Dmitriuk

А еще ньюанс, кстати. Лично у меня примерно 30 % клиентов, которым деньги вообще пофиг - сколько скажешь, столько и заплатят, лишь бы только у них была уверенность что все будет работать на 100% как надо. Есть такие, которые уже не одну станцию поменяли, включая официалов. И общий вывод обо всех - "понтов дофига а толку - нифига". Те, кто делает по дешёвке вечно лажу какую-то суют - ответственность небольшая - какая цена такая и работа;, а те, кто лупит цены, обычно, слишком много о себе думают а ничего делать не хотят и не умеют.

А какие автомобили берёт это чудо техники? Только моторники можно им прочитать или еще что-то - ABS, AIRBAG и т.д.? Было бы неплохо сконструировать какой-нибудь не очень сложный мультимарочный сканер Например, на базе ЕЛМ327. Сам чип можно заказать в Харькове гривен за 200 - это не проблема. Схема адаптора тоже не сильно сложная (я имею ввиду схема коммуникации автомобиля с чипом, в т.ч. по шине CAN) Вопрос, в принципе, только в управляющем контроллере сканера и в программе к нему. А что, было бы нехило. Хотя бы базовые функции для самых распространенных марок авто - диагностика, чтение\стирание ошибок и т.д. В принципе, если есть смартфон то можно качнуть в интернете программу для платформы андроид и пользоваться смартфоном и ЕЛМ-мом как портативным карманным сканером.

0.012 ом?... Маловато будет, вам не кажется? А может вы хотели сказать 12 ом? 086 и 090 - как насчет расшифровки? Попробуйте глянуть в той же автодате. Я думаю что блок обнаруживает детонацию в цилиндрах и отключает их.

А как насчет ошибок? Просто задираются обороты и ничего не горит на панели приборов? Как-то не очень в это верится. Если ДПДЗ "по нулям" и признак ХХ - "да", а обороты в районе 2000, то по любому что-то должно засветиться. И там еще графа должна быть "желаемые обороты двигателя на ХХ" - посмотрите, совпадают ли эти две цифры - желаемые и реальные обороты на ХХ. Если совпадают, обратите внимание на показания ДТОЖ. Я так понимаю, когда ДК начинает писать лабуду, система начинает подгонять работу двигателя под эту лабуду и добавляет воздуха за счет РХХ. Так, чисто теоретически ... Отсюда вывод - надо разобраться что за лабуду пишет ДК и с какого хрена он это начинает писать.

А заслонка ДМРВ не подклинивает? Или может вообще она примерзла в одном положении. И давление топлива какое? Насколько я помню, там должно быть 2.5 атм с вакуумом на ХХ и около 3-х без вакуума. А если давление меньше и топливо в трубке с воздушными пузырями, тогда начинается колбасня.

При повышенном напряжении питания могли убить микросхему - драйвер клапана ХХ. И так же микросхему питания процессора, которая выдаёт 5 вольт на процессор. Микруха серьезная, с внутренней диагноститкой и управлением от процессора

Голосовал за первый. Я думаю, расшифровка кода нужна. Если человек выкладывает расшифровку, это уже само по себе говорит о том, что он думал о том, как справиться с проблемой а не просто тупо скопировал коды на форум. Лично я, когда создаю тему, всегда пишу рсшифровку и пишу, что я об этом думаю. А кстати да. С такими названиями тем запаришься искать ответы на насущные вопросы. И дело в том, что системы разные, но принципы их построения в чём-то похожи, и проблемы в чём-то похожи. В деталях - да, различий достаточно, а в принципах - похожего много. Так что я думаю важнее обозначить проблему чем обозначить название двигла.

Мужики, ну может хватит уже Ваньку валять, а? Поваляйте где-нибудь в другом месте, в деревне вашей, возле клуба. Блин, как два барана, ей богу, выясняют тут у кого яйца круче. Занялись бы лучше делом. Выяснением спроса и предложения например.

Прозвоните ВВ провода вместе с катушкой (вторичной обмоткой катушки). Должно быть не больше 25-ти килоом. И вообще определитесь чего нету на ХХ - искры или впрыска. Если искры - проверьте модуль, сигнал управления на модуль и т.д.; если впрыска и если нет сигнала с ЭБУ - проводка, драйвер форсунок (микросхема внутри ЭБУ) и т.д. Или может, форсунки подзабились какой-нибудь мачмолой. Не мешало бы проверить их на стенде - на конус распыла и на производительность. Еще, как вариант - подсос воздуха из-под резиновых колец на форсунках (между форсунками и коллектором).

А можно было просто К-линию воткнуть прямо в сигнальный провод, который выходит с 55-й ноги ЭБУ. Так надежнее. И еще вариант - может у вас просто была проблема с адаптором или кабелем со стороны компа.

О, вот это - правильная мысль! "Не хочу сам себя оскорблять". Дело в том, что у наших конкурентов существуют разные программы, как отбить у нас клиентуру. Для этого они и цены снижают до демпинговых. А потом все равно повышают, когда клиентура появляется. Так что это по любому явление временное. Чем дрыгаться и бегать за ними туда-сюда-обратно, лучше оставаться стабильными - стабильная цена, в пределах разумного, стабильное качество. Во-во. Всё дело в рисках. Дешёвые технологии - это как правило там где они хорошо отработаны. А чуть в сторону - уже появляются риски. А в нашей работе так и вообще - везде сплошные риски, где-то их больше, где-то меньше. Так что по любому без профессионализма не обойтись. А профессионализм денег стоит. Я уже не одних "спецов" таких видел, которые все делают "по-дешёвке". А потом их начинают задрачивать - то одну машину назад на шнурке притянут, со скандалом "отдай назад деньги", то - другую.

Белые свечи - это тосол. Может, перемычка в прокладке между цилиндрами и не выгорела, но тосол чуть подтекает. Отсюда и троение.И еще надо бы определиться как троит - ритмично или хаотично. Если ритмично, то как правило три варианта: механика, модуль зажигания или форсунки; если хаотично - вариантов сколько хошь. Наиболее вероятный - проблемы со смесеобразованием. И цифра с расходомера воздуха мне тоже не очень нравится - 12-14 кг/мин. Многовато будет. Проверьте напряжение на "массе" ДМРВ - там должно быть не более 0.1 вольта

Хлопцы, у китайцев тоже всё дёшиво. Тока что ни запчасть, то го*но редкое. А хорошее качество хороших денег стоит. Даже в Китае. Поэтому пусть демпингуют - это все равно не надолго - берут ценой, зато прогорят на качестве.

Если менять еерrом на чистый, стираются коды имобилайзера. - Еще один геморой себе на шею. Я лично еерrом никогда не меняю. И есть авто, которые без родного еерrом-а вообще перестают заводиться. Не вижу смысл менять еерrом. В нем хранятся таблицы адаптации - достаточно просто их обнулить. То бишь, сделать "сброс с инициализацией". Если по науке - достаточно поменять прошивку и сбросить таблицы адаптации. Потом завести и дать поработать на ХХ до отработки вентиллятора охлаждения, потом, если все ок, проехать несколько км. Этого достаточно чтобы обновить таблицы адаптации в еерrом-е

Матюков бы чуть поменьше. А так ничё, прикольно, поржать можно )) Тока, пацаны, над собой ржёте - турботазы вы сами и делаете.

А я запчасти обычно беру у проверенного поставщика. Если что - можно назад вернуть, спокойно и без скандалов. А вообще конечно ситуация - пипец, как говорится. Заводские РДТ по моим наблюдениям довольно редко выходит из строя. По крайней мере мне их менять еще не приходилось. На Меринах 90-х годов - приходилось, раза два - точно. Только там струя бензина была не такая откровенная как на ваших жигулях - просто двигатель троил на ХХ.

А гляньте еще на корпус воздушного фильтра. Там споднизу должна быть гофра - забор воздуха. Если её нет, то при включении вентиллятора мотор может хватать много горячего воздуха из-под вентиллятора. А у горячего воздуха плотность меньше чем у холодного, сответственно при включении\выключении вентиллятора может резко меняться соотношение воздух\топливо

А всё равно это схема не сильно правильная. Не по науке, скажем так. Может она и работает, я не проверял, но лично я не стал бы ее ставить. Да и изголяться над интегралкой больше надо чем при стандартной схеме управления по минусу. И не проще ли просто купить новую интегралку со щетками - она не сильно дорого стоит. И кстати, можно легко проверить в чём причина плохой токоотдачи генератора - подайте прямое напряжение на щетки мимо интегралки - напряжение должно быстро подняться - примерно до 16-ти вольт или больше. Если не поднимается - проблема в силовых цепях генератора (обмотка, диодный мост и т.д.), если поднимается - значит проблема в цепи возбуждения.

Ну, во-первых 13.7 - 13.6 без нагрузки - это УЖЕ МАЛО. Должно быть как минимум 13.8. В идеале 14.0. На нормальных иномарках так и вообще - от 14.2 до 14.5. И причём, пофиг, с нагрузкой или без. Что может быть? Чёрт его знает, товарищ майор, вам виднее ))) А если серьезно, проверьте выход напряжения непосредственно с генератора - одним щупом на плюсовую клемму, другим - на корпус генератора. Если там всё ок, ищите дальше. Может быть проблема в проводке. Попробуйте отсоединить клемму D+ от генератора на заведенном двигателе. Если что-то изменится, не исключено что провод где-то подкорачивает на массу. Проверьте обмотку статора на пробой - не исключено что там где-то собака зарыта. Ну и т.д., по списку. Может еще кстати реле зарядки бракованное или неправильно подключено. Схема неправильная. Тут используется интегралка от "классики". А на классике схема возбуждения не такая. Если химичить выносной эквивалент того что там изначально было, то больше подойдет интегралка от Волги. Она тоже работает по минусу, как и родная. У нас на автобазаре продаётся комплект с возможностью переключения зима\лето. Зимой зарядка будет порядка 14.5 вольта, летом - 14.0

Rick, а нафига было машину заводить при отключенном датчике температуры? Не проще было просто включить зажигание и снять фишку с датчика? Ну это так, реплика. На будущее: а нельзя как-то с моделировать ситуацию, чтобы не корячиться а сразу точно сказать в чём проблема, в блоке ECU или в блоке вентиллятора? В том смысле, чтобы придумать какой-нибудь самопальный генератор сигналов ШИМ. Не думаю, что это будет сложно. Гораздо сложнее придумать эмулятор протокола LIN .. Вот фашисты немецкие, как напридумывают чего-нибудь, а нам славянам потом крячиться )))

В принципе, мы уже разобрались: поменяли блок управления насос-форсунками. Завелась, работает ровно, но "не едет". В смысле, тянет чуть лучше но все равно хуже чем хотелось бы. Моторист говорит что проблема в турбине. Отправил к мотористу, а что там - пока не знаю.

Спасибо, в принципе я всё понял. А брелок подходит любой? И я ж писал что с машиной был только ОДИН ключ, с красной маркировкой.

А нафига ее паять, если можно просто слить eeprom с кодами имобилайзера и залить в новый блок? Но это возможно только если старый блок выходит на связь. А в моём случае он на связь не выходит. Перепаивать микруху с мёртвого блока на новый можно, но стрёмно, честно говоря. Разве что проверить ее в программаторе перед тем как выпаивать. Или, еще вариант - слить с нее прошивку не выпаивая из блока, и затем залить в новый блок. Но для этого нужен программатор для микросхем фирмы AMD (микросхема M29F200BB). Хотя, честно говоря, я не уверен что eeprom прописан именно в этой микросхеме. С машиной быт только один ключ - с красной меткой. Короче, я понял - надо купить замок с двумя ключами (один с чипом, другой - болванка с пропиленными пазами), и плюс - брелок (точнее - головка ключа с пультом дистанционного управления замками), и затем обучить эти два ключа. Как я понял, кодировка брелка для иммо пофиг - он ее просто перезаписывает в процессе обучения.

А я тоже когда-то работал на диллерской станции, больше не хочется. Они там работают по принципу "я начальник, ты - дурак" и всё бабло себе в карман качают. Поддержки какой-бы-то ни было - ноль, зато все соки из тебя выжмут. Хочешь работу качественно сделать, из штанов выпрыгиваешь, а чуть напряг какой нибудь - ты же еще и виноватым окажешься. Поэтому там и работают сейчас одни болваны. По принципу "инициатива наказуема". А мне одному щас вообще нормально - меня весь город уважает, работа есть каждый день. За это и уважают, потому что хорошо делаю свою работу. Хотя, кажется, это уже отклонение от заданной темы. Простите за лирическое отступление )

Какой брелок? Он продаётся отдельно? (в смысле отдельно от ключей и замка зажигания)