uncle_sem

на АЕЕ стоит трамблёр с разными по ширине прорезями в шторке. на моновпрыске, от которого наверняка и поставили трамблёр - прорези мало того что одинаковые по ширине, так еще и ширина не такая как на родном. снимаем новый трамблёр, меряем ширину прорезей. берём родной трамблёр, делаем то же самое. убеждаемся что поставили херню, берём ее в руку и кидаем подальше. после чего либо ремонтируем родной, либо меняем на то что нужно. после установки трамблёра прогреваем машину, подключаем сканер, базовые установки первая группа. обороты должны стать 1200. выставляем зажигание стробоскопом 6 градусов. выходим из базовых. радуемся. достаточно ослабить винты крепления самой заслонки, закрыть ее руками и затянуть винты в закрытом положении.

дай угадаю. меняли распределитель зажигания. ну или как минимум крутили. его номер в студию в любом случае. впрочем.. что там давление топлива и сигнал лямбды?

насколько я понимаю, не будет опережения зажигания. которым управляет ЭБУ через pip/saw. то есть искра будет примерно в то время, ну позже, но заводиться машина должна.

с учетом его характеристик - только для компрессии этот адаптер и пойдёт. понятно, что на малых токах они все врут, но тут даже шансов нет, судя по всему ;) если есть сильное желание купить адаптер и сэкономить - искать на алиэкспрессе. от 30 баксов я как-то находил.

смотрим схему. 7 контакт масса, 4й - питание потенциометров. на 7 должен быть 0 относительно массы, на 4 +5В. если это не так - ищем причину. далее смотрим ошибку. "замыкание на массу" - это еще и отсутствие напряжения питания. на моторчике. то есть начинать проверки, исходя из ошибки, нужно с прозвонки цепей моторчика заслонки, а не потенциометров. далее. глохнет при сбросе газа машина не должна. там штатно достаточная щель при обесточенной заслонке, чтобы машина нормально работала на ХХ. если глохнет - видимо заслонка грязная. либо что-то еще не так. а вообще любой ремонт симосов нужно начинать с ремонта главного реле ;)

не туда написал. надо сразу фольксваген благодарить.

опком

ну измерение тока. в разных местах. без разрыва проводника. нужно ли это и полезно ли - решать конкретному пользователю. кому-то и мотортестер не нужен вообще...

у них блоки предохранителей под капотом больное место. там и разъемы, и провода, и реле дохнут...

сканеров много не бывает. у меня есть мультискан и автоком из мультимарочников. очень мало машин, которые эта связка не берёт. выбор мультимарочника зависит от необходимых работ и автопарка.

отчего же? вполне себе прибор. я дсо нано весьма успешно машины диагностирую. высоковольтная часть - на ура. и главное - быстро. схватил прибор, щалкнут выключателем - и уже работаешь. не нужно разматывать кабели от мотортестера, ноут включать...

диагносты в данном случае не нужны, нужны толковые мотористы. которые возьмут приспособы и выставят ГРМ правильно.

насколько я понимаю, тот FSA он оценил где-то в 700 баксов, со всеми датчиками и компом и монитором. как по мне - можно взять. оно даже если не сильно пригодится - то по крайней мере шкафчик красивый будет, ну и на клиентов неизгладимое впечатление ;) а потом какой-нить мтпро или диамаг2. 560, насколько я понимаю, больше заточен под старые машины с классической трамблерной системой зажигания и максимум - DIS. впрочем, тут я могу ошибаться.

шаг слишком грубый ИМХО. а частота фиксированная?

kratmel громадное спасибо! таки неисправность была в делителе R17-R18. у меня плата покрыта толстым слоем лака, напылённые резисторы не рассмотреть, схему не разрисовать. но с этой схемой решение нашлось через минуты две. еще раз спасибо!

а что, на емейл выше - никто не отвечает? или 110 евро - дорого? еще можно попробовать на рутрекере поискать...

хочу уточнить по режиму кавитация. частота выбирается, или жестко задана? скважность хотелось бы хотя бы до 70%, лучше до 80%.

меня больше не мотор удивил, а капот поднимающийся в другую сторону ;) а мотор, кстати, от чего? ну в смысле я понимаю что от какого-то ВАЗа, но с учетом того, что я последний раз ВАЗ видел лет 10 назад (и это была восьмёрка), а перед этим в школе (и это была 2106) - я не в курсе.

фигассе у вас решения... а от головной боли гильотину не применяете?

что атм хоть дохнет-то обычно? а то пришла машина - мерс 124 2.8, не работают 1 и 6 цилиндры, нет искры. катушка проверена заменой, проводка прозвонена до ЭБУ, мне не понравился выходной транзистор, выпаял, воткнул в транзистортестер - говорит капут. впаял то что нашёл - бош 30004, он тоже стоит в цепи катушки. всё равно нет искры. со старым транзистором сопротивление выхода ЭБУ на катушку относительно массы звонилось на неработающем канале не так как на остальных. наводит на мыслб о неисправности r17-r18, но хочется и опыта других, чтобы по граблям не скакать ;)

промыть расходомер, промыть и адаптировать дроссельную заслонку. после этого обратить внимание на угол открытия заслонки на ХХ. должно быть около 2-4 градусов. если будет меньше - это подсос, и будут проблемы после перегазовки. сальник коленвала - это, конечно, совершенно мимо в данном случае. но через систему вентиляции подсосы вполне возможны.

если уж ставить калькулятор - то максимально удобный и навороченный. попробуйте numlock calculator. запускается по кнопке numlock (кажется можно и на scroll lock поставить), функций и скинов - вагон. и системы счиаления, и перевод величин, и всё что душе угодно.

кстати, да. коммутатор-то менялся.

если не затёрта маска ошибок. то есть неплохо бы почитсть еще и иммо. с другой стороны - аналогично может проявляться нехватка топлива, то бишь дохлый насос, забитые сетки и т.п.

поставили китайские высоковольтные провода с нулевым сопротивлением. при низком напряжении бортсети уровень помех еще относительно низкий, при включении генератора - помехи начинают зашкаливать. как вариант, конечно, катушка и/или коммутатор, но для начала проверять провода. восьмерочный коммутатор не пойдёт. провода свечные 6кОм, центральный 2кОм, бегунок 1 или 5 кОм. меньше - жопа.