Dmitriuk

Мужики, если на генераторе написано 90А, это еще не значит что он непрерывно фигачит в сеть 90 ампер тока. Это говорит только о том, что у генератора есть запас мощности. То бишь о том, что он в состоянии удержать выходное напряжение в заданном диапазоне при токе до 90 ампер. А вас послушать, то получается что "генератор выдаёт дофига и больше, и его сдерживает только наличие аккумулятора в сети". Если так, то почему тогда при недозаряде\перезаряде все всегда лезут в генератор (и я в том числе), а не меняют сразу аккумулятор? Поменяли бы акб, и всё чики пики. Ведь бывает же такая хрень, что акб "не берёт зарядку"? Да и ток, который потребляет акб при зарядке тоже всегда разный. Чики-пики не получится, мужики, потому что проблема отнюдь не в акб. Потом, 75... 350 герц пульсации на выходе силовой клеммы генератора - это отнюдь не радио диапазон. То бишь ни о каких радиопомехах здесь речь идти не может. Формально, это звуковой диапазон колебаний. Звуковой диапазон: от 20-ти герц до 20-ти килогерц. Радиопомехам в генераторе не откуда взяться, потому что на якоре не ламели, как на стартере, а кольца, сплошного сечения. Помехи могут быть разве что в момент искрения на щетках. Но конденсатором их все равно не задавишь. В машине разнообразных помех и пульсаций более чем достаточно. Но в данном случае спор идет о генераторах. Ну и что? Три пересекающихся фазы за один оборот якоря - раз-два-три. После выпрямления получается кривая, близкая к прямой линии. Амплитуда кривой отнюдь не безпредельна, ток постоянный. Так что хватит тут пургу гнать.

Я таблетки глотать не буду, тем более, от давления. И пусть грызут, мне пофиг ))) А "ота х.. евина" на силовой клемме - это отнюдь не для подавления радиопомех. ))) Объясняю : .. частота пульсаций при работе генератора где-то от 75-ти до 350-ти герц, в зависимости от оборотов якоря. Вот для сглаживания этих пульсаций и служит конденсатор. И конденсатор там довольно серьезный. По крайней мере для сглаживания пульсаций его вполне хватает. Стопудово, с генератора, если он исправен, 18 вольт при снятой акб никогда не будет. Всплески, перепады - да, но напряжение все равно должно выравниваться. Всплески и перепады можно объяснить инерционностью генератора - у него тоже есть свое быстродействие, которое объясняется индуктивностью обмотки якоря и быстродействием интегрального реле.

Мужики, я с вами спорить не буду. Оставайтесь при своём, я остаюсь при своём. Генератор - машина переменного тока, это понятно. Ток там внутри переменный, трёхфазный. Фазы пересекающиеся. На выходе, после выпрямления, получается постоянный ток с небольшими пульсациями. График выходного напряжения близок к прямой линии. Генератор работает с переменной нагрузкой, выходное напряжение всегда стабильно, не зависимо от нагрузки и количества оборотов двигателя. Что еще здесь надо объяснять? Я не говорю про варианты при неисправном генераторе. 50 вольт я лично не встречал, но вольт 18 - легко. И пофиг, подключен аккумулятор или нет - если подключен, то он просто весь выкипит нафиг. А в сети, кроме генератора, есть еще как минимум два источника пульсаций: система зажигания и форсунки. Из этих двух, наиболее мощная - система зажигания. Если в сети нет демпфера с большой ёмкостью, как у акб, то вполне возможны пульсации до 30-ти вольт, а то и больше. А по поводу минусовой клеммы - "бережёного Бог бережёт", как говорится. Лично мне еще не приходилось попадать на ремонт блока, хотя не один раз приходилось синимать\одевать клемму при включенном зажигании. Если вы в данную тему не въезжаете - флаг в руки, как говорится, я за последствия не отвечаю. А кстати, еще несколько слов про "практически однуполупериодное напряжение". В чём вообще по вашему разница между постоянным и переменным напряжением? По вашему - чёрт его знает, а вообще-то отличие постоянного напряжения от переменного в том, что постоянное напряжение не изменяет своей полярности. А "период" и "полупериод" - это характеристика переменного напряжения. И причём, такого, которое изменяет полярность не хаотически а с определенной периодичностью. И еще ньюанс. Есть разница: один диод в цепи или диодный мост. Если просто диод - он просто отсекает "нижний полупериод", как вы выражаетесь, а диодный мост подымает этот нижний полупериод в верхнюю част графика. А в генераторе три пересекающихся фазы и диодный мост с шестью диодами. И частота фаз, при работе двигателя, на холостом ходу, где-то от 15-ти до 25 герц (850 об\мин плюс соотношение шкивов на гене и на двигателе). Дальше рассказывать, или мне тут ликбез надо открывать бесплатный по генераторам?

Попробуйте чем-то другим прошить. Я шью Чиплоадером 1.96, шьется отлично, никогда не было никаких проблем.

А не спешите ругаться, уважаемый. 16-18 вольт там не может быть аж никак, потому что регулировка напряжения происходит автоматически, внутри генератора, при его работе. Так что ваши матюки я пропускаю мимо ушей - оставьте их для себя, авось в хозяйстве пригодится. И что значит "практически однопериодное напряжение". Вот это, что называется, "бред с большого бодуна". Какое к чёрту однуполупериодное напряжение, если там ток в сети постоянный. При работе генератора, особенно с малой нагрузкой, есть небольшие пульсации в сети. Они компенсируются за счет штатного конденсатора, который всегда стоит на выходе, на силовой клемме генератора. Так что, учите матчасть, уважаемый. Другое дело, что при смене акб в сети происходит перепад напряжения. Если мозги слабые в плане защиты от пульсаций и перепадов, и проводка убитая, с большим количеством окислов в контактах - тогда да. И кстати, во многих мануалах по автомобилям пишут про минусовую клемму - ее снимать всегда безопаснее, даже на незаведенных авто. Так что засуньте ваше хамство себе куда-нибудь подальше.

А почему? Есть же специальная жидкость для дизельных форсунок.

Ой, Олежа, ой, хулиган. ))) Наверное, к бабушке в село ездил калядовать на НГ, а все заволновались. У нормальных пацанов всё всегда должно быть нормально

Ребята, я конечно понимаю, что менять акб на заведенном авто - это криминал, но может есть разница, в каком порядке одевать-снимать клеммы. Если не ошибаюсь, снимается последней всегда минусовая и одевается последней тоже минусовая. А судя по тому, что светодиодная контролька не моргает а горит, то там форсы постоянно открыты и в цилиндрах должно быть по колено бензина. Может даже масло разбавлено тем же бензином на два уровня.

На хх давление в коллекторе не должно совпадать с атмосферным, это однозначно. Там либо трубка с датчика давления в коллекторе не одета на штатное место, либо в трубке той дыра. Хотя, теоретически, если причина в этом, чек должен был загореться.

Неровный ХХ плюс чёрные свечи - признак преобогащенной смеси. Я бы еще проверил датчик температуры ОЖ на адекватность. Может быть еще, как вариант, термостат слишком рано открывается, или не закрывается плотно. Как следствие - увеличенное время прогрева двигателя.

masterok, и кстати, еще один ньюанс. Вы будете крутить заржавевший болт крепления датчика, на не очень свежем авто, а он возьми и оборвись. БздЫнь - и шляпка отвалилась. Ваши дальнейшие действия? - Будете высверливать болт, или будете нагружать клиента: "ты - ленивый, ремонт суппорта - это осознанная необходимость"? А он вам скажет что-то вроде: "какого ты вообще туда полез"?, и будет прав.

Ну, вот именно - протрахаешься, время потратишь, а датчики окажутся разными. Не знаю как вам, уважаемый masterok, а мне жаль потраченного зря времени. Тем более что его и так всегда не хватает. Вы ж сами говорите, что датчики токовые и их можно проверить только в движении. То бишь, авто должно двигаться и датчики должны быть на своих местах. По вашей методике можно проверить только цепь на разрыв, и то не всегда. Потому что не факт, что разные по форме датчики внутри одинаковые по своим электрическим параметрам. Если проверять цепь на разрыв - не проще ли просто воткнуть перемычку в разъем, вместо датчика, снять разъем с ЭБУ и прозвонить цепь? Блин, мастера, йолки-палки. Только б ярлыки всем навешать - этот ленивый, этот - не ленивый и т.д.

У меня была похожая ситуация пару дней назад. Делал Т4 92-го года, двигатель ААС (двухлитровый бензиновый). Похожая сиптоматика - на холодную заводится нормально, хоть и чуть туповата на разгон, поработает несколько минут - начинает давиться и потом совсем глохнет. Из ошибок было только: "лямбда-регулирование - замыкание на шину питания". Все перепроверил, хотел уже лямбду приговорить, но всё оказалось просто: снял разъем с ЭБУ, а там воды по колено, аж контакты позеленели. Хорошо хоть в мозгах внутри всё было сухо. Высушил, почистил контакты - всё путём.

Спасибо, буду изучать. Правда, документация то ли на итальянском, то ли на португальском. Но понять можно. А еще бы узнать инфы по форме сигналов на форсунки. Есть разные виды форсунок - с катушечным клапаном или с пьезоэлектрическим. Формы сигналов разные. И есть форсунки со ступенчатым впрыском, насколько я помню ... Стенд - хорошая штука, но мне лично он не по карману - от 20-ти до 50-ти тысяч $, а то и больше. Так что прийдется самому что-то изобретать. Хотя бы, для начала, базовые функции - тест на баланс и производительность. Может быть, с возможностью промывки промывочной жидкостью.

У меня даже где-то даташит на нее был, но я сейчас его не найду. Сфоткать тоже было нечем. Так что, увы.

"Вроде правильно" - это как? Вроде правильно - это если знать точное текущее значение температуры ОЖ и если это значение совпадает с цифрой, которую ЭБУ выдает при диагностике. Проверить не сильно сложно, если есть тестер с функцией измерения температуры. Вполне верю - такая ерунда возможна, если врёт датчик. Правда одна, но вариантов ее реализации может быть много. Это так, к слову. Можно еще поспорить об устройстве самого адсорбера, который не предполагает подключение вакуумного шланга напрямую к баку.

Ха. Уважаемый, да вы фантазёр. Температура +37.8, зимой, в Ухте .... Ухта - это где-то в районе Красного моря, да? Человек, который создал эту тему тоже не в Египте живёт, между прочим. Потом. "Давление насыщенных паров" - это на паровозах. Паровая машина тройного расширения, двойного и т.д. А мы имеем дело с холодным топливом в жидком виде. И потом, при кипении создаётся давление а не разряжение. То бишь, если б в герметично закрытом баке закипел бензин, его б надуло как пузырь, и бензин бы потёк изо всех щелей офигенной струёй, даже без включения бензонасоса. Пары бензина в баке, безусловно, присутствуют, но они не настолько насыщенные, чтобы создавать там давление или противодавление. И не забывайте, то давление разряжения не увеличивается при работе двигателя. Оно никогда не может быть больше (или меньше) давления во впускном коллекторе.

А можно с этого места поподробнее? При чём тут насыщенные пары, если "всас насоса" находится в нижней точке бака? А в нижней точке бака мы имеем жидкое топливо и никаких паров не наблюдается? И, кстати, у столба жидкости, в нижней его части, тоже есть свое давление (небольшое), которое объясняется тем, что жидкость тоже имеет свой вес и свою плотность. БОльшая часть топлива сливается обратно в бак, в ту же колбу, из которой насос ее закачивает обратно в магистраль. А "начинает кипеть и испаряться на всасе" - это явление известно как кавитация, и наблюдается на высокооборотистых гребных винтах катеров. А мы имеем топливный насос роликового типа, но отнюдь не пропеллерного.

Yurius, а после "полного умирания", при маслании стартером, какая там кривая? :) Ну, я понимаю так - ехала машина, ехала, потом бац - умерла. Маслаешь, маслаешь, до посинения, нифига. Чуть постояла - опять заводится. Так? У меня была однажды похожая ерунда, но только не на Ауди и не на VW. И причём, глохла всегда на одной и той же температуре - 54 градуса. Заведёшь на холодную - работает идеально. А как только 54 градуса ОЖ - заглохнет, и заводится, сцука, только с 4-го раза. А как заведётся - опять работает идеально. Можешь хоть целый день кататься, никаких проблем. Пока снова не остынет.А прикол еще в том, что если двигатель заглох, руль хрен прокрутишь - такое усилие надо нечеловеческое, чтоб его провернуть без гидрача. А ездила на той тачанке барышня, суптильного возраста и вида. Оказалось - проблема в датчике положения распредвала. И оказалось не сразу - тачанку по всему городу гоняли, то к одному мастеру, то - к другому.

Ребята, туфтень это всё. Насосу хватит дури справиться с любым разрежением в баке. У него максимальное давление до 5 ... 6 -ти атмосфер, а максимальное разряжение в баке, какое возможно - не более минус 1-й атмосферы. И там еще как раз регулятор на рампе есть, который и регулирует давление топлива относительно давления в коллекторе. А давление в коллекторе - это и есть, по сути, давление разряжения. Так что не надо людЯм лапшу на уши вешать. Если б там было минус пять атмосфер в баке, его бы сплющило как батискаф на дне мирового океана. Другое дело, если бак деформируется от этого разряжения. Но опять же - это от конструкции бака зависит. Я лично еще не встречал, чтобы насос стоял впритык к верхней стенке бака, чтобы его зажало между стенок при деформации бака и перекрыло к нему доступ топлива.

Пароль неверный.

То что вы пишете - это огромЕнная глупость. Давление\разрежение в бензобаке никак не влияет на работу двигателя .Давление в топливной магистрали - да, может быть. Но это давление аж никак не может быть связано с разрежением в баке. Кстати, по симптомам похоже что сдыхает бензонасос. Я б советовал подключить манометр и проехаться с ним пару км. А еще похоже на пропадание массы на датчиках, если сразу выстреливает 4 ошибки.

А датчик фаз проверить слабо? Хотя бы контролькой светодиодной. А лучше - осцилографом. Если работает, смотрите метки грм и положение задающей шестерни ДПКВ.

Попробуйте вручную выставить АЦП ДПДЗ примерно на 0.46 вольта. Для этого: снимаете ДПДЗ, вставляете в сигнальный провод щуп тестера (второй провод тестера к массе двигателя) заводите автомобиль и крутите ДПДЗ плавно отверткой до достижения желаемой цифры. Теоретически, если ацп меньше 0.46 вольта - обороты двигателя должны задираться вверх, если больше - опять должны задираться. То бишь, при достижении заданной цифры обороты должны выравняться до хх. Если выравниваются - тогда смотрите дальше - почему ацп ДПДЗ ниже чем должно быть.

А у меня тоже была похожая ерунда. Сигнал с расходомера в пределах нормы, а пишет ошибку "низкий уровень сигнала". Напряжение по тестеру - 0.8 вольта на хх, а в параметрах при диагностике - 0.2 вольта. Проводку прозвонил - всё ок. Грешил на мозги. Закончилось тем, что помыл дроссель и чуть подкрутил винтом хх. Цифры хоть и не уравнялись, зато параметр на нижнем пределе и не выходит за рамки допустимого. А в мозгах - там на входе есть микросхема - усилитель-ограничитель сигнала. Думаю, проблема была в ней. Тем более хорошо видно что ее уже пытались менять.