СДУ

Не забывай, что электродроссель выполняет параллельно ещё и функцию байпаса, то есть стабилизирует ХХ. Как в исполнительном механизме, возможно и нет, а вот по управлению ДУ допускается неточность позиционирования заслонки.

А если ширше посмотреть на проблему, то выяснится, что промытые в ДУ зазоры, не по-детски увеличивают поступающий воздух.

Но это почти уже норма для фазированного впрыска, значит по цикловой статике переливают форсунки. В любом случае, коррекция значений расходомера эту проблему нивелирует. Будь ты в Орле, то я бы продемонстрировал эффект автоматической нормализации топливного баланса, менее чем за 30 сек. Так мало требуется времени на подключение СДУ с помощью переходного адаптера.

Тогда начни всё же проверку с ДТОЖ, возможно он занижает сигналом - температуру двигателя.

Так что там происходит с длительностью впрыска, при отключении ДМРВ?

Не нормализуется, пока ограничительный винт накручен избыточно.

Тоже и будет, тут вот какая проблема: Весь вопрос - как починил? Когда компрессия в одном горшке вдвое меньше нормы, то в гараже на коленке не так-то просто это реально исправить.

Это поколение ДУ должно иметь регулировочный винт начального углового положения дросселя, вот этим винтом и можно (нужно) уменьшить расход воздуха после чистки зазоров в проходном сечении ДЗ. Собственно, этот винт по-любому когда-то накручивали в борьбе за живучесть ХХ, возможно зимой в сильный мороз.

Скорее оно разбавляется бензином. По части сохранности ЦПГ есть признак более объективный, это когда свежее масло длительное время в двигателе не темнеет. Вот тут 100 %, что сопряжения в ЦПГ идеальны, и компрессия на предельном максимуме.

Это не настоящие адаптации, иначе бы помогло без вмешательства репрогеров. Да и репрогом, покосившиеся по железу движки вручную поднимать упаришься. В общем, когда сам уже выбьешься из сил, то могу оказать эффективную помощь в нормализации двигателя. Это всё дешевле, чем по-настоящему уже капиталить мотор под следующий ремонтный размер.

Если тестовое отключение ДМРВ длительности впрыска не снижает, то под замену идёт ДПДЗ, а если снижает, тогда потребуется программная калибровка значений циклового наполнения по каналу ДМРВ, так как часть топл. смеси в моторе поступает из картера. Чтобы не мучить себя этой резиновой темой, есть специализированная автоматика, точно калибрующая стандартный ДМРВ - под реально взятый мотор. Она же поднимает компрессию и удерживает цикл по КПД в оптимальной режимной точке, что отражается и на топливной универсальности мотора.

Интересно, а сколько будет - при отключенном ДМРВ? Полагаю не меньше...

Всё в точности - как при упадке компрессии. В качестве доказательной базы, необходимо замерить токсичность выхлопа газоанализатором. Уверен, что CH в ХХ окажется не менее 600 ед. И походу, там двигатель питается не только форсунками, но и получает насыщенные топливные пары вентиляцией из картера. Моя - компенсационная система дозирования, тебе поможет вычухать мотор, если что.

Этого факта уже достаточно, чтоб признать поршневую группу изношенной.

Это лишний раз доказывает, что стехиометрический ДК - это химера, он одинаково циклически работает, как при чёрных свечах, так и при белых. В общем, проверяй мультиметром ДПДЗ, если начальное значение сигнала уже подбирается к 0,7 В, то меняй датчик и ТВС сразу вернётся в норму.

Понимаешь, при высоком CH в выхлопе так оно и будет, поскольку ДК в этом случае регистрирует только компоненты О2, а не CH. Получается, что топливо и так как следует не горит, а лямбда на этом фоне (повышенном О2) ещё заливает мотор. Ну или ДПДЗ завышает начальный сигнал, чем и обогащает смесь. MAF в этом случае уже процессом цикловой нагрузки не рулит.

Лежачие в упадке (по компрессии) моторы, набирают номинальное разряжение в коллекторе только на повышенных оборотах ХХ, а на номинальных оборотах давление во впускном коллекторе значительно повышается, что и характеризует крайне малоэффективную режимную точку цикла, вплоть до полной потери крутящего момента и остановки мотора. Искать в этом случае неисправные датчики, бессмысленно, так как причиной является сам покосившийся от малоэффективной эксплуатации мотор.

Не следует быть продуктом этой эпохи, и чёрное, называть - белым. То есть, копоть в выхлопе физически никогда не может быть следствие избытка воздуха в ТВС. И сканер в таких простых вопросах совсем не помощник. Устраняется данная проблема в эффективном балансе ТВС и УЗ, для этого топливоподача должна быть снижена, а УЗ компенсационно выставлен раньше, это вернёт мощность двигателю и вычистит высокой температурой сгорания свечи.

Не все видимо знают, что на состав ТВС оказывает влияние ещё и ДПДЗ, и если исходный сигнал его завышен, то замена ДМРВ на заведомо исправный не меняет картину с переобогащением в целом. Для чего программисты так глупо сделали? По-видимому, чтобы обеспечить гарантированный товарооборот.

Достаточно замера статического уровня сигнала на выходе датчика, чтобы уже объективно судить о характере его отказа. Если она не делается по ошибочному шаблону. Пример этому, обычно выглядит так: "всё уже перепробовал, просто не знаю куда дальше копать"...

Начинать нужно с выявления характера дефекта у повреждённого датчика, а это может быть; пробой выходного транзистора, либо неспособность его открываться (входить в насыщение), и исходя из этого уже находить решение - по адаптации датчика к сигнальной линии ЭБУ.

По нику OBDII, уже можно предположить квалификацию... :)

У этого датчика на выходе установлен транзистор с открытым коллектором, и если вследствие отказа датчика на выходе получается постоянный ноль, то выходной ток с ЭБУ может повреждать слишком слабый по току нагрузки транзисторный ключ. Если же на выходе неисправного датчика висит постоянная единица (высокий уровень сигнала), то такой датчик скорее повреждается рабочей температурой двигателя, то есть температурное расширение материала нарушает электрическую связь в N-P-N структуре выходного транзистора. В общем, и то и другое - это камень в огород производителя датчика.

Сегодня поставил СДМ как раз на мотор 4216 с ГБО, и в понедельник, следующая установка на такую же конфигурацию впрыска - без массметра. Сказали, что расход на этой машине с грузом был 20 л.

Это не у меня, а у той машины, которая после ГБО вообще потеряла способность возить собственный фургон. Там в прогретом режиме пропуски были сплошные, что её выпускать на линию даже не решались. А меня сразу делово предупредили, что бесполезно ставить туда электронику, пока не будет отремонтирован мотор. А водитель, на следующий день с выходного вышел, завёл, с базы выехал и от неожиданности прям акуел... Приехал ко мне разрядником проверять катушки зажигания, и в процессе - при очередном запуске в моторе заклинил стартер, а потом и бендикс провернуло уже навсегда. Так что с толкача заводили, чтоб сам уехал обратно. Вот такая у них там в богатой конторе изнасилованная техника. Это если только с 2-х-тонным грузом, а порожняком на 6 л. должно быть меньше.