СДУ

Под не поджатый спецом для газа мотор, хорошего ГБО не бывает.

Да это не потому - что иридиум, просто в этих свечах за 750 руб. (как и платиновых), нет встроенных (напылённых) резисторов. Это условие и определяет столь длительную их наработку. Вообще, встроенный в свечу резистор - это не столько технические требования, а именно перманентные условия для обеспечения сверхприбыли производств, от предельно-малого срока службы свечей.

Да, пожалуй уже внесла...

При столь плотной межслоевой трассировке проводников печатной платы, ничего там уже не заработает. Производитель ведь не зря старался - минимизируя всё это до печальных последствий. Рынок этого требует...

Это говорит больше о неправильном цикловом наполнении, то есть сгорании с дефицитом воздуха. Даже мазут при желании можно сжигать с синим спектром пламени, без образования сажи вообще. Известный пример тому - это дизельные печки Икаруса, которые прекрасно грели воздух и не коптили газами на выпуске. А по части выпуска, то бывали случаи, когда автовладельцы по наивности на бензиновых моторах в выхлопе (в надежде на облегчённый выпуск) ставили трубы несколько большего диаметра - чем в стоке, а в итоге получали ещё менее мощный мотор. Решение тут есть только одно, это рассчитывать цикловую нагрузку и режимную топливоподачу в двигатель, только по индикаторному крутящему моменту. Лишь так можно адекватно исключить, как недолив так и перелив в смесеобразовании. И тогда, штатный сажевый фильтр, будет больше снижать шумность, чем засорятся.

Только в эту норму приходится включать "турбояму" мотора и коптящий выхлоп при разгоне. Но при этом ты не подумал о том, что эта на первый взгляд безобидная процедура, нарушит настроенный баланс газообмена в двигателе.

Дегенераторы этой идеи, наверное плохо учились в школе, если детонация всё одно есть. Вы и вправду в это верите, мозги реально не способны отличить старый мотор от нового, поэтому на практике и происходит всё - чего не должно быть при адекватном управлении.

Ездить можно верхом на палке без колеса, только зачётная ли это езда?

А кто уговорил 2-е поколение ставить? Тут с 4-м (где возможностей больше) и то не всегда всё складно.

Ну, начнём с того, что при тепловой эффективности цикла сгорания в двигателе, уже отсутствует волна вторичного расширения газов на выпуске (от чего и мотор становится чрезвычайно тихим), собственно у такого элегантного выпуска (при пониженном давлении) и турбину уже крутить особо нечем. Поэтому, наддув с тепловой эффективностью на малых и средних нагрузках, ну просто никак не вяжется, а вот на максимальных турбина уже может улучшать ситуацию, при условии что мотор дефорсирован (то есть разжат под наддув), а если не разжат, то и тут рентабельного прихода мощности увы не происходит. Можно довести режимную точку даже до детонации и перегрева двигателя, чем получить внушительный приход мощности, поскольку режим полного дросселя не бывает эффективным по определению, хоть с наддувом, хоть без. Ну, при таком раскладе и турбина нерентабельна, если цена наддува по перерасходу топлива столь высока. Оптимизированный до физического предела атмосферник, тут выглядит уже вне всякой конкуренции. Для примера, на этой китайской мазде-3 1,8 л. вследствие оптимизации цикла расход по трассе (ездовом цикле) упал до 50 % по отношению к стоку, но верха там настолько уверенные с саморазгоном, что о наддуве вообще не стоит вопрос. https://my.mail.ru/mail/shljach1/video/_myvideo/51.html Так что турбина на бензинку, это физически малообоснованная конъюнктура, подпитываемая только обывательским интересом .

Вот интересно бы узнать - расход бензоли какой? Только не говорите, что вазоклассика с турбиной бенз только нюхает.

Угу, сочуйствую им от всей души.

Вот поэтому и появилось понятие - культуры обслуживания дизеля, который наплевательского отношения не прощает. Это пытаются те, кто только чипует в надежде на чудо.

Ага, если вообще она сможет раскрутиться... Тут риска нет никакого, - одни мытарства.

От этого "чем положено", всегда есть "мягкий запас" до + 30 %, в этом и заключается разница между паспортной и литровой мощностью железа. Вот ультраскоростной газообмен, как раз и обеспечивает честную атмосферную 1-цу в наполнении воздухом.

Не особо надейся, если кто-то и соглашается на эту одноразовую авантюру, значит он ещё чайник. Лично я пару раз попробовал, и поставил крест на этом деле. Там потуги получаются несоразмерные оплате, не говоря о надёжности блока после такого убийственного ремонта.

Оригинально - как в анекдоте про Вовочку. Тогда бывает, что моторы ещё и летают? Так зенит не мотор, а воздух на ультравысоких скоростях поступления в двигатель. Этот акустический резонанс о многом полезном говорит, и редко-достижимом параметрически в обычном случае. Воздухом в наполнении вообще нельзя пренебрегать, поскольку это основное рабочее тело обеспечивающее мощность теплового агрегата. Газообмен - при высоком перепаде впускного давления, это основной показатель эффективности ДВС. Ты как разговариваешь, стажёр?! У компенсационного алгоритма под всякий УЗ (не обязательно оптимальный) своя - соответствующая крутящему моменту плотность заряда (по-вашему ТВС), так что увеличивая УОЗ, альфа в смесеобразовании автоматически стремится быть выше 1-цы, при той же высвобождаемой мощности крут. момента. И это выгодно, поскольку за атмосферный воздух мы пока не платим. Кстати, поршни на дизеле выплавились не от избытка воздуха, а от его недостатка - перелива форсункой.

Да ты прямо разглядел кошку чёрную, в тёмной комнате, когда её там нет. Наверное, ты по призванию "напёрсточник". А дизель на видео слышно как звенит воздухом, это не агрегатный звук мотора. А лаяться на меня бесполезно, можешь не стараться, не заденет.

Тут: https://my.mail.ru/mail/shljach1/video/_myvideo/52.html

Элон Макс, ужо рыдает... Это вот объёмный дизель (с моим алгоритмом дозирования) работает почти что на воздухе, то есть при норме циклового расхода 2,3 л. /ч., 9-ти литровый мотор по факту легко и стабильно работает всего на 0,9 - 1 л. в ХХ. https://my.mail.ru/mail/shljach1/video/_myvideo/25.html В этом случае, наполнение снижено более чем в два раза. Вот попробуйте бензинку нормально зарядить длительностью впрыска в 2 мс., вместо положенных 4-х.

Которая плавно перетекла в тему - стехиометрии.

Ну, если всё сводить только к дизелю, то это говорить не о чём. Кстати, он подвержен тем же зависимостям мощности от плотности заряда и угла впрыска, так что ничем не чужд - классическим законам термодинамики. И оптимизируется дизель (по циклу) теми же принципами - что и бензиновый агрегат, поскольку оба агрегата являются тепловой машиной с фазированными процессами преобразования теплоты в работу. И электросила, имеет те же принципы переноса энергии - фазированным импульсом тока, только через магнитное поле.

В полусгорающем виде перекачивают в выхлопную трубу, лечится данный недуг более ранним углом зажигания - впрыска, либо повышением геометрической форсировки реношных моторов. К сожалению, того товарного бензина, который этим не дожатым моторам идеально бы подошёл, в продаже уже нет. В этом сочетании (аварийный случай), как бы и нечего обсуждать. С горы можно и вообще без двигателя ездить. Зачем впадать в детские крайности?

И то и другое, мимо кассы! Мотору до лампочки на состав топливной смеси, если он не формирует должным образом (по температуре конца такта сжатия) - топливный заряд. Это то, что реально готово выстрелить и преобразовать (соразмерно рабочему объёму двигателя) силу в полезную работу. В противном случае (если мотор утратил компрессию), он на любой ТВС положенной мощности не отдаст, правьте топливную карту хоть пожизненно до бесконечности. Угу, в стратосфере и космосе, наверное тоже, да? Преодолеть горный перевал и всё в голове промоется.

Как было сказано (про топливную смесь), так я и прокомментировал. Коэффициент избытка воздуха применим к любому ДВС, независимо от способа смесеобразования. И у дизеля этот показатель (во всём диапазоне нагрузок) много шире, чем у бензинок (из-за высокой степени сжатия). Разумеется, но если бы цикловая нагрузка мотора рассчитывалась (как в моей системе) по заданному крутящему моменту на приводе ведущего колеса, то избыток воздуха в литровом эквиваленте двигателя по наполнению, как раз бы учитывал допустимый предел тепловой производительности цикла. В этом случае, как раз хорошая мощность агрегата сочетается с мягким - бездетонационным режимом работы мотора. Всё это внедряется чисто параметрически, без точного соответствия возможностям железа. Поэтому, очень скоро контур ЕГР превращается в удавку по воздухозамещению.