если меня птичка обделала - значит богатым буду.

Ты лучше освободи от копоти в камерах сам мотор, и он отблагодарит стабильным запуском и ХХ. То видит и сканер по CAN шине. Так шта, нет смысла усложнять себе задачу.

Меня всегда удивляют такие темы, ведь у расхода по существу одна фактическая причина - это углеводороды догорающие в выпуске. Естественно, что они не используются в полезную работу двигателя и считаются потерянными на обогрев улицы. А причина, это поздний угол воспламенения топливного заряда, несмотря на верно прописанный в карте угол зажигания. То есть, причина всё-таки - подсевший по компрессии мотор.

Смогут, главное - чтоб этот бенз не оказался в поддоне картера. Форсировку мотора - по-нашему говоря. Больше интересует удельный расход топлива в данном варианте?

Ну где-то так, если двигатель свежий, иначе бы ЕГР не отключали.

Но скорее то всего, просто не хотим, потому как продажность в инстинктах рулит. Одни ужо за печеньки объединились...

Любой пробег, если компрессия у мотора не ниже максимально-предельной. Потому, что высвобождаемая при сгорании теплота должна использоваться в полезную работу с максимально-возможным коэффициентом полезного действия, а не рассеваться в виде тепловых потерь. Так вот в реальности степень потерь и соответственно тепловых напряжений металла, может достигать температурной точки плавления. В тех случаях, когда пикфактор рабочих температур и давлений (по скорости сгорания), возникает ещё до прохождения поршнем ВМТ, в этом случае и могут возникать столь мощные тепловые потери - обуславливающие перегрев.

Но пока, только побеждает - эго, с маленькой. А причина, это банальная утрата доверия.

И это, вполне вероятно, на свежем моторе может привести к оплавлению.

600 град. под высоким давлением вполне достаточно (ведь даже у бензинок верхняя кромка поршней в пиковых нагрузках прогревается до 350 гр.), и по специфической кристаллизации сплава на фото, и так видно - что давление было приложено немалое. http://aluminium-guide.ru/temperatura-plavleniya-alyuminiya-i-alyuminievyx-splavov/

Ну, время всех лечит, народ становится разборчивее - после магнитов на бензопроводе, и прочей неэффективной конъюнктуры услуг...

Нет, нужно всего лишь вернуть компрессионные кольца в правильное радиальное положение, и это по существу естественный процесс - при номинально выскотемпературном сгорании в двигателе. Железо ЦПГ обожает высокую температуру вспышки (голубое пламя), от этого оно никогда не закоксовывается и поршневая служит долго и без задиров.

Тут есть определённое противоречие, прошивка не может фазированно выплавить только два цилиндра в моторе, тем более учитывая столь продолжительный пробег машины в 2 года. Вообще, чтобы так разрушить поршни нужен транковый режим сгорания, сочетающий в себе сразу два пикфактора по температуре и давлению. Поэтому, про какую-то там бедную смесь на дизеле, стоит упоминать с улыбкой.

В действительности, там топливо подаётся в соответствии со стандартной тарировкой таблиц, но двигатель (вследствие сниженной компрессии) не формирует в достаточной степени топливный заряд. То есть нормальная по весовому соотношению смесь, по скорости сгорания получается как бедная, и соответственно с высоким значением CH в выхлопе. Менять датчики, исполнительные механизмы или мозги, в этом случае бессмысленно.

Сигнальная масса, идёт только с ЭБУ, и только.

Ну какие же ни там в норме, когда мотор от бессилия глохнет? А ошибки есть, когда оборваны датчики. Перепад давления такта сжатия в 2 кг., официально такой мотор считается аварийным. Хотя восстанавливаются такие раскоряченные коксом движки даже без переборки, для этого требуется только оптимизированные режимы сгорания. Вот эта маздай-такси 1,8 л., в итоге (6-ть лет эксплуатации и 200 тыс. км. пробега) имело 3-й хромой котёл отстающий на 1,5 кг, от этого была просто невыносимая толкотня по кузову. А теперь, не прибегая к механическому ремонту эта машина ездит так: https://my.mail.ru/mail/shljach1/video/_myvideo/50.html https://my.mail.ru/mail/shljach1/video/_myvideo/51.html

Все плотно сухонамотанные (без конденсаторного масла) катушки, так или иначе (рано или поздно) обречены на межвитковое замыкание вторичной обмотки.

Либо продал машину - намучившись.

Разум не ищет лёгких путей, но и зря. Компрессия может быть масляная, которая отравляет заряд при его сгорании, в разы сильнее любого ЕГРа. И тогда, только высокий CH в выхлопе раскрывает истинную причину - отсутствия нормативного сгорания в двигателе.

Часто случается у модульных катушек межвитковое замыкания участка вторичной обмотки, от этого импеданс катушки становится активным, то есть напрочь исчезает индукционная составляющая выходного напряжения обмотки. И тогда получается, что прямоугольный импульс насыщения магнитопровода есть, а искры на выходе катушки нет, поскольку нет самоиндукции.

А по расходу как? Ведь ДАД + ДТВВ, это ни разу не экономичный вариант, и не стабильный кстати. Они то чаще бывают засраны и потом уже зарегулированы умельцами в хлам. А все от того, что многие не понимают - как работает инструментальный впрыск. Любой электронный, у исправного КЕ рядом не валялся...

Проще из чайника кипятком мотор пролить. А вообще, есть такое физическое понятие - топливный заряд, так вот не забываем об этом, и соответственно, меньше задаём банальных вопросов.

Тогда считай - что и мотора нормального уже нет. А на форсунки клиент потратится впустую.

Всё - как всегда, проще, предупреждён, значит вооружён.