СДУ

А что там по механике пол машины выкидывать надо?

УОЗ разумеется, если при значении опережения в 20 гр. в ХХ, мотор имеет 18 л. в удельном показателе расхода, то понижение УЗ вообще вырубит мощность окончательно. Тут уже имеется усадка ЦПГ скорее близкая к критической, поскольку нормальный по компрессии мотор, при таких ранних углах зажигания по интегратору, уже и звенит в переходных режимах конкретно. А в твоём случае - этих важных признаков исправности железа, и близко не наблюдается. Думаю, потом ещё выяснится - что и бензин там использовался только 95-й продолжительное по пробегу время.

Мне? Да я само - благочестие. Давайте лучше вспомним известную пословицу, про то - как хорошая слава в кармане лежит, а дурная по дорожке бежит. А разве я напрягался? Судя по тексту слишком надуманно много воспринимаешь.

Мне думается ты несколько переоцениваешь людей, без ломки совести они быстрее обгадят, чем кому-то нахваливать станут.

Главное только, чтобы это было не любой ценой, вот этого (снежного кома) клиент не переваривает органически.

MAP установлен под блоком управления двигателя на впускном коллекторе. Знатно, я бы даже не трогал. А вообще, такой заоблачный жор бензы - это прям моя страсть и обожание.

С углублённый представлений об эффективной термодинамике циклов ДВС, иначе оптимистические поползновения с правкой дампов превратиться только в басню - "про мартышку и очки". А так конечно, трудно начинать там - где остальные давно финишируют... Это типа - для компенсации уложенного железа?

Банально, винт ограничения угла закрытия дросселя может быть выставлен так.

Совершенно верно, это тот поток уводящей от истины (результата) информации из мурзилки, который и ставит диагностов в тупик. По типу - перепробовал уже всё...

Совершенно верно, и что значит обкатка железа, если изначально режимная точка грубо не соответствует ХХ?

Не, жду 18-го числа - контрольного замера компрессии. Это как контрольный выстрел в голову клиента - оппонента.

Побольше бы таких высказываний, это приятно расслабляет...

Нисколько мотор не звенит, поскольку под такую компрессию там своя стехиометрия. У меня есть клиент на галанте с мотором 2,4 л., так там компрессия 15 кгс, и тоже всё мягко работает на газпромовском 92-м, хотя бензин этот честный - повышенной калорийности (с керосином). По словам владельца, расхода нет у машины вообще, и прогрев у мотора даже в мороз, не превышает 2,5 минут. Верю, потому как в нормальной приоре с завода сделано 16 кгс, потому - это единственная ВАЗоская модель в линейке, которая с ГБО работает приемлемо. А на следующий день снова в нагар обосралась... Это всё одно, что хронические мозоли лечить тесной обувью. Не надо скатывать ещё одну вольную тему куда-то не туда, мои комментарии по случаю возрождения чахлика, это не попытка возбудить к себе неподдельный интерес, а подсказка в каком направлении многим нужно работать, чтобы клиент стал именно тем - кем вам нужно. А своей пенсией со мной, вы тоже делиться будете?

Зачем так усложнять себе работу частными мнениями (противоречиями) , если оптимальная фазировка (по наполнению) сразу распознаётся резвой отзывчивостью мотора? На железе не первой свежести, можно всё выставить чётко по-инструкции, и тут же получить тупняк. И спорить дальше?

Куры передохли - высылайте телескоп. © И давно ты норму компрессии для исправного мотора, стал оценивать по максимально отстающим значениям давления? К сведению, и 11 кг. для 4-го цилинда, это далеко не оптимальный показатель. У меня с девайсом эксплуатируются ещё две ш-нивы, на той которая уже три года не знает проблем с расходом бензина и масла, компрессия ровная и она никак не ниже 13 кг. Через неделю, я точные циферки подъёма озвучу и на этой хромой кобылке.

Тут не совсем ясно, у них на валах заводских меток что ли нет? Разумеется, но просевшему (по давлению сжатия) движку, от этого эталона - как мёртвому припарка.

Ну и критиковать, также. Сегодня ровно неделя, как очередной яростный критик (в такие дела агрессивно не верующий), ездит на своей (хромой на два цилиндра) ниве, и просто вызывающе молчит. Ладно, дождусь 18-го числа (как предварительно договаривались) и сделаю второй замер компрессии у раскоряченного двигла. Первый замер оказался такой: 1Ц - 9 кгс, 2Ц - 9,2, 3Ц - 10,3, 4Ц - 11 кгс.

Тут модная конъюнктура наддува промывает людям мозги... Но они даже не подозревают, что наддув необходим только объёмным тяжеловозам. Нет, просто показываю на что реально способен оптимизированный атмосферник, этого бывает достаточно - чтобы не бредить утопией с наддувом. Все, кто ездит с установленной турбиной, что-то не хвалятся про расход, что он хотя бы остался прежний. Так что, турбина - это балласт только изрядно нагружающий карман.

Ни сколько, стандартный динамический диапазон сигнала у этих (термоанемометрических) датчиков 5 В. Если необходимо изменение тарировки такого ДМРВ с учётом увеличенной физической массы воздуха на впуске, то просто увеличивают проходной диаметр трубы расходомера. Этим параметром компенсируется литровая потребность мотора по цикловому наполнению воздухом. В свою очередь и форсунки ставятся пропорционально более производительные, ну а калибровки стандартной топливной карты можно даже не трогать.

Совершенно необоснованное сравнение, даже имея такие несметные капиталы как у него, за часть откровенно авантюрных проектов как у него, я бы просто логически не взялся.

Если на выходе из ЭБУ - открытый коллектор, то смещение напряжения с приборки таки должно быть, иначе не будет тахосигнала. Такая же особенность подключения и у датчиков скорости, там тоже на выходе - чисто открытый коллектор, а смещение напряжения идёт с ЭБУ. Поэтому, только при подключении датчика к шине ЭБУ, физически образуется сигнал скорости. Теперь детали чётности подключенных катушек не сильно интересуют, поскольку без смещения в 6 В., ЭБУ в комплекте работает правильно.

А тут и думать нечего, когда проблема уже локализована. Решается в частном случае просто, нужна буферизация выходного сигнала на тахометр в ЭБУ. С этой целью обычно используется транзистор с открытым коллектором, на который и приходит это смещение напряжения в 6 В. Если предположить, что выходной транзистор по коллекторному переходу повреждён, то напряжение с приборки будет попадать в сигнальную шину процессора ЭБУ, и приводить к нарушениям управления. Такой ЭБУ можно восстановить заменой транзистора или единой модульной микросхемы буферных каскадов.

Дык это легко, но нужно - чтоб машина оказалась в Орле хотя бы на час. Это в идеале конечно, но можно сделать и по-другому. Как говорит в этом случае твой кумир - Олег Михалыч, "просто вы ничего слаще морковки в жизни не видели".

Нет уж поверь, езда по ушам теперь не срабатывает, даже если всё раскладывать грамотно. Первый вопрос будет сколько твоя услуга стоит, а потом с новым годом и пошёл нафиг. Поэтому, лично я больше силы на разговоры не трачу, а просто быстро (накидным способом) демонстрирую изменённый по внешней характеристике мотор. Вот тут уже и без специфического базара попадос у клиента получается полный, когда к примеру, на полном приводе машина с места прошаркивает колёсами без особого принуждения, а после пробного выезда ещё и свечки становятся белее снега, и это на моторе который колбасило с перекосами компрессии под 2 кг. Ну и когда уже потом, ещё и 4-5 л. в привычном расходе не досчитается, вот тогда он твой на долгие времена. А на бла-бла поведётся и схавает, только последний терпила.

В твоём варианте на этот - расжатый с завода мотор, вообще ставить газ было нельзя, поскольку он в основе по геометрии ГБЦ остался карбюраторным мотором, и с инжектором на бензине (при сниженной норме токсичности) уже имеет трудно устранимые проблемы. На днях была такая нива с пробегом 150 тыс., которая никакого газа не нюхала отродясь, а перепад компрессии между 1-м и 4-м цилиндрами составляет уже 2 кг. А на газу, такая же катастрофа (усадка) случилась бы по пробегу в 5-ть раз быстрее.